Покупаем Volkswagen Polo
И вот в один прекрасный момент на горизонте нарисовался новый седан: достаточно бюджетный, чтобы носить имя «Поло», и в то же время довольно крупный, чтобы быть полноценным «Фольксвагеном». Мечты сбываются?
Всего за 10 000 евро…
В Европе «Поло» в особом представлении не нуждается: вот уже пятое поколение этого добротного супермини прочно держится среди лидеров рынка. Речь идет, заметьте, о «Поло» в кузове хэтчбек. В России такую машину, к слову, тоже продают, вот только в фаворе у покупателей это авто никогда не было: в глазах большинства наших соплеменников хэтч кажется машиной слишком маленькой и неоправданно дорогой. Однако стоило немцам приделать к нему хвост и задуматься о том, как усмирить прайс – и нате вам: за «Поло» выстроилась дружная очередь.
Тут стоит вспомнить, что проект народного седана за 10 тысяч евро «Фольксваген» анонсировал еще четыре года назад. Когда же миру показали первые скетчи, изображающие новую машину, у многих загорелись глаза: именитая немецкая фамилия, респектабельная внешность, достаточно мощный мотор и вкуснейшая цена – почти втрое меньше той, что нарисована напротив вожделенного «Пассата»! Постепенно на выпуск новинки настроили завод в Калуге, а машину промотировал сам Путин, который опробовал предсерийный экземпляр и резюмировал: «Мы прокатились сейчас на машине. Машина хорошая».
Что ж, процесс, как говаривал другой президент, пошел – хотя и не столь бойко, как многим бы хотелось. Первые седаны у дилеров появились лишь осенью 2010-го. Потрогать их было можно, а вот купить… Очередь тотчас же растянулась на год вперед.
И только прошлой осенью продажи вышли на уровень 5–6 тысяч машин в месяц и ныне продолжают расти. Сейчас автомобиль можно купить либо в день обращения, либо подождать пару месяцев, заказав в производство сконфигурированную под себя комплектацию. В итоге «Поло» расходится примерно в тех же объемах, что и более молодой «Рио», а лидерство в продажах «Фольксваген» уступает лишь более дешевым «Солярису» и «Логану».
Сколько стоит?
Цена 441 500 рублей – это и впрямь крайне заманчивое предложение. Дешевле лишь «Рено-Логан», который даже в топовой комплектации не может похвастать столь же добротными материалами отделки. Однако стоит попробовать осмыслить, какой именно «Фольксваген» вы получите за эти деньги, и картина уже не покажется вам столь радужной. От комплектации «Трендлайн» веет аскетизмом: она лишена не только магнитолы и кондиционера, но даже таких мелочей, как электропривод зеркал и ДУ центрального замка. Стоит ли за это ругать маркетологов? Едва ли. Здесь, как в ресторане: если это приличное заведение, неизменно придется выбирать: поесть сытно и дорого – или же сэкономить, устроив легкий перекус.
Поскольку у «Поло» с породой все в порядке, то экономить пришлось именно на ингредиентах по неписаному закону фамильных традиций: нетрудно вспомнить, что интерьер, скажем, базового «Пассата» далеко не столь благороден, как в старших комплектациях, да и оснащение оставляет желать много лучшего. И по аналогии с большим братом будет куда выгодней не шпиговать опциями версию «Трендлайн», а сразу выбрать более богатую машину в исполнении «Комфортлайн». На первый взгляд она существенно дороже – аж на 73 400 рублей. Однако здесь уже есть и кондиционер (34 850 руб.), и окраска металликом (15 130 руб.), которыми вы бы наверняка дополнили базу. Получается, что оставшиеся 38 тысяч просят за колеса большего диаметра, электропривод обогреваемых зеркал, обогрев передних сидений, разрезной складной диван, а также за всякие приятные мелочи вроде окрашенных в цвет кузова корпусов зеркал и дверных ручек.
Правда, комплектация «Комфортлайн» тоже составлена таким образом, что подначивает потратить еще 20–30 тысяч на разные опции – скажем, на кожаную отделку руля, магнитолу и сигнализацию. В результате на покупку оптимального «Поло» с «механикой» следует отложить порядка 550 тысяч рублей. «Комфортлайн» к тому же будет самой доступной версией, если нужен «автомат». Стоит он, правда, тоже немало – 46 тысяч.
Как видите, нормальный «Поло» уже не столь заманчиво дешев, как может показаться на первый взгляд: вместо некогда обещанных 10 000 евро на оптимум придется потратить в полтора раза больше. А ведь даже «Комфортлайн» не позволяет заказать такие актуальные для любого современного автомобиля блага, как передний подлокотник, дистанционное управление центральным замком или USB-разъем аудиосистемы!
Такие опции предписано иметь одному лишь топовому «Поло-Хайлайн» – а это еще как минимум 62 000 рублей сверх цены оптимума! Плюс еще пару десятков тысяч можно записать на счет заднего парктроника, климат-контроля и тонировки. И напротив такого «Хайлайна» будет значиться еще более серьезная сумма – 600–650 тысяч в зависимости от трансмиссии.
Посему большинство наших сограждан совершенно резонно ограничиваются «Поло» в первой или второй комплектациях. Тем паче что львиную долю своих козырей машина так или иначе не теряет.
Снаружи и внутри
Надо сказать, «Поло» весьма успешно подражает своему старшему брату, очень недурно справляясь с амплуа этакого мини-«Пассата». Строгость и аристократизм – вот его главные добродетели. Конечно, при ближайшем рассмотрении становится понятно, что «Поло» заметно короче. Тем не менее он удивительным образом умудряется выглядеть дороже, чем есть на самом деле – особенно если вы выберете машину в черном окрасе.
Внутри, правда, идеология дорогого аристократичного автомобиля себя почти ни в чем не проявляет. По наследству машине перешла разве что завидная тщательность сборки. Но у вас едва ли получится отделаться от впечатления, что немцы явно где-то сэкономили.
Начнем с того, что открыть замок двери с брелока не получится: вам по старинке придется вставлять ключ в замочную скважину. Причем это проклятие ниспослано на машины в первых двух комплектациях. Правда, распахиваясь, любая из дверей обнаружит три фиксированных положения: это удобство, как водится, имеет особую ценность на тесной парковке. Крючков для одежды в салоне – аж целый квартет; и за это «Поло» отдельный респект.
Посадка ожидаемо удобна. Дверной проем хоть и невелик собой, но вполне соответствует неписаным стандартам класса. Наконец, и на заднем диване здесь просторно: в положении «сам за собой» подпирать переднее кресло будет лишь тот, кто вымахал выше 190 см. Хватает воздуха и над головой. В общем, в «Поло» заметно больше места, чем в суперпопулярном «Солярисе».
Однако если смотреть шире, то машина не склонна уж слишком баловать своих пассажиров: вам лучше не иметь ни малейшего представления о том, насколько продуманными и удобными «Фольксваген» способен делать более дорогие седаны. Иначе вы сразу отметите, что в «Поло» карманы на обивке задних дверей мелковаты. Нет у нашего героя и подстаканников сзади – равно как и центрального подлокотника, и плафонов освещения. На спинках сидений не оказалось карманов, упразднены лампы подсветки перчаточного ящика. Это все, конечно же, чистой воды экономия. И с этим придется смириться, даже если вы решитесь раскошелиться на самую дорогую версию «Хайлайн».
Грузим чемоданы
Отчасти «Поло» реабилитируется благодаря конструкторам, которые отвечали за его грузовые возможности. Полезный объем багажника 460 л – результат хоть и не рекордный, но более чем достойный. К тому же в отличие от своих непосредственных конкурентов трюм справедливо будет признать наиболее продуманным в мелочах.
Открыть его снаружи можно ключом, а если закажете сигнализацию, то и с брелока. Можно сделать это и находясь в салоне: на двери водителя несложно отыскать кнопку, отпирающую замок багажника. Крышка притачена к кузову посредством крупных серповидных петель, которые расположены по краям таким образом, что не смогут помять поклажу при всем своем желании.
Если вы последуете нашему совету и выберете оптимальную версию, то получите задний диван с разрезанными на неравные части спинкой и подушкой, благодаря которым «Поло» может похвастать практически ровной грузовой площадкой. В графу плюсов следует занести и тот факт, что стальная перегородка, отделяющая трюм от салона, совсем невелика и образует внушительное «окно», через которое можно просунуть большой велосипед. Оставшееся пространство можно заполонить сумками, коробками и пакетами – и при этом сохранить одно посадочное место на диване.
Можно ли такой трюм признать идеальным? В своем классе – вполне. Конечно, бывают у «фольксвагенов» и более продуманные багажники, наделенные карманами в обивке, крючками для сумок и крепежными сетками. Но – за принципиально другие деньги.
За рулем
Регулировать водительское кресло по высоте можно в столь же значительных, как и у «Пассата», пределах, а диапазон продольного перемещения сделал бы честь и более крупным машинам. А места по высоте в «Поло» даже чуть больше, чем у старшего брата! Ну и, конечно, руль максимально подвижен и шевелится во всех направлениях. В общем, по части эргономики посадки маленький седан унаследовал лучшие семейные традиции.
Однако необходимость экономить и здесь заставила инженеров усердствовать сверх меры. Машина уже в базе может похвастать квартетом электростеклоподъемников, и это несомненный плюс. Но каково же было наше удивление, когда на подлокотнике водительской двери мы обнаружили лишь кнопки, повелевающие исключительно передними стеклами! Оказалось, что задние окна водитель может только блокировать, а открывать и закрывать их позволительно только пассажирам. И только на топовой версии «Хайлайн» появляются остальные кнопки. Интересно, много ли удалось на этой мелочи сэкономить?
Руль, даже будучи укутанным в кожу, тонковат в сечении, а педаль сцепления огорчила длинным ходом. На многих версиях, как уже говорилось, нельзя получить центральный подлокотник. Но даже там, где он предусмотрен, этот элемент комфорта мешает пользоваться ручником! Наконец, на экран бортового компьютера можно вывести цифровые данные о скорости, однако сами цифры оказались явно мелковаты. Вроде и мелочь, но внимание на себя обращает.
По дорогам…
Оцифровка же главного спидометра оказалась с хитрецой: до 40 км/ч разметка нанесена с крупным шагом (отмечены каждые 5 км/ч), и лишь затем цена деления меняется, усыхая до 10 км/ч. Сразу же после старта огненная стрелка, только что мирно дремавшая на нуле, ловко отмеряет едва ли не треть шкалы. От этого создается ощущение недюжинной динамики – и неважно, что в этот момент машина движется не быстрее трактора! Главное ведь – это впечатление, не так ли? Идею спортивности нещадно эксплуатирует и агрессивно-красная подсветка приборов, бортового компьютера и кнопок, а также слегка развернутая к водителю центральная консоль и четкое разделение передней части салона на две зоны – «пилота» и «штурмана».
Наконец, шасси тоже настроено не без искорки. После первых же перестроений и виражей машина поспешит порадовать довольно острым рулем и минимальными кренами.
Однако чудес, как известно, не бывает: 105-сильный моторчик точно создан не для гонок. Вплоть до 2000 об/мин приходится слушать его натужное бурчание, а для перехода в «боевой режим» нужно от души крутить коленвал. При этом уже после трех тысяч по тахометру двигатель перестает говорить шепотом, а после четырех и вовсе переходит на повышенный тон. «Автомат» в режиме «Драйв» явно намерен экономить топливо, и если обращаться с педалью газа без известной агрессии, то «типтроник» уже на 50 км/ч подсовывает мотору шестую передачу. В итоге разгон столь основательно затягивается, что своим характером способен вызвать зевоту.
Спасает ситуацию только спортивный режим. Теперь даже при умеренном педалировании двигатель трудится не ниже 2000 об/мин, и на газ машина отзывается резче. Но стоит немного приподнять обороты – и вот уже вы ощущаете заметный всплеск активности. В городе мы с «Поло» общались, в основном, на языке «Спорта»: так быстрее приходит взаимопонимание с автомобилем. Но если примерно на 70–80 км/ч перевести рычаг обратно в «Драйв», то АКП послушно включает высшую передачу. В общем, по меркам своего класса «Поло» можно признать почти отличником.
Самое интересное, что в условиях городской езды экономичность мотора в «Спорте» оказывается даже чуть выше, чем в обычном режиме. И лишь на шоссе «Драйв» в сочетании с шестой передачей замечательно помогает машине избежать переедания.
На «Поло» на «руке» всегда можно ехать куда быстрее: по паспорту такая машина набирает сотню на полторы секунды раньше, а по ощущениям – на все три! По крайней мере, короткие первая и вторая передачи помогают выигрывать многие светофорные заезды. Работает «механика», кстати, абсолютно четко, однако придется привыкать к специфическому нюансу – длинноходной педали сцепления, которая является довольно серьезным раздражителем при езде в плотном трафике.
И все же более всего на ходовых качествах машины сказываются иные факторы. Вот, пожалуйста: шины «Кама-Евро» на сухом асфальте обладают вполне достойными поперечными сцепными свойствами, однако мокрая дорога ослабляет их хватку: снос развивается крайне резко, а ситуацию спасает лишь острый руль. Опять же, шины очень шумно ведут себя на шершавом асфальте – гул от их качения врывается в салон как разрывающий сон телефонный звонок посреди ночи. Будучи обутым в более породистые покрышки, «Поло» идет заметно тише и мягче.
Настройки амортизаторов – еще один недочет. На гладкой дороге поводов для критики нет, но на неровностях дело обстоит куда хуже: на ходе отбоя свою работу они зачастую сопровождают стуком. А если на 40 км/ч проворонить «лежачий полицейский», то можно больно получить по ограничителям уже на сжатии. В общем, по части энергоемкости подвески «Поло» определенно не лучший представитель отряда бюджетных седанов: там, где «Солярис» (и тем более «Логан») легко проедет ходом, «Поло» заставит серьезно сбросить скорость.
…и без них
В заявленные в инструкции 170 мм до картера можно верить. Высоко подвешенные бамперы – еще один повод для оптимизма. Однако учтите, что цифры эти справедливы только по отношению к незагруженному автомобилю, который к тому же лишен защиты моторного отсека. При установке стального фирменного оберега эта величина сократится на 2 см, а при полной загрузке под картером останется всего 13 см.
Однако куда хуже то, что под днищем обнаружились детали, которые отделены от планеты еще меньшим расстоянием, – это опорные чашки задних пружин. Они удалены от земли всего на 12 см! Так что даже на невысокий бордюр на «Поло» следует карабкаться с особой аккуратностью – иначе повреждений не избежать. В колее, естественно, пытать счастья тем более не стоит.
Конкуренты
Безопасность
Конкуренты
Для перевозки детей можно использовать как обычные кресла, так и те, что соответствуют стандарту изофикс – для последних во втором ряду предусмотрены соответствующие крепления. А вот устанавливать вперед детское креслице, развернутое спинкой против хода движения, никак не можно: пассажирская фронтальная подушка не отключается.
При этом краш-тесты по системе «ЕвроNCAP» «Поло» сдал на пять. Но с двумя подушками в России он был бы отличником только при фронтальном ударе: боковые эйр-бэги можно получить лишь в пакете «Премиум», за который просят весомые 57 900 руб. Сюда же, правда, входят ESP и еще целый ряд опций различной степени полезности. Но в силу высокой стоимости такой набор оказывается не слишком востребованным, так что мы твердо убеждены: средства безопасности должно выделять в отдельный, более доступный пакет.
Ну а надувные шторки же безопасности для седана «Поло» недоступны в принципе.
Эксплуатация, сервис
Заводская гарантия на «Фольксваген» составляет два года без ограничения пробега. Посещать чертоги фирменного сервиса придется каждые 15 000 км пробега или же раз в год – в зависимости от того, что наступит раньше. И это – стандартные условия для многих машин европейских марок.
А вот стоимость обслуживания для бюджетной машины оказалась высокой. В зависимости от аппетитов дилера она может колебаться в пределах нескольких тысяч рублей, но в среднем расклад такой: уже на первое TO только за обязательные регламентные работы потребуется выложить порядка 6,5 тысячи, а на второе – вдвое большую сумму.
Сэкономить можно лишь в том случае, если не покупать у дилера запчасти, а привезти оригинальные, но приобретенные, например, в интернет-магазине. Отказать в обслуживании дилер не имеет права. В любом случае можно заранее поискать наиболее сговорчивый сервис – благо в них нет недостатка: сеть «Фольксвагена» в России весьма обширна – она состоит из 119 дилерских центров, из которых 23 приходится на Москву, а 11 – на Питер.
МЫ РЕШИЛИ:
«Поло» можно купить хотя бы за то, что это, пожалуй, самый респектабельный на вид представитель супермини. При этом он наделен отменной управляемостью и похвальной эргономикой, а неплохая для своих лошадиных сил динамика будет хорошим бонусом. Однако доступным автомобиль можно признать лишь в аскетичной базовой версии. Оптимальный же «Комфортлайн» за 550–600 тысяч уже нельзя назвать самым выгодным предложение в классе. И даже тем, кто готов платить за топовый «Хайлайн», не стоит ждать, что это окажется столь же взрослый автомобиль, как более дорогие седаны марки. Правильней всего относится к «Поло» как первому шагу в осуществлении мечты о жизни в достатке, а переплату в сравнении с конкурентами можно списать на благородную породу марки.
46218