Трасса Москва - Питер: проверка на дороге

Дорога и ее эксперты

Напомним предысторию. Когда государство задумало создать дублер вечно перегруженной Ленинградки, появился концессионер, который обязался построить дорогу в срок и обслуживать ее 31 год (до 2042 г.). А за это взимать с проезжающих плату. Чтобы, во-первых, «отбить» свои деньги, а во-вторых, как и в любом бизнесе, еще и заработать. Однако в этом случае концессионер обязан не просто сдать магистраль под ключ, но и отвечать за ее эксплуатацию длительное время. А это значит, что строить плохо, халтурить, экономить на материалах ему невыгодно. Ну и, кроме того, за ходом работ наблюдают пять независимых организаций, причем очень компетентных в области дорожного строительства.

Это:

• британский независимый техэксперт AECOM
• управление проекта — Vinci Group
• государство — служба Ростехнадзора
• концедент — госкомпания «Автодор»
• генподрядчик - «Мостотрест»

и собственно сам концессионер — Северо-западная концессионная компания.

Все под контролем

До объекта нас привезли на комфортабельном «Икарусе», потом пересадили на видавшие виды «пазики». Что поделать, стройка есть стройка.

Впрочем, заверили, что на самой дороге абсолютно сухо и ходить можно спокойно, не запачкав обувь. Оказалось, это действительно так.

Сначала журналистам показали основу основ — как проверяют степень уплотнения нижнего, песчаного слоя. Чаще всего плотность замеряют специальным прибором с иглой на конце. Это так называемый метод экспресс-проверки. Менее точный, но зато моментальный.

Другой способ проверки посложнее - устройством в форме цилиндра специалист берет образец утрамбованного песка и везет в лабораторию для детального анализа.

Похожую процедуру проверки проходят и уже уложенные слои свежего асфальта. На фото видно, как с помощью специальной установки в асфальте вырезается кусок в форме цилиндра (керн), и его также направляют в лабораторию для многоуровневых испытаний.

Нужно отметить, что проверку проходит каждый из трех слоев асфальта, а на месте вырезки ставят «заплату» обязательно такого же состава, что и у взятого образца.

В лаборатории только девушки

Совсем не удивило, что кропотливая, требующая особого внимания работа поручена представительницам слабого пола. Кто как не они способны последовательно и тщательно заниматься этим необходимым делом — ежедневно изучать и анализировать взятые образцы. Итак, у нас есть цилиндр дорожного покрытия, вырезанный из уже готового участка дороги. Его тщательно моют и распиливают на шесть частей, предназначенных для разных видов испытаний.

Во время исследований анализируются водонасыщение асфальтобетона, его прочность при различных температурах и коэффициент водостойкости. Один из методов испытания: образец плавят в специальной печи и смотрят, насколько его «идеальная» структура отличается от имеющейся.

Другой выпиленный цилиндрический образец асфальта оставляют как есть, не разделяя его на части. С ним проводят, пожалуй, самую главную работу: проверяют на сдвигоустойчивость и трещиностойкость. Для этого керн помещают между двумя мощными прессами и медленно сдавливают.

Присоединенный к аппарату датчик показывает, в какой момент покрытие начинает разрушаться. Цель исследования — понять, через какое время произойдет образование колеи на дорожном покрытии.

Температуру размягчения битума определяют на приборе «Кольцо и шар».

Для этого образец материала расплавляют, обезвоживают, процеживают через металлическую сетку и тщательно перемешивают до полного удаления воздуха. Затем полученной жидкостью заливают кольца прибора. После этого кольца охлаждают при температуре 25 ± 10 °С в течение 20 минут, а затем излишки сплава срезают острым ножом. В центре каждого залитого кольца укладывают по стальному шарику. Подвеску с кольцами и шариками снова вводят в сосуд с водой и нагревают. Температура, при которой шарик вместе с выдавленным битумом опускается на дно, и есть температура размягчения.

В лаборатории еще много различных приборов, проверяющих состав и плотность дорожного полотна и железобетонных конструкций по целому комплексу параметров. Но в данном случае рассказывать о всех применяемых технологиях не так уж и важно. Понятна суть: за качеством дороги действительно следят и очень пристально. Потому что дорога эта не бесхозная, у нее есть конкретный хозяин, который заинтересован в том, чтобы она служила как можно дольше.

Справка

Что проверяют:

• минеральные (щебень, песок) и вяжущие (битум, полимеры) материалы, готовые смеси
• смесь перед укладкой (плотность, температуру)
• качество укладки (толщину, плотность, ровность)
• коэффициент сцепления асфальтобетона с колесом автомобиля.

Из чего состоит «дорожная одежда»:

• земля
• слой песка
• слой щебня
• базовый слой
• промежуточный слой
• финишное покрытие

Гарантийные обязательства:

• 28 лет – на земляные работы
• 28 лет – на основание и нижний слой покрытия (асфальтобетон)
• 5 лет – на верхний слой покрытия (асфальтобетон).

P.S. А вот стоимость проезда из Москвы до Санкт-Петербурга до сих пор так и не определена. Что касается конкретного участка — Солнечногорского автобана (с 15-го по 58-й км), известны лишь ориентировочные данные 2009 года — 3 рубля 80 коп. за километр пути. Но с тех пор многое изменилось, и цену, скорее всего, повысят. Время на раздумья пока есть — пуск этого отрезка трассы запланирован на 2014 год.