Дизель под капотом российского Peugeot 408

Peugeot 408 HDi отныне самое доступное предложение для ценителей тяжелого топлива не только в компактном сегменте, но и на всем российском рынке пассажирских авто.

Когда-то дизели были шумными кочегарками с тепловозным моментом на самых низах. Но это лишь прибавляло им шарма. Теперь разницу в «массе» топлива порой удается уловить лишь по подсказкам на горловине бака. Дизели сравнялись по мощности с бензиновыми собратьями и шумят не больше. Высокооктановые же собратья получили турбонаддув, местами сдобренный приводным нагнетателем, и вышли на почти дизельные показатели по моменту. Унификация привела к тому, что блоки цилиндров для моторов цикла Отто и Дизеля часто одни и те же. В общем, почти паритет.

Формально поколение малых дизелей PSA - серия DV6 - ведет свою родословную еще с начала девяностых. Это уже третье поколение этих моторов. А учитывая, что французы - одни из технических законодателей в дизельном жанре, - прогрессивных решений хватает.

Мотор DV6CM (продолжение ветки DV6C, младший дизель e-HDi 308-х и 3008-х) - один из самых современных в богатой дизельной линейке группы PSA. Мощность - 115 л.с. при 3600 об/мин, максимальный крутящий момент - 254 Нм при 1750 об/мин (275 Нм в режиме Overboost). Но самая большая гордость французов не в этом.

Когда речь заходит о проблемах бензиновых моторов совместного творчества PSA-BMW, французы начинают коситься в сторону баварских партнеров. Но это лукавство - и свои двигатели с воспламенением от зажигания никогда не отличались надежностью. Зато к дизелям не придерешься. Говорят, если к дилеру приезжает дизельный Peugeot с какой-либо проблемой, все сервисмены сбегаются посмотреть на диковинку - настолько редки отказы. Инженеры заверяют, что новый DV6CM - самый надежный силовой агрегат в гамме моторов PSA. И, похоже, не кривят душой. Ключевой месседж риторики пежовцев строится на трех словах: надежность, ремонтопригодность, экономия.

Новая камера сгорания - тороидально-сферическая, обеспечивает трехмерное перемешивание смеси для ее более полного сгорания. Блок цилиндров из алюминиевого сплава - гильзованный. Кстати, по заверениям инженеров, его можно обслужить, есть даже три ремонтных размера.

Коленвал сделали ковано-катанным для облегчения, жесткости и упругости. Головка из того же сплава, что и сам блок - AS7G, где помимо алюминия (88%) есть кремний (7%), медь (1,4%), железо (1,3%), цинк (0,5%), магний (0,3%), марганец (0,3%), никель (0,3%).

Завершает технологическую гастрономию турбонагнетатель благородных кровей - Garret GT. Что в сухом остатке? 120-килограммовый турбодизель, самый легкий в классе.

Легкий, тихий, экономичный... Но дизельное счастье эфемерно. Это для фанатов. Заявленный межсервисный пробег такой же, как для бензиновых моторов - 20 000 км. Но есть и свои нюансы. Рекомендации российских дилеров - при больших пробегах обслуживаться каждые 15 000 км. Так что на сервисе сэкономить не удастся, только на расходе. Нехитрые калькуляции покажут окупаемость дизеля лишь после сотни тысяч километров.

Так кто же это оценит? Конечно, многотысячный таксопарк. Крупнейший дилер французского бренда в России Aves Peugeot рапортует о крупных заказах на дизельные 408-е от компаний-извозчиков. Для них окупаемость после 100 000 км пробега – очевидный плюс.