Тайвань - царство автокомпонентов
Человека, впервые попавшего на Тайвань, сначала восхищает аэропорт, чистота и четкость работы которого не уступают лучшим воздушным гаваням Европы, а потом потрясают дороги. Вернее, не сами магистрали, располосовавшие остров и сделавшие доступными все его более-менее пригодные для жизни места, а встречающиеся через каждые пару километров огромные многоярусные эстакады. Эти циклопические сооружения словно серые анаконды обвивают холмы, прорезаются сквозь ущелья и взмывают над улицами городов Тайваня. Одна из версий, объясняющих такую любовь тайваньских архитекторов к этому виду дорожной инфраструктуры, – стремление как можно меньше вторгаться в природу, меняя ее ландшафт, который воспринимается островитянами как живое существо. Объяснение, конечно, поэтичное, но довольно неубедительное – нежная любовь к природе не помешала тайваньцам «наклепать» довольно однообразных по архитектуре городов. А вот присущее жителям острова умение найти максимально удобный и эффективный способ давать ответ на вызовы и природы, и бизнеса подходит в качестве объяснения гораздо лучше.
Именно такие мысли появились на следующий день после посещения штаб-квартиры Luxgen, когда мы с зарубежными коллегами приехали в центральный офис одного из подразделений корпорации MSI – компании FUNTORO.
Бизнес этого производителя автомобильной электроники родился из стремления найти наиболее удобную нишу, где его продукт был бы максимально востребован и обладал максимальным конкурентным преимуществом, - примерно так, как тайваньские эстакады возводятся в обход природных препятствий. Для FUNTORO такой нишей стали информационно-развлекательные системы пассажирского транспорта. При том что фирма предлагает приличный набор систем для легковых автомобилей, главный покупатель – транспортные компании, занятые в сфере междугородних и туристических перевозок в Латинской Америке, на Ближнем Востоке и Турции. Для них FUNTORO разрабатывает телематику и то, что в легковых автомобилях называется «развлекательная система для пассажиров заднего ряда». Сама система представляет собой сервер с твердотельным диском, заключенный в специальный корпус, устойчивый к перепадам температур, электростатике и вибрации. Подсоединение к мониторам происходит минуя бортовой компьютер, благодаря чему сохраняется гарантия производителя транспортного средства. Устойчивость всех элементов системы к различным воздействиям извне тщательно тестируется в лаборатории. К сожалению, нас попросили воздержаться от публикации большинства фотографий, снятых в лаборатории, но на изображении ниже вы можете видеть часть испытательного вибростенда.
При этом функционал систем FUNTORO выходит далеко за пределы выбора телепрограммы или видеофильма пассажиром автобуса. Сервер может выполнять роль бортового компьютера, контролируя работу всех система автобуса, но главное его преимущество - он отслеживает изображение на всех мониторах в салоне и способен персонализировать рекламные сообщения, поступающие на мониторы отдельных пассажиров. Тем самым транспортная компания может успешно продавать «время» своих пассажиров, делая их объектами рекламы on-demand. По словам вице-президента FUNTORO Дэниса Фана, основное назначение продукции его компании – помочь владельцам транспортного бизнеса заработать не только на продаже билетов на автобус или пароход, но и на каждой минуте, которую проводит пассажир в своем кресле.
Продукция FUNTORO уже признана на некоторых региональных рынках такими производителями, как Volvo и Mercedes-Benz, и устанавливается как OE на автобусы Scania. В частном секторе покупателями систем FUNTORO чаще всего выступают небольшие транспортные фирмы или индивидуальные пользователи, которые приобретают машины в базовой комплектации и уже потом дооснащают их информационно-развлекательными системами. Не секрет, что в случае приобретения у дилера как опции такая система сильно «задирает» цену автомобиля или микроавтобуса.
Естественно, мы не могли не поинтересоваться, будет ли FUNTORO разрабатывать модификацию под ГЛОНАСС для России. И тут же получали ответ: несмотря на внимание компании к растущим рынкам и азиатскому региону, где FUNTORO занимает до 90% рынка в своем сегменте, Россия с ее расстояниями представляет определенный интерес, а адаптация телематики для работы с ГЛОНАСС не займет много времени.
Другая тайваньская компания, работающая на рынке информационно-развлекательных систем автомобиля, которую нам показали – E-LEAD, выбрала для себя непростой путь ОЕМ-поставщика, но благодаря растущему китайскому и другим азиатским развивающимся рынкам вошла в число поставщиков GM, Toyota, Nissan, Ford и Volkswagen. В случае с последним на долю E-LEAD приходится 50% поставок электроники на сборочный конвейер. При этом зачастую функционал систем E-LEAD, устанавливаемых на бюджетные модели в Китае или Индии, вполне сопоставим с топовыми комплектациями в европейских версиях.
Российский рынок для компании пока терра инкогнита, но при наличии в ее ассортименте разнообразных предложений, позволяющих решить проблему недоступности современных головных устройств для тюнинга, в успехе Е-LEAD можно не сомневаться. В самой компании подтвердили, что в настоящее время ведут переговоры с АВТОВАЗом о поставках на конвейер. В качестве своего перспективного продукта компания видит новое поколение головных устройств на базе планшетников и Tablet PC.
Аналогичный подход – тщательно выбрать нишу на рынке, обойти препятствия и стать успешными - мы увидели и на предприятиях двух компаний, специализирующихся на автомобильной оптике: DEPO и TYC.
На завод первой мне хотелось попасть давно. Не скрою, было желание помучить инженеров компании на предмет того, как организован процесс контроля – в свое время из-за низкого качества контактов в фаре замена лампочек в противотуманках DEPO была у меня процедурой, повторявшейся с печальной регулярностью… Но, как и в случае с LUXGEN, пришлось довольствоваться только посещением офиса и демозала под аккомпанемент презентации с историей, достижениями и планами компании.
Компания DEPO известна у нас очень хорошо, что неудивительно при любви россиян к престижным маркам, не всегда сочетающейся с возможностью приобретать оптику ОЕМ-производителей (т. н. «оригинал»). Здесь предложение альтернативной продукции DEPO, выигрывающей по цене вдвое-втрое, а в последнее время и по качеству подтянувшейся, выглядит оптимальным. Благодаря этому сочетанию оптика Depo сейчас является одной из самых популярных в мире. Сама компания с 70-х годов, когда только начинала свою деятельность, сильно разрослась. Сегодня на DEPO работает около 3000 сотрудников по всему миру. На Тайване у DEPO три предприятия в городах Лю Кан, Син Ин и Ен Кан, кроме того, сертифицированное и контролируемое с Тайваня производство расположено и в континентальном Китае. Впрочем, его продукция в Европу и США не поставляется. Как гордо заявил нам исполнительный заместитель генерального управляющего DEPO господин Майкл Ху: «Конечно, у HELLA есть передовые разработки, это большая и сильная компания, но правда жизни в том, что с каждым годом мы продаем все больше и давно уже не считаем таких ОЕМ-производителей своими конкурентами».
В его словах есть определенная доля лукавства, ведь на «полянке» ОЕМ компания не играла и не играет. Как признают сами тайваньцы, их цель – доминирование на рынке aftermarket, где покупатель запчастей не связан гарантией автопроизводителя и выбирает, ориентируясь, прежде всего, на цену. Однако сейчас технологический прогресс преподнес DEPO и подобным ему производителям комплектующих серьезную проблему. Внедрение на современных автомобилях светодиодной оптики вместе с грядущим появлением лазерных источников света поставило перед DEPO проблему патентных ограничений. И именно от того, удастся ли тайваньцам обойти их, зависит успех в будущем. Но сами они в этом особо не сомневаются и верят в правильность одного из лозунгов DEPO: «Яркое будущее!»
Демозалы и официальные презентации - это, конечно, хорошо, но нам-то хотелось посмотреть само производство. К счастью, руководство компании TYC Brother Industrial Co пошло нам навстречу. Правда, попросив взамен ничего не снимать на заводе.
Производство, расположенное во внушительных размеров комплексе из соединенных между собой корпусов, оказалось именно таким, каким и должно выглядеть предприятие, сертифицированное по ISO 14001, ISO 19001 и ISO/TS16949. Кроме того, как гордо сообщила нам ответственная за продажи Джули Сю, компания получила статус рекомендованного Ford производителя комплектующих Ford Q1, а с июля 2006 года - сертификат полноправного участника североамериканской программы CAPA.
В отличие от DEPO, центр исследований и разработки здесь ориентирован не на поиск способов обхода патентов, а на создание собственных решений и адаптацию производства к требованиям автопроизводителей.
Лаборатории, «чистые комнаты», роботизированные линии для цветного литья с централизованной системой подачи компонентов, контролируемой компьютером, линии нанесения полимерного покрытия на фары - все атрибуты современного производства в наличии.
На сборочных участках U-образной конфигурации, позволяющей сократить число перемещений сотрудника, внедрен тойотовский принцип кайдзен, когда в совершенствовании процессов и продукции участвуют все работники. Очень впечатлил нас и вид продукции. Так, при ближайшем рассмотрении на одном из фонарей мы увидели логотип BMW, а подойдя к сборочной линии фар головного света, наблюдали, как собирается оптика для поставщика американской армии – грузовиков компании Navistar.
Отдельного упоминания заслуживает логистическая система TYC, склад которой оборудован полностью автоматизированной линией хранения и учета готовой продукции и комплектующих. Нечто похожее мне довелось видеть на заводах по производству запчастей в Германии. И могу сказать, что ни размерами, ни уровнем оснащения тайваньский завод немецкому не уступает.
Один из расхожих стереотипов об азиатских брендах – представление их производств как полукустарных предприятий, на которых местные жители работают «за еду». И если с первым пунктом можно попрощаться уже при первом соприкосновении с тайваньской реальностью, в которой, конечно же, есть полукустарные производства, но не они играют роль локомотива промышленности острова, то насчет второго сомнения еще оставались. Поэтому в неформальной беседе мы поинтересовались у наших сопровождающих уровнем зарплат работников. Оказалось, что рабочий получает около 700 американских долларов - сумма может быть немного выше или ниже, в зависимости от квалификации и участка. «Меньше всего у нас получают гастарбайтеры, общежитие которых расположено вон там», - при этих словах Джули Сю указала на один из корпусов комплекса и, увидев удивление на моем лице, пояснила: «Тайваньское правительство позволяет нам нанимать определенное количество гастарбайтеров при условии соблюдения норм, касающихся условий труда, уровня заработной платы и проживания их в общежитии на территории предприятия. Их заработок, в среднем, на 150-200 долларов ниже, но они не платят за еду и жилье. Основная причина их найма не в нашем желании сэкономить на зарплате, а в том, что тайваньцы стали жить лучше в последние годы и молодежь все меньше хочет работать на производстве». Трудно судить, насколько правдиво последнее утверждение, но сам подход показался нам грамотным.
Последним пунктом программы значилась поездка на остров и посещение завода известного тайваньского производителя деталей подвески, компании SH Auto parts в Тайчунге. Добирались туда высокоскоростным поездом THSR. Столь же впечатляющим, как показатель электронного спидометра, застывшего на отметке 296 км/ч, выглядит и сама магистраль – один из символов процветания и успеха Тайваня. Она большей частью проходит по мостам и виадукам общей протяженностью 251 километр, а частично – по тоннелям общей протяженностью 61 километр.
И всего в паре километров от сверхсовременного вокзала, сияющего чистотой и металлом, - цветущая хурма в садике прямо у ограды завода и рисовое поле рядом со штамповочным цехом. Но именно так все и устроено на этом маленьком острове, лишь 30% территории которого пригодно для жизни и хозяйственной деятености.
Встреча с руководством фирмы SH Auto parts стала еще одним ударом по стереотипам – единственным мужчиной среди наших собеседников был сын отца-основателя Кевин Чоу. Едва ли не всеми департаментами руководят представительницы прекрасного пола! Такое же женское царство оказалось и в лаборатории, где при помощи современного компьютеризованного оборудования производится анализ ОЕМ-аналогов для последующего воспроизводства и контроль качества собственной продукции. Хотя компания и позиционирует себя как специалист aftermarket, она тесно сотрудничает с американским брендом Federal Mogul. Американцы закупают у SH продукцию для вторичного рынка, продавая ее по всему миру в своей упаковке.
Помимо продукции для Federal Mogul в номенклатуре СН рычаги подвески для 30 наименований автомобильных марок – практически для всех американских и японских, а также большинства европейских автомобилей. Единственный пробел в производственной программе – запчасти для корейских авто. Они занимают в объеме продукции всего 3%, в то время как на долю японских марок приходится около 60%. Остальное - детали для европейских машин.
Само предприятие оказалось размещенным лишь в двух небольших цехах, разделенных тем самым рисовым полем. В первом из них скрывалось шумное, но вполне чистое производство штампованных рычагов подвески с роботизированной линией сварки из 27 сварочных роботов, 11 прессов-тысячетонников и с десятком формовочных прессов. Во втором – линия запрессовки сайлент-блоков и конвейер упаковки готовой продукции. И если в первом цеху стояли, как и положено, шум и лязг, то во втором было практически тихо, а глаз радовали стоящие на полу горшки с фикусами. Но больше, чем фикусы, нас заинтересовала транспортировочная линия готовой продукции. Вместо того чтобы нанять два десятка грузчиков, в CH предпочли установить автоматизированную сортировочную линию. Как нам пояснили, помимо сокращающегося числа тайваньцев, готовых идти на неквалифицированную и тяжелую работу, решение о замене людей продиктовано большими объемами производства (в 2011 году 380 рабочих на заводах в Шанхае и на Тайване выпустили 2 800 000 рычагов) и точной логистикой – автомат не делает ошибок, что весьма важно для компании, выпускающей продукцию не на склад, а под заказ.
Разумеется, к продукции из Юго-Восточной Азии все еще много вопросов по качеству и дизайну. Конечно же, гостеприимные хозяева на всех заводах, где удалось побывать, старались показать лучшую сторону и скрыть недостатки, Однако факт остается фактом – тайваньские производители компонентов сумели найти свои ниши и покупателей. Их качеству начинают обоснованно доверять ведущие мировые автобренды, и вполне возможно, что настороженное отношение к запчастям с логотипом Made in Taiwan доживает последние дни.
25799