Дороги, коридоры
Как известно, в конце 2012 г. Правительством РФ была утверждена госпрограмма «Развитие транспортной системы». Основной акцент в этой программе сделан на строительство и ремонт автомобильных дорог. Если говорить коротко, то строить дорог будем много – как федеральных, так и местных. Не будет забыта бездорожная сельская местность. Государство пока не может пообещать, что все без исключения дороги будут соответствовать нормативным требованиям, но положительная динамика налицо. На строительство дорог, остающихся делом государственной важности, активно будут привлекаться средства частных инвесторов. Безопасность на дорогах будет обеспечивать теперь не только человек с жезлом, но и современные системы регистрации и слежения. Все это вместе взятое позволит снизить количество происшествий на этом самом проблемном виде транспорта.
Весомость всем вышеперечисленным заявлениям придает запланированное выделение средств на развитие дорожного хозяйства. Всего на период с 2013 по 2020 гг. объем средств составит 1956,1 млрд руб. Начиная с 2014 г. на отрасль будет выделяться более 200 млрд руб в год, а к концу периода ежегодные транши приблизятся к 300 млрд руб. На что же планируется использовать такие колоссальные средства? Протяженность дорог федерального значения, соответствующих нормативам, увеличится в 2,5 раза – с 19,8 тыс. км в 2011 г. до 46 тыс. км в 2020 (табл.1).
Строительство и реконструкция федеральных дорог будет вестись нарастающими темпами: с 310 км в 2011 г. до 1345 км в 2020 г. (табл. 2). Укреплять и поддерживать планируют не только федеральную сеть, но и региональную. Причем темпы ее строительства и реконструкции не уступают показателям развития федеральных дорог (табл. 3). Согласно программе ежегодно будет строиться не менее 200 км дорог с твердым покрытием для связи сел и поселков с дорогами общего пользования (табл. 4). Формирование малой дорожной сети – это то направление, без которого глубинка России не может развиваться.
Несмотря на огромное госфинансирование на строительство дорог, планируется привлекать частные средства, и доля этих средств должна увеличиться с фактических 4,4% в 2011 г. до стратегических 57,8% в 2020 г. (табл. 5). На весь период частные инвестиции планируются в объеме 136,7 млрд руб. Это позволит усиленными темпами развивать сеть скоростных дорог и практически в 2,5 раза увеличить их протяженность (табл. 6).
Автомобильные дороги к концу 2020 г. будут полностью находиться под колпаком интегрированных систем безопасности (табл. 7). Улучшение качества дорог, повышение технической оснащенности надзорных органов – все это вместе взятое позволит снизить уровень аварийности на дорогах и количество ДТП из-за дорожных условий (табл. 8).
Если дорожники выполнят свои обязательства в рамках госпрограммы, то от перевозчиков, в свою очередь, ждут эффективной работы. А это определяется, главным образом, направлением перевозок – насколько дорога обеспечена грузо- и пассажиропотоком. Если дорога, причем не только федеральная, попадает в транспортный коридор, то проблем с ее загрузкой не будет. А как сегодня выглядят транспортные коридоры – как проходящие по России, так и норовящие обойти ее? Транспортный коридор – понятие, на определение и содержание которого большое влияние оказывают изменения в политике, экономике, на рынках основных производителей товаров. Если 10-15 лет назад транспортный коридор отождествлялся с географическим направлением, например МТК «Север–Юг», и под него формировали грузопотоки, то сегодня международные коммуникации вынуждены учитывать экспорт большинства китайских товаров в любую точку земного шара в планетарных масштабах. Следующий момент – это объединение территорий трех стран: России, Беларуси, Казахстана в единое экономическое пространство, которое можно рассматривать как общую территорию для транспортных коридоров, по которой должны проходить сквозные автомагистрали.
"Если дорога, причем не только федеральная, попадает в международный транспортный коридор, то проблем с грузовой и пассажирской базой не будет"
Сегодня понятие «транспортный коридор» практикуется как воздушный, наземный или морской путь для движения по определенному маршруту. Заметьте, современное определение шире: из него исключена такая составляющая, как необходимость транзитной перевозки. Современный МТК «Западная Европа–западный Китай», который начинается в Шанхае, проходит по теперь уже единой таможенной территории Казахстана и России и заканчивается в Санкт-Петербурге, в полной мере соответствует понятию МТК в новом прочтении. Речь идет уже не просто о перевозке и доставке грузов по назначению, а об одном из аспектов евразийской интеграции. МТК «Западная Европа – западный Китай» – это прежде всего автомагистрали и прилегающая инфраструктура. Китайская сторона уже заканчивает свой участок четырехполосной трассы до границ Казахстана, в котором новая магистраль будет пока двухполосной. Ее строительство в Казахстане признано приоритетным государственным проектом. Астана в 2013 году намерена завершить свой участок дороги.
На российской стороне часть нового транспортного коридора совпадает с исторически сложившимся веками маршрутом – Северным шелковым путем. Старые дороги сейчас активно расширяются и доводятся до современного уровня безопасности, комфорта и т. д. Ведь новый транспортный коридор будет рассчитан на скорость до 150 километров в час, чтобы товары из Шанхая в Санкт-Петербург (а это расстояние восемь тысяч километров) могли доставляться за 8-10 дней.
В настоящий момент активно ведутся работы на участках автострады по территории Башкортостана и Татарстана. Часть трассы будет платной, это можно считать удачным примером государственно-частного партнерства. ОАО «СМП-Нефтегаз» уже инвестировало в два участка новой дороги 7,6 млрд рублей.
По замыслу авторов транспортного проекта, магистраль должна обогнуть Московскую область и пройти по малонаселенным Вологодской, Новгородской и Ленинградской областям – такая современная и заполненная трасса должна стать «вторым дыханием» в жизни этих российских регионов.
Со своей стороны Санкт-Петербург готов внести свою лепту в осуществление этого проекта. Так, на создание транспортной инфраструктуры потребуется 32,2 млрд рублей. Эти деньги необходимы для строительства Серного моста, расширения набережной Макарова, Песочной набережной, Аптекарской набережной, Тучкова моста, а также благоустройства Крестовского острова. По плану работы закончатся к 2015-2016 годам. После этого в Петербурге появятся транспортные коридоры в обход центральной части города. К примеру, Серный мост поможет обеспечить круглосуточную связь между Васильевским островом и Петроградской стороной.
Есть еще один момент, который отличает сегодняшние международные транспортные коридоры – это касается информационного и навигационного обеспечения. В последние дни 2012 года премьерминистр РФ утвердил правила предоставления и распределения в 2013-2014 годах субсидий субъектам РФ на информационно-навигационное обеспечение автомобильных маршрутов по транспортным коридорам. Выделение средств на эти цели в объеме 3,5 млрд рублей предусмотрено федеральным законом «О федеральном бюджете на 2013 год и на плановый период 2014 и 2015 годов». Реализация постановления будет способствовать повышению уровня безопасности при осуществлении различных видов перевозок, позволит обеспечить дополнительный контроль транспортных средств. Кроме того, оснащение транспортных узлов и коридоров российской системой навигации ГЛОНАСС поможет повысить эффективность и надежность логистических цепочек.
Особое внимание развитию ГЛОНАСС-технологий будет уделяться в регионах, входящих в транспортные коридоры. Речь идет о системах, концентрирующихся на важнейших направлениях транспорта общего пользования (железнодорожный, автомобильный, морской, трубопроводный) и телекоммуникациях. Таким образом, ГЛОНАСС – это технологии двойного назначения, поэтому регионы, по которым проходят МТК, получат двойную выгоду.
Например, попавшей в число приоритетных регионов республике Татарстан будут выделены дополнительные средства на мониторинг перевозки опасных грузов, управление автомобилями скорой помощи и коммунальной техникой, более широкое внедрение системы высокоточного позиционирования, контроля за инженерными сооружениями, кадастровые системы, системы геодезии, системы мониторинга сельскохозяйственной техники.
"В 2013-2014 годах на развитие навигационно-информационных систем выделят 3,5 миллиарда рублей тем регионам, по которым проходят международные транспортные коридоры"
В 2013-2014 годах Смоленская область, по территории которой проходит одна из главных магистралей Москва–Минск, входящих в МТК «Западная Европа–западный Китай», рассчитывает получить из федерального бюджета 90 млн руб. на развитие ГЛОНАСС-технологий. Наряду с решением общих задач власти региона надеются использовать эти средства для внедрения системы контроля за движением тяжеловесных грузов по территории смоленщины и оснащения остановок пассажирского транспорта в Смоленске электронными табло.
В начале декабря 2012 г. правительство России приняло решение о выделении в 2013-14 годах субсидии на внедрение навигационно-информационных систем в ряде регионов, по территории которых проходят основные транспортные коридоры страны. Общий объем выделяемых средств составит 3,5 миллиарда рублей, а получателями субсидии станут 32 региона России, в том числе в ЦФО – Владимирская, Воронежская, Московская, Рязанская, Смоленская, Тамбовская и Тверская области.
Власти регионов ждут от этой работы самых разнообразных результатов. Например, благодаря системе контроля за государственным и муниципальным транспортом, коммунальной техникой ожидается резкое (до 30%) сокращение бюджетных расходов на горюче-смазочные материалы.
На средства, полученные из федерального бюджета, регионы, по территории которых проходят основные транспортные коридоры, должны внедрить обязательный набор систем. К их числу относится система управления пассажирским транспортом, система мониторинга перевозки опасных грузов и движения школьных автобусов, система управления автомобилями скорой помощи и коммунальной техникой.
С 1 января в России вводится плата за провоз по федеральным автомагистралям тяжеловесных грузов, и власти Смоленской области отчетливо понимают, что все эти машины немедленно сойдут с магистрали Ml Москва–Минск и начнут двигаться по трассам регионального значения, нанося их дорожному покрытию непоправимый ущерб. Поэтому самой приоритетной задачей после получения субсидии для администрации Смоленской области станет внедрение системы контроля за движением тяжеловесных грузов.
Наряду с международными коридорами в последнее время развиваются локальные проекты в этой области. В частности, в рамках проекта на российско-эстонской границе для упрощения пересечения границ на грузовом транспорте и уменьшения времени таможенного контроля 25 сентября руководителями таможенных служб соседних стран торжественно был открыт пограничный пункт Койдула–Куничина гора.
В рамках этого проекта уполномоченные правительствами двух стран фирмы получают право на более быстрое прохождение через границу грузовых машин. Таким образом, система организации очереди на границе будет дополнена пунктом регистрации на быстрые транспортные пути.
Развитие международных транспортных коридоров происходит в условиях жесткой конкуренции со стороны сопредельных государств. Особенно сложным в этом отношении является южное направление. Во второй половине декабря 2012 г. в Азербайджане, Грузии, Казахстане (!) и Турции вступило в действие соглашение по транспортному коридору Европа–Кавказ–Азия. Документ предусматривает согласованные транзитные тарифы на данном маршруте, которые, как предполагается, будут ниже транзитных расценок в РФ минимум на 10-13%. Транспортный коридор пройдет через территорию Казахстана, Азербайджана, Грузии и Турции, в обход России. Для того чтобы не потерять это перспективное направление для наших автоперевозчиков, необходимо держать ситуацию под контролем, прежде всего, государственным.
"Транспортный коридор Европа–Кавказ–Азия пройдет через территорию Казахстана, Азербайджана, Грузии и Турции, но в обход России"
Россия в евроазиатском направлении противопоставляет давно известный коридор «Север–юг». Коридор опирается на мощную и разветвленную сеть транспортных коммуникаций России, Ирана, Индии и других стран. Использование данного маршрута доставки транзитных грузов из стран Тихого океана и Персидского залива через Иран, Каспийский регион, Россию и далее в страны Восточной и Западной Европы позволяет втрое укоротить существующий маршрут того же назначения через Суэцкий канал.
В декабре 2012 г. в рамках проекта транспортного коридора «Север–юг» и развития железных дорог представители транспортных администраций Азербайджана, России и Ирана подписали три документа о сотрудничестве. Один из документов является трехсторонним, а оставшиеся два были подписаны между Азербайджаном и Ираном; Ираном и Россией. Трехстороннее соглашение предусматривает ускорение строительства южного транспортного коридора. Отдельное соглашение между Ираном и Россией подразумевает сотрудничество в области строительства железных дорог и технического обеспечения, а также охватывает электрификацию железной дороги Тегеран–Бандар Аббас.
Для Ирана коридор «Север–юг» является одним из важных транспортных проектов, особенно с точки зрения развития железнодорожного транспорта. В настоящее время поставка грузов по маршруту «Север–юг» осуществляется по морю, что затягивает этот процесс до 45 дней. После строительства железной дороги этот временной отрезок может быть сокращен до 25 дней. Одним из преимуществ этого коридора является то, что это ускорит процесс развития отношений с европейскими странами, а значит, на 30% сократит стоимость транспортировки грузов.
"Россия в евроазиатском направлении противопоставляет коридор «север–юг», где автоперевозчики будут конкурировать с железными дорогами"
Проект строительства железнодорожной линии Решт (Иран)-Астара (Иран)–Астара (Азербайджан) имеет большое значение для развития международного транспортного коридора «Север–Юг», товарный рынок которого оценивается в 25-26 млн тонн к 2015 году. Участок коридора «Север–Юг» проходит по железным дорогам России, на которые приходится в зависимости от маршрута 33-53% от общей протяженности сухопутной части коридора, а остальная – на автоперевозчиков. В настоящее время сдерживающим фактором развития коридора является необходимость производства погрузочно-разгрузочных работ в портах Индии, Ирана и России, и их высокая стоимость. Создание прямого железнодорожного сообщения по западному побережью Каспийского моря может повлиять на рост рынка перевозок в регионе и стать хорошим стимулом для расширения внешнеэкономических связей этих стран с государствами Европы. Автоперевозчики должны понимать, что при реализации проекта конкурировать с «железкой» по этому направлению будет сложно.
Пока специалисты обсуждают «что, собственно, считать международным транспортным коридором», жизнь не стоит на месте. Движение груза и пассажиропотоков по международным транспортным коридорам становится мировым трендом, но чтобы тренд стал реальностью, необходимы и соответствующие решения, и денежные вливания. Как показали вышеприведенные данные, отечественный транспортный комплекс именно так и развивается.
12100