Ford Focus: тяжкое время лидера

«В Германии иметь фамилию Мюллер – все равно что не иметь никакой», – констатировал барон Мюнхгаузен в исполнении Олега Янковского. А что значит обладать в нашей стране «Фокусом» – самым популярным автомобилем «гольф»-класса? Ответ зависит от того, какая именно версия имеется в виду – слишком уж их много. Базовый универсал с базовым мотором и на «палке» – совсем не то же самое, что 2-литровый седан со скорострельным «Пауэршифтом». Последний явно претендует на роль «не просто транспорта». А на какую?

Как он выглядит?

Поп-классика

«Фокус» третьего поколения выпускают в России всего-то два года с хвостиком, но машин этих так много, что мы уже перестали обращать на них внимание. Пожив в шкуре владельца «Фокуса», я почувствовал себя человеком-невидимкой – в потоке не оборачиваются, «продавцы полосатых палочек» не беспокоят. Разве что иной «фокусовод» взгляд задержит, отмечая блестящую подводку подоконника – признак топовой комплектации. У всякого своя «табель о рангах».

Главный «имиджевый» недостаток седана – он не выглядит седаном. На вид – не то лифтбек, не то и вовсе классическая пятидверка за вычетом свойственных хэтчу растекшихся задних фонарей и вписанной в один из них крышки бензобака.

В стремительности линий едва ли не главную роль играет резко восходящий к задним крыльям «подоконник», он же отвечает и за проблемы с обзорностью. «Фокус» в кузове седан – едва ли не единственная машина, для которой мониторинг слепых зон – совсем не лишняя опция. Особенно она пригодится невысоким водителям, стремящимся тем не менее «сесть на пол». Но даже мне при росте за метр восемьдесят приходилось усиленно вертеть головой, а в сильный дождь-туман-сумерки страховаться «электронным оком». Система не подвела ни разу, а яркую индикацию видно в любых условиях.

За это, кстати, отдельное спасибо специалистам по аэродинамике. Наружные зеркала хоть и не велики размерами, видно в них неплохо, но что еще приятнее – они не мечут дорожную грязь и брызги на боковые стекла. И не достают шумами во время дальних прохватов по трассам, каковых за время эксплуатации «Фокуса» случилось немало.

Седан, кстати, вообще оказался отнюдь не пачкулей. Несмотря на горячее желание содержать лакокрасочную белизну в ее исходном состоянии, я неоднократно ловил себя на мысли, что небольшие пылевые акценты только подчеркивают рельеф боковин. Что и говорить, белый все еще в моде, хотя куда удачнее четырехдверка смотрелась бы в более цветастом наряде. Впрочем, тогда начисто пропал бы эффект «шлема имперского штурмовика» – именно этот артефакт из мира «Звездных войн» напоминает «лицо» белого «Фокуса» при взгляде в три четверти спереди. Однажды отметив это подобие, я подумал, что за недели и месяцы общения с автомобилем мне это надоест. Не надоело. Иной раз и вовсе ловил себя на мысли, что нарочно подхожу к машине спереди. А сажусь в нее под звуки с юности знакомого марша.

Какой он внутри?

Добро пожаловать на борт

Ох, сколько же здесь кнопок! Создатели продвинутой «музыки», которая полагается по статусу версии «Титаниум», явно вдохновлялись теми благословенными временами, когда потенциальный потребитель напрямую переводил количество органов управления в разнообразие доступных ему функций. Теперь же, на экваторе второго десятилетия XXI века, такие решения ничего, кроме аллергии и предвкушения скуки от чтения многостраничных инструкций, не вызывают.

Постепенно первый шок проходит, и к кнопкам относишься просто как к элементу декора. Нужные радиостанции сразу поместил на ближайший ряд кнопок, телефон со встроенным плейером соединил по блютузу и забыл про странную эргономику и покоящуюся в области пассажирских коленей инструкцию.

Впрочем, привычка «смотреть, перед тем как нажать» так и осталась. Зато проблемы с внешней «музыкой» исчезли навсегда. Подходишь к машине, слушая плейер через наушники, включаешь зажигание – и умная магнитола подхватывает трек на лету.

Конечно, попробовал я и традиционное подключение внешних аудиоустройств. Но предпочесть кабели беспроводным протоколам помешала странность, бытовавшая еще во втором «Фокусе», а именно – спрятанные в перчаточном ящике разъемы. Перегибаться через весь салон, чтобы воткнуть новую флешку, или таскать кабели через центральный тоннель неприятно и, в общем, небезопасно.

Ну а что там с местом водителя? Космос! Поначалу даже показалось, что выносить всю эту голубизну стрелок и синь экранов вкупе с рублеными гранями приборных колодцев можно только очень ограниченное время. Ан нет! Приборы оказались легко читаемыми и не утомляли при переездах «через ночь». Приятно, что яркость всей иллюминации регулируется в одно движение – эта особенность тоже пригодится любителям дальних поездок.

Кресла с комбинированной обивкой пришлись впору, причем не только мне, но и весьма разнокалиберным коллегам. Несмотря на «рифленость» и цепкость, материал не склонен принимать на себя осадки в виде грязи, так что в химчистку автомобиль не просился даже после трех месяцев суровой эксплуатации.

К чему оказалось невозможно привыкнуть, так это к 4-позиционным «джойстикам» мультифункционального руля. Оперировать ими при помощи больших пальцев я так и не научился – ну не гнутся они так, чтобы «заглядывать» на верхнюю часть спицы. То есть для того, чтобы совершить манипуляцию с музыкой, приходилось переносить руку из оптимального положения. Конечно, это все равно удобнее, чем разыскивать искомую кнопку на консоли, но приемлемым такое решение можно назвать разве что в рамках концепции «малых зол».

По сравнению с мультифункциональным рулем скользкие и мелкие ручки климат-контроля – это уже не малое, а микроскопическое зло. Накручивать их вслепую практически невозможно, правда, в течение длительного теста прикасаться к ним пришлось всего несколько раз – климатическая установка отлично справлялась с работой и в режиме «авто». Что, в общем, неудивительно – передняя часть салона буквально пронизана воздуховодами. Прохладным утром потоки буквально обнимают водителя, моментально приводя температуру в салоне к желаемым параметрам. Особенно обрадовали дефлекторы в складке центральной консоли: стоило им приняться за дело, как селектор коробки переставал «отмораживать» руку. Отчего все так не делают?

По сравнению с обитателями передней части салона редкие гости дивана явно чувствовали себя нежеланными. Наслушавшись жалоб на узкий проем, низкую подушку и тесноту, перемежавшиеся с просьбами подвинуться, я решил окончательно провозгласить седан двухместным и считать вторую пару дверей дополнительными «загрузочными люками».

Как он едет?

Рассекая

Что ни говори, полторы сотни сил – не бог весть какой арсенал для топ-версии «гольф»-седана. Но что поделать – втиснутый в «леггинсы» норм Евро-5 не первой свежести этот безнаддувный 2-литровый мотор на большее не способен. Момент? Тоже порадовать нечем: здесь всего две сотни ньютон-метров, да и те появляются на коленвале только если раскрутить его до 4000 об/мин. И цифры, описывающие стартовый рывок, драйвера не вдохновят – почти десять секунд до сотни.

Я потратил целый абзац на эту цифровую скуку, чтобы еще раз попытаться разобраться, откуда у меня каждый раз при общении с «Фокусом» появлялось это чувство легкости. Порой оно приобретало совсем уж иррациональную природу, особенно когда я возвращался к продолжительному тесту «Фокуса», кратко пообщавшись с чем-нибудь более мощным. Благо, времени на анализ ощущений было много, и уже через несколько недель я окончательно обвинил во всем «Пауэршифт». В отличие от «произведений» конкурентов, «двойная» коробка не потребовала привыкания и в течение всех многочисленных километров работала на славу. В городе не утомляла рывками при старте с места, не тупила при обгонах на трассе и вообще была не склонна впадать в истерику, как бы ни менялось настроение водителя.

Переключения всегда оставались прогнозируемыми и плавными, а нужная передача держалась сколь угодно долго, стоило только акселератором намекнуть, что мне еще нужен запас крутящего момента, а значит, для экономии сейчас не время.

Ручным режимом я воспользовался всего пару раз, и, в общем, только ради «чистоты эксперимента», поскольку коробкой куда проще командовать, перемещая информативную педаль акселератора. Кстати, информативность эта никак не зависела от толщины подошвы обуви.

Конечно, активность силового агрегата провоцировала на езду с повышенным расходом. Поначалу я даже не верил показаниям маршрутного компьютера. Но, периодически вычисляя истинный расход, убедился – дорогой мотор дорог не только при покупке. Попытки самоурезонивания имели только кратковременный эффект. И я капитулировал окончательно, решив, что покупатель такого автомобиля должен знать, на что идет. Зачем, в конце концов, тратиться на такой силовой агрегат (дороже только дизель), если им нельзя насладиться?

Тормоза работали на совесть, а периодическая инспекция передних колесных дисков вселяла надежду, что колодки сдадутся нескоро – черной пыли было относительно немного.

И потом – только в динамичном режиме перемещения шасси «Фокуса» полностью раскрывает свой потенциал. А он, надо сказать, заметно превосходит возможности среднего водителя. Отточенность реакций седана не приелась за шесть тысяч километров, а гармонию общения не нарушал даже электрифицированный усилитель, прикрученный в нагрузку к системе автоматической парковки.

Робот-парковщик, кстати, работает на славу. Жаль только, что он обучен лишь «параллельному» маневру. Но уж его-то исполняет на твердую четверку с плюсом. Очень полезная штука – особенно для начинающих, потому что разглядеть что-либо через заднее стекло практически невозможно. Приходится полагаться на парктроник, который снабжен неплохой визуализацией, но тележку на парковке супермаркета может заметить слишком поздно.

Плавность хода? Увы, скорее драйверская. Особенно на заказных больших колесах, которые категорически не желают мириться с качеством наших дорог. На «маршевых» скоростях ощущения получше – автомобиль будто «вытягивается», игнорируя даже относительно крупные неровности. Любителям «подушечности» можно смело порекомендовать версию с мотором послабее – настройки шасси на таких машинах ощутимо смещены в сторону комфорта.

Что он возит?

Физкультминутка

Первым делом я поставил у заднего бампера «Фокуса» сумку со своим хоккейным снаряжением и попытался прикинуть, стоит ли поднимать ее на немаленькую погрузочную высоту. Поначалу казалось, что узкий проем багажника на «заглатывание» таких объемов не способен вовсе. В итоге хоккейный скарб в скромное грузохранилище объемом 372 литра влез, но о том, чтобы что-нибудь присоседить, и речи быть не могло. В принципе, если забивать багажник чем-то не столь габаритным, он проявляет себя куда лучше – главное не забывать про коварство крышечных петель, которые требуют места, да еще и готовы что-нибудь проткнуть – края у них удивительно острые.

А как с трансформацией? Туго. Во-первых, придется тратить время на откидывание подушки, а в моем случае – еще и двигать вперед водительское сиденье. А во-вторых, перевезти на получившейся площадке, например, велосипед можно, но грузить его туда – задача ювелирная. Того и гляди повредишь или бампер, или обивку. Проделав такую операцию два раза, я решил с велопоездками в отдаленные леса завязать. И это у меня еще ни детей, ни колясок!

Будем брать

Так для кого же тогда мощный бензиновый, провоцирующий на езду с повышенным расходом топлива седан «Фокус»? Вердикт таков: он для людей скромных, не заносчивых, но уже кое-что понимающих и умеющих отличить красоту оболочки от красоты содержания. Именно поэтому двухлитровые «Фокусы» в топ-версиях с блестящей оторочкой «подоконника» будут редкостью: никак они не демонстрируют окружающим статус и исключительность своих владельцев. А значит – останутся тонкой прослойкой чуть кисловатого джема в бисквитной толще лидера «гольф»-класса.