Opel Mokka: как большой

Антиджук

Построен автомобиль на базе «Корсы», но по габаритам близок к кроссоверам, скроенным из гольф-класса. В первую очередь, потому, что главный его конкурент – «Джук», самый популярный и самый экстравагантный мини-джип, как раз смотрится малышом. «Опель» появился у нас осенью 2012 года, почти на два года позже «Ниссана», и со всей тевтонской педантичностью выступил ему ярким антиподом. «Мокка» симпатичен на вид, но в деталях куда более сдержан, внутри же куда дороже и респектабельнее. Даже базовый мотор располагает солидными 140 л. с. против 117 у «японца».

Львиная доля продаж приходится на версии «Мокка-4WD», «Джук» же, напротив, чаще покупают с передним приводом. Наконец, как все вызывающе экстравагантное, «Ниссан» пылает нынче уже не столь ярко – в минувшем году его продажи сократились в полтора раза. «Мокку» же, наоборот, распробовали.

Не в последнюю очередь потому, что практически все серьезные огрехи, отмеченные нами во время первого знакомства с машиной полтора года назад, немцы устранили. Низкую юбку переднего бампера приподняли на 4 см, привезли в Россию версию с передним приводом и «автоматом», а на борьбу с плохой обзорностью призвали парктроник и камеру заднего вида.

Сколько стоит?

Увы, в феврале «Мокка» подорожала с 729 000 до 755 000 руб. Да, на рынке есть джипчики, что стоят заметно дешевле – достаточно вспомнить того же «Джука». Однако начальное оснащение «Мокки» едва ли не самое щедрое. Прежде всего, оно включает 140-сильный мотор 1.8XER. На этом фоне одноклассники с тщедушными «четверками» в 1,2 и 1,6 л смотрятся несерьезно. Кроме того, у «Эссеншиа» добротная аудиосистема, кондиционер, бортовой компьютер, электропакет, квартет аэрбэгов. И есть даже такие опции, за которые в более крупных кроссоверах частенько требуют доплаты: ESP, круиз-контроль, сигнализация, рейлинги и защита картера.

За схожим образом оборудованный «Джук-1,6» с мотором в 117 л. с. просят 771 000 руб., а недавний дебютант «Пежо-2008» или подретушированный «Йети» при равенстве оснащения и вовсе подпирают планку в 800 тысяч. Словом, если нужен городской джипчик с МКП, не стоит проходить мимо базовой «Мокки»: с учетом «количества машины» это одно из самых выгодных предложений. Жаль только, «Эссеншиа» жестко привязали к механической коробке передач и переднему приводу.

«Энджой» сразу поднимает цену «Мокки» на 88 900 рублей, а полтора десятка опций делают его удобнее и нарядней. Однако если внимательно рассмотреть их список, то действительно полезных в нем не так уж много. Пользу «климатики» и обогревов сложно переоценить, а вот без противотуманных фар или фотохромного зеркала вполне можно обойтись.

Увы, если вам необходима «Мокка» с «автоматом», выбора нет. «Энджой-1,4T-2WD-6АT» начинается с 893 900. Дорого, но все же и у такой «Мокки» есть серьезные козыри. Турбомотор обеспечивает автомобилю завидную динамику – любому переднеприводному «Джуку» за ним не угнаться. На равных может конкурировать с «Опелем» «Йети-1,4DSG», но в равном оснащении «Шкода» чуть дороже.

Есть у «Мокки» и еще более заманчивый вариант: «Энджой» с полным приводом, турбомотором 1.4T и механической коробкой за 938 900 руб. С учетом динамики более выгодный мини-кроссовер еще поискать. Жаль, «автомата» для него не предусмотрено.

Если же вы твердо нацелились на АКП, то разумней дотянуться до «Космо». Такая версия на 47 000 руб. дороже «Энджоя», но в эту сумму входит очень щедрый набор: кожано-тканевый салон, ксенон, парктроник по кругу, электропривод складывания зеркал, «музыка» с увеличенным дисплеем, светодиодные дневные ходовые огни и приятный довесок в виде розетки на 230 В. Иные фирмы за одну лишь комбинированную отделку просят дороже.

Наконец, на десерт немцы предлагают дизель. При прочих равных 130-сильный 1.7D на 45 900 руб. дороже бензинового «турбо». С ним «Мокка» превращается в отличного стайера с впечатляющим запасом хода и, увы, лишь передним приводом.

Учтите также, что можно сэкономить, если согласитесь на машину 2013 года выпуска: тут дилера можно уговорить подвинуться тысяч на семьдесят.

Снаружи и внутри

Среди «малышовых» кроссоверов далеко не каждому удается выглядеть столь респектабельным: едва ли кто заподозрит в «Мокке» раздавшуюся в габаритах кроху «Корсу» – скорее уж слегка уменьшенная «Антара». При этом в темных и белом цветах «Мокка» выглядит наиболее солидно, а вот игривые оттенки оживляют восприятие, но толику респектабельности скрадывают.

Зато пластиковый обвес хорош в любом случае – мелкие парковочные шрамы на бамперах или порогах защита сделает незаметными. Стоит же установить подножки, и «Мокка» окончательно превратится в настоящий вседорожник. Да-да – на мойке мне пришлось платить надбавку: джип, понимаешь! Неважно, что коротыш.

Богато, аккуратно, породисто – так выглядит и салон «Мокки». Даже базовая версия с простыми тканевыми креслами, полиуретановым рулем и узким монохромным дисплеем над центральной консолью не смотрится ущербной. Разве что отделка дверей подкачала – здесь слишком много жесткого пластика.

Оптимальная же «Космо» делает «Мокку» на редкость респектабельной внутри. Кресла с развитым боковым упором отделаны кожзамом и тканью, причем это тот самый случай, когда «зам» оказался едва ли не лучше иной «натуры». Отделка и прострочка на дверях аккуратная и качественная, и даже пластик дверных панелей, покрашенный под матовый металл, смотрится исключительно добротно и натурально. Подстаканники в нужных местах, плафоны подсветки, крючочки для одежды дополняют картину.

Скромные габариты должны были бы предопределить тесноту внутреннего пространства. Однако водитель и его спутник отнюдь не толкают друг друга локтями, даже если это будут весьма упитанные товарищи в зимней одежде. Узковат салон разве что сзади – третий на диване явно лишний, да и места для коленей могло бы быть побольше. «Сам за собой» человек ростом 185 см еще усядется, а вот более долговязым попутчикам придется обнимать коленями спинку переднего сиденья.

Кроме того, высокая подоконная линия заметно ограничивает обзор: ребенка даже в детском кресле такое ущемление прав может расстроить. Мне же, признаться, не понравились подголовники дивана, что бесцеремонно упираются в спину. Поднимаясь выше, они еще и сдвигаются назад, однако сидя проделывать подобные манипуляции нелегко: подголовник туговато ходит в направляющих.

В качестве извинений «Мокка» с радостью демонстрирует, как талантливо в салоне использован каждый сантиметр пространства. Основной перчаточный ящик мелковат, зато предусмотрен второй, этажом повыше. Мало? Используйте лоток под правым передним креслом, карманы в спинках сидений и дверях. Разве что узкий водительский подлокотник выглядит игрушечным – на версиях с АКП он еще пригодится, а вот с «механикой» будет мешать быстрым манипуляциям с рычагом.

Грузим чемоданы

Традиционные плюсы компактного автомобиля часто меркнут, стоит заглянуть в багажник. «Опель» и здесь выступает вполне достойно. Сам по себе трюм не мал, не велик – 360 литров, больше, чем у многих одноклассников, но чуть меньше лучших кроссоверов на класс старше. Зато по форме это правильный параллелепипед, без лишних закоулков. Для крепления небольших сумок можно использовать квартет пластиковых крючков на обивке колесных арок. Багаж крупнее несложно успокоить с помощью сетки и железных петель, что спрятались на стенках ближе к полу.

На нижнем этаже двухъярусного подполья живет запаска, второй дополнительный отсек отвели для поклажи поменьше. Только вот применение ему найти сложно – в слегка усеченный цилиндр диаметром 60 и высотой всего 6 см не впихнешь даже стандартный тревожный комплект из огнетушителя, троса и знака аварийной остановки. Впрочем, не нужно большого ума, чтобы придумать, как увеличить полезное пространство. Докатка сверху и с боков укутана вкладышами из черного пенопласта, большинство из которых можно попросту выкинуть. Тогда в подполье хватит места не только для шанцевого инструмента, но и для канистры с омывайкой. Кроме того, выштамповка в днище вместо докатки вместит полноразмерное (205/70 R16) пятое колесо. Правда, за него придется платить дополнительно.

Ну и, конечно, спинку дивана можно сложить – прямо на подушку или, если нужна ровная грузовая площадка, на пол, предварительно поставив подушку вертикально. А вот недостаток, с которым придется смириться, – низко расположенная ручка пятой двери. На наших дорогах она почти всегда грязная.

За рулем

Хозяин «Мокки» сидит примерно на голову выше водителей большинства легковушек. При этом командирская посадка ничуть не испортила эргономику – позволительны позы и вертикальная, и более расслабленная, типа «я здесь отдыхаю». Форма спинки и подушки, боковая поддержка, наполнитель кресел подобраны с умом, да и диапазоны регулировок внушительны: человек ростом 185 см, отодвинув сиденье назад до упора, не сможет полностью выжать педаль сцепления. Над головой же остается запас с два кулака.

Назвать штатные кресла идеальными помешает лишь отсутствие регулировки переднего края подушки по углу наклона. Однако в арсенале «Мокки» есть сиденья серии AGR, за которые инженеры «Опеля» получили сертификат немецкой ассоциации «За здоровую спину». Цена в 20 000 руб. за самые, пожалуй, удобные на сегодня кресла это, уверяю вас, очень заманчиво. К вашим услугам удлинитель подушки и электропривод регулировки положения ее верхнего края (диапазоном аж 8 см, между прочим!) плюс дуэт пневмоваликов, варьирующих упор в спину. Подстроишь все под себя и вылезать из-за руля не захочется!

На этом фоне ничуть не удивляешься выверенным усилиям на педалях, рычаге МКП, подрулевых рычажках. Ход сцепления, пожалуй, длинноват. Это, впрочем, не недостаток – особенность.

А вот со второстепенными органами управления не все так замечательно. Усложненное управление борткомпьютером досталось «Мокке» от «Круза». Придется привыкать и к многочисленным кнопкам на центральной консоли – логика в их расположении есть, однако «вслепую» управлять невозможно.

Наконец, пожалуй, самый важный недочет эргономики – далеко не идеальная обзорность. Боковому обзору мешают широкие стойки кузова и высокая подоконная линия, назад – узкое заднее стекло и широченные задние стойки. Словом, парктроник машине жизненно необходим – благо с этого года он стал неотъемлемой частью «Космо».

По дорогам…

Проверенная временем 1,8-литровая «четверка», которую с разными модернизациями выпускают с конца 90-х годов, – едва ли не самый надежный и относительно недорогой в обслуживании из опелевских двигателей. На малых оборотах он совсем не кажется горячим, зато легко прощает ошибки с выбором передач, а начиная со средних везет уже с огоньком, посему на засотенных скоростях начинает шуметь.

«Автомат» же с этим мотором лишней ступенькой не обделили. Тем, кто часто ездит по загородным шоссе, тандем 1,8-6AT наверняка понравится. Для максимально разрешенных в России 130 км/ч ему потребуется 3000 об/мин. С «механикой» тот же рубеж достижим лишь на 3700.

Коробки передач у более современного двигателя 1.4T только 6-ступенчатые, турбоверсия ожидаемо значительно резче в реакциях. За рулем такого «Опеля» удобней управлять скоростью, а стоит стрелке тахометра преодолеть отметку в 2500 об/мин, как мотор выдаст куда более резвый подхват. Впрочем, «автомат» притупляет живость реакции и такой «Мокки» – причем не слишком помогает даже ручной режим. Инженер, его придумавший, сам быстро ездить, похоже, не любит. Кнопка в верхней части селектора понравится разве что любителям писать SMS, у меня же манипуляции такой кнопкой большим пальцем невольно рождали некую отстраненность от процесса вождения.

Возможно, с «автоматом» интересней всего поедет дизель. У дилеров такие машины пока только-только появляются, а потому о «Мокке-1,7D» мы еще расскажем позже. Год назад в паре с «механикой» такой мотор показался мне самым бойким, однако в России дизель с МКП решили не продавать – только с АКП, с передними ведущими колесами и в «Космо». А в таком сочетании у машины ценою в миллион и выше вряд ли найдется большое число почитателей.

Зато «Мокка» – тот редкий случай, когда возможности моторов не превосходят способностей шасси. С одной стороны, машина довольно четко, без тени нервозности держится на прямой, без излишних кренов пишет виражи. С другой – не ждите от нее особой боевитости. Из-за короткой базы, высокого кузова и полузависимой задней подвески резкие перестроения не ее стихия, а случись нарваться на череду ям в повороте, вприпрыжку поскачет наружу. На 18-дюймовых шинах в салон при этом передается еще и мелкая дрожь, на 16-х походка мягче, но чуть больше и вальяжности.

Опасных сносов, впрочем, несложно избежать – просто не увлекайтесь скоростью, да и ESP подправляет траекторию оперативно. Кстати, по рулю проще контролировать версию 1,8 л: в паре с этим мотором трудится гидроусилитель, тогда как на 1.4Т и на дизеле усилитель электрический.

При желании ESP можно отключить – причем делать это приходится в две ступени. Одно короткое нажатие выключает противобуксовочную систему, после второго кнопку надо подержать около пяти секунд, тогда «уздечку» снимете и с датчиков угловых ускорений колес. Теперь получится контролировать подачу топлива даже во время скольжений и проходить виражи в академическом заносе. Однако учтите, что отключение ESP предусмотрено отнюдь не для раллийных утех – без нее проще преодолевать бездорожье.

…и без них

Дорожный просвет в 17 см, короткая база и небольшие свесы позволяют «Мокке» уверенно преодолевать ухабистые грунтовки. У автомобиля внушительный (29 ⁰) угол съезда, а после того как подрезали юбку переднего бампера, с 13 до 18 ⁰ увеличился и угол въезда. Это уже вполне достойные результаты даже по меркам кроссоверов.

В полноприводной трансмиссии использована многодисковая электромагнитная муфта – задние колеса автоматически подключаются при проскальзывании передних и получают по команде с датчиков до 50% крутящего момента. Каких-либо задержек в работе я не обнаружил, при этом в целом «Мокка» вполне уверенно ездит даже по раскисшей грунтовке. Зимой можно вскарабкаться на сугроб, да и не расчищенный от снега двор не станет помехой.

Помните, однако, что ради долговечности муфту привода задних колес сделали отключаемой при повышении температуры. У машины с «автоматом» и полноценным гидротрансформатором (1,8 л) ее перегреть сложнее, чем на версии 1,4T-MТ. На турбомоторах ее подключение происходит порезче.

Кроме того, учтите, что детали топливной магистрали и ручного тормоза висят ниже уровня порогов. Штатная защита картера хотя и стальная, но в ней зияют крупные прорези – камни размером с грецкий орех такая оборона может прозевать.

Безопасность

В тестах Euro NCAP «Мокка» не просто отличница, а дотянулась до звания золотой медалистки. При фронтальном ударе она набрала 15,9 балла из 16 возможных, при боковом – 8 из восьми. Плохо только, что базовую «Мокку» нельзя снабдить оконными подушками безопасности, покупателям же двух других версий такую возможность предоставляют за 9500 руб.

Зато уже в начальной «Эссеншиа» есть ABS с усилителем экстренного торможения, ESP и ограничитель скорости на спуске. Начиная со второй версии «Мокку» снабжают системой контроля ближнего света, а в оптимальной «Космо» добавляются еще и поворотные фары. Наконец, 37 500 руб. стоит набор из камеры заднего вида, системы контроля разметки, распознавания дорожных знаков и опасно быстрого сближения с препятствием.

Эксплуатация, сервис

Гарантия на «Мокку» составляет 3 года или 100 000 км пробега. Ездить к дилеру придется ежегодно или раз в 15 000 км, а сеть «Опеля» в России одна из самых разветвленных – 150 центров, из которых в Москве работают 23 салона, в Питере 10. Только по стоимости обслуживания «Мокке» похвастать особенно нечем: нормочас, как на многие европейские машины, в последнее время сильно подорожал – четные ТO отнимут до 16 тысяч рублей.

Мы решили

По сумме потребительских качеств «Мокка» достойна самого пристального внимания. С полным приводом, «автоматом» и двигателем 1,8 л это спокойный, безопасный, всепогодный городской кроссовер с вполне конкурентоспособной ценой. А все прочие версии сообразно бюджету завоевывают популярность у молодых, но уже рачительных поклонников марки.