Toyota Highlander: требуется вдохновение

Необходимая достаточность

Давно остался позади монастырь у слияния обнявшихся будто две сестры струй Арагвы и Куры. Построенная почти полтораста лет назад дорога, размашисто извиваясь мокрыми скользкими петлями изрядно выщербленного асфальта, упрямо карабкалась вверх по каменным кручам Большого Кавказского хребта. Километров за десять до Гудаури свободной осталась лишь левая полоса – правую заняли вытянувшиеся в длинную толстую грязно-серую змею грузовики. Выше их не пускают – снегопад сделал Военно-Грузинскую дорогу непроходимой для этих неповоротливых мастодонтов. И мне стало немного не по себе: наш «Хайлендер» оснащен приводом лишь на передние колеса, как-то поведет себя большая тяжелая машина на скользкой горной дороге?

Когда чуть выше модного горнолыжного курорта асфальт окончательно скрылся под слоем укатанного снега, появилось любопытное ощущение: внушительный вседорожник проявлял ярко выраженные повадки обычной переднеприводной легковушки. Обутые в шипованную резину колеса ловко ввинчивали его в очередной поворот, а задние выказывали упорное желание убежать с намеченной траектории. Впрочем, ничего опасного – если, конечно, не перебарщивать со скоростью.

А вот «дыхалки» 2,7-литровой базовой «четверке» на высоте под два километра не хватало. Это по равнине 188 «лошадок» везли двухтонную махину вполне себе резво, в горах же заметно сникли. Очевидно это стало за рулем «Хайлендера» с V-образной «шестеркой»: двух с половиной сотен сил хватало такой машине в любой ситуации.

Нажимаешь порезче на педаль газа, и под приглушенный насколько возможно толстым-толстым слоем звукоизоляции рык мотора «Тойота» энергично бросается выполнять приказ хозяина. Кроме того, хорошим подспорьем послужил и полный привод, положенный машине с таким мотором.

В общем, в самом начале нашего знакомства с новым «Хайлендером» стало ясно, что его базовый вариант вряд ли можно назвать оптимальным. Оно и не удивительно – если помнить о словах, которые любит повторять президент «Тойоты» Акио Тойода, о том, что машину определяет дорога.

Концепция, понимаешь…

Но еще до того, как я уселся за руль и отправился в головокружительное путешествие через всю Грузию от Тбилиси через Боржоми, Гори и Кутаиси в Батуми, до того, как успел восхититься замечательно эффективной звукоизоляцией и удобными креслами, я с удивлением обнаружил, что новый «Хайлендер» очень неплохо выглядит.

Почему с удивлением? Так ведь все дело в той же концепции: в «Тойоте» конструкцию будущего автомобиля определяет инженер-проектировщик, а на долю дизайнеров остается лишь финишная огранка, если можно так сказать. Причем совет высших руководителей выбирает внешность будущей машины из нескольких проектов на конкурсной основе. Правда, в самое последнее время в штаб-квартире японской фирмы заговорили о растущей важности дизайна – об индивидуальности, вдохновении, впечатлении и прочих нематериальных материях. Даже концепцию очередную выдвинули – «ваку-доки», это когда от экстерьера автомобиля и его поведения на дороге у водителя должно захватывать дух и учащенно биться сердце.

Сразу скажу: мой пульс при виде «Хайлендера» остался нормальным, примерно 70 ударов в минуту. И все же «Горец» мне понравился, очень понравился! Всего в нем в меру – удачные пропорции с низким, приземистым силуэтом и широко расставленными колесами, мускулистые колесные арки и энергичная корма, легко взбегающая подоконная линия, узкие раскосые, хищно прищуренные фары. Если придираться по полной программе, можно обнаружить лишь два небольших замечания: решетка радиатора, явно повторяющая «сопло реактивного истребителя», которое нарисовал Масаки Мацухара для «Мицубиси» пять лет назад, и ярко выраженные плечи задних фонарей, что пробуждают не совсем в данном случае уместные ассоциации с младшим братишкой RAV4.

В остальном – пять баллов! И уж во всяком случае «Горец III» куда ярче своих совершенно неинтересных предшественников, что первого, что второго. Неужто лед тронулся и в «Тойоте» начинают думать о дизайне? Дай-то бог!

Лицом к Европе

Удивительно, но почти то же самое можно сказать о салоне «Хайлендера». Проектировали машину для Штатов, Китая и России, однако специалистам по интерьеру явно ставили в пример европейские вкусы. Чтобы это понять, нужно пару раз перепрыгнуть из салона новичка за руль «Горца» второго поколения. На первый взгляд разница как будто и невелика, но стоит приглядеться, пощупать окружающие тебя предметы интерьера, и понимаешь – небо и земля! Вместо аляповатых наплывов откровенно пластиковой рыжей псевдофанеры – сдержанные матовые имитации, очень удачно передающие ощущение настоящего темного дерева. Приятно упругая на ощупь отделка торпедо, мягкая обивка дверей, куда более выраженная поддержка передних кресел прекрасно сочетаются с мягкими линиями и ненавязчивыми переходами, большой тачскрин-дисплей нисколько не выпадает из общей архитектуры салона, а к обилию всевозможных мест для хранения добавилась довольно удобная полка с ненавязчивой голубой подсветкой, протянувшаяся под передней панелью от водителя до самой правой двери.

Эту идиллическую картинку, в которой важное место занимают и увеличившийся на 16 см в длину багажник, и неожиданно приемлемый для двоих взрослых ростом не выше 180 см третий ряд, немного портят два обстоятельства. Покатый центральный подлокотник с двумя сдвижными крышками показался не слишком удобным. А диван, который стал на 10 см шире, не очень порадовал меня, длинноногого, в дальней поездке. И над головой, и в коленях места здесь хоть отбавляй, но вот подушка расположена, пожалуй, низковато, и сама она чуть короче, чем хотелось бы.

Во всеоружии

«Проектируя машину третьего поколения, – признался заместитель главного инженера проекта Таками Гато, – мы хотели сделать его этаким супергероем». Что ж, можно сказать, у японцев почти получилось. Умная трансмиссия умеет распределять крутящий момент от ста процентов на переднюю ось на сухом асфальте до «фифти-фифти» в случае надобности. Мало того, она завязана не только на ESP, но и на усилитель рулевого, и стоит повернуть «баранку», тут же кидает 10 процентов момента на задние колеса. А принудительная блокировка центрального дифференциала и очень неплохая геометрия наделяют «Хайлендер» вполне себе неплохими качествами «городского джипа». Буксовать в грязи на нем не стоит – сломаете, но заехать на высокий бордюр и даже съехать по лестнице очень даже можно.

Кроме того, задняя подвеска на двойных поперечных треугольных рычагах позволила не только увеличить диван и багажник, но и улучшить управляемость: может быть, это и не восторг и вдохновение, как того требует «ваку-доки», но довольно близко к тому для большого и тяжелого семейного кроссовера.

Наконец, и о покупателях японцы проявили весьма похвальную заботу. Во-первых, предложили базовую версию с новым 2,7-сильным мотором и передним приводом – такая машина стоит на уровне «Хайлендера» 2010 года. А во-вторых, 3,5-литровую «шестерку» дефорсировали с 273 до 249 л. с., вписавшись, таким образом, в рамки наших налогов. Теперь, скажем, в столице владелец топового «Горца» вместо 40 тысяч в год будет платить 17 тысяч. Разница, согласитесь, существенная. И если базовый 188-сильный переднеприводный вариант вызывает вопросы – заплатив 1,76 млн за машину, вряд ли стоит экономить на безопасности своей семьи, пожалев 207 тысяч на полный привод и дополнительные 61 л. с., – как показала поездка по Военно-Грузинской дороге, они не будут лишними. А дорога, как считает Тойода-сан, и определяет автомобиль.

Четыре версии третьего «Горца»

Базовый «Хайлендер» оснащен весьма щедро: в списке из полусотни позиций чего только нет – и кожаный салон с электроприводом, и камера заднего вида, и третий ряд сидений, и обогрев руля, и АКП, не говоря уже о восьми подушках безопасности и полном наборе управляющей электроники. Вот только двигатель «Элегансу-2,7» положен 188-сильный, а привод лишь на передние колеса. И то и другое можно докупить за 207 тысяч рублей или потратить 124 тысячи на комплектацию «Престиж», в которую входит еще чертова дюжина опций. Кроме того, такую машину, как и «Престиж-3,5», можно дополнить пакетом «Люкс» за 45 тысяч – это престижная акустика JBL, автоматически переключающийся с дальнего на ближний свет и система отслеживания полосы движения.

Родословная клана

Дебютировав на Нью-Йоркском автосалоне 2000 года, «Хайлендер» с самого начала был кроссовером: несущий кузов, независимая подвеска, передний или постоянный полный привод с распределением крутящего момента 50/50. Машину под индексом XU20 построили на базе «Кэмри», как и кровных братьев «Лексус-RX» и «Тойоту-Харриер», собирали в Японии с 2001 года и продавали в США, а также в Австралии и на родине под именем «Клюгер». В 2007 году на смену первому «Горцу» пришла модель XU40, которую после рестайлинга 2010 года официально привезли в Россию. Наконец, 27 марта 2013 года и снова в Нью-Йорке дебютировал «Хайлендер III» – его производство началось 5 декабря, а с января машину можно купить в России.

+ Интересная внешность; просторный, качественно отделанный салон; большой, удобный, легко трансформируемый багажник; богатое базовое оснащение; высокий уровень безопасности; замечательная звукоизоляция; надежная управляемость

— Низко расположенная и коротковатая для пассажиров ростом выше 185 см подушка дивана; слабые внедорожные способности