Узлы и агрегаты

Читайте про трансмиссию:

Трансмиссия, отзывы, обзоры – За рулем www.zr.ru – читайте про авто трансмиссию

Свежее

Лучшее

Бисембин Асатур

Новый Ninja заряжен четырехтактной рядной "двойкой" объемом 250 куб. см. с жидкостным охлаждением. Мощность 33 силы при 11000 об/мин, крутящий момент 22 Нм при 8200 об/мин. Передний тормозной диск диаметром 290 мм с 2-поршневым суппортом, задний - диаметром 220 мм также с 2-поршневым суппортом. Колесные диски 17-дюймовые с покрышками 110/70 спереди и 130/70 сзади. Габаритные размеры: длина - 2085 мм, ширина - 715 мм, колесная база - 1400 мм, высота по седлу - 775 мм. Объем топливного бака - 17 литров. 
 Эта новинка отлично подойдет для города. Кроме стильной спортбайковской внешности, у нее большой талант расправляться с дорожными пробками. Хорошая маневренность достигнута благодаря относительно скромным габаритам и массе в 154 кг. Подойдет мотоцикл и новичкам. Для европейского и российского рынка всего два цвета - традиционный для Kawasaki зеленый и черный. В нашей стране Ninja 250R будет стоить 155199 рублей. Подробный отчет о тест-драйве читайте в июньском номере «Мото».

Kawasaki представила в Барселоне спортивный Ninja 250R 2008 модельного года

Детали

Читайте отзывы про автодетали:

Автодетали: отзывы и новости – За рулем www.zr.ru – читайте отзывы и новости про автодетали

Гомянин Максим

Новым силовым агрегатом стал четырехцилиндровый 2,4-литровый мотор мощностью 169 л.с., созданный с использованием технологии Ecotec. Он работает в паре с 6-ступенчатой автоматической коробкой передач. 
 Продажи седана в США уже стартовали. За автомобиль с четырехцилиндровым двигателем американские дилеры марки просят $26 500, а за Malibu с V-образной «шестеркой» придется заплатить уже 27745 долларов.

GM оснастила Chevrolet Malibu новым мотором

«За рулем» Отдел новостей

Автомобили BMW: модели, новости, обзор машин БМВ — все модели, новинки, линейка BMW — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях BMW: читайте профессиональные новости об авто модели БМВ — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях BMW: читайте интересные статьи про автомобили марки БМВ – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Автомобиль BMW X5: новости, обзор, машина БМВ Х5 — характеристики, разные поколения, комплектации BMW X5  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях BMW X5: читайте профессиональные новости про авто модели БМВ Х5 — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля X5: читайте профессиональные статьи про авто модели БМВ Х5 – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Представители BMW сообщают о выпуске моделей 335d и X5 xDrive35D, под капотом у которых окажется 3,0-литровый турбодизель мощностью 265 л. с. Этот двигатель намного экономичнее своих бензиновых аналогов, к тому же и динамические качества у него на высоте.
 Первые автомобили должны появиться у официальных дилеров марки BMW в США уже в середине октября.

BMW выпустит несколько дизельных моделей для США

Примерно 0,4 л бензина, сэкономленного на каждой сотне километров, – согласитесь, неплохо. Чтобы достичь этого, инженеры серьезно потрудились.
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/wMU8eQHFZw3TebASloRcIw" width="800" height="533" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/0a/15882/112200.jpg" class=" imp-image-82160" />
 ПОСУХУ!
 Особенность агрегата – двойное сцепление. Диски очень похожи на те, что устанавливают в механических коробках. Теперь они работают всухую (в прежнем 6-ступенчатом варианте были «мокрыми», крутились в масляной ванне). Конструкторы отказались от фильтра, радиатора и трубок высокого давления, а также уменьшили объем используемого масла – теперь оно нужно лишь для смазки шестерен, подшипников и «мехатроника» (блока управляющих и исполнительных механизмов). Поскольку фрикционы лишены принудительного охлаждения, для них использовали материалы с хорошей теплопроводностью, рассеивающие тепло при трении. Утверждают, что диски не потребуют замены в течение всего срока службы автомобиля.
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/DpceGSIp5mzl4yQaiJUkYQ" width="800" height="533" layout="responsive" /><figcaption>Рычаг в салоне похож на селектор автомата. Коробку выдают лишь три буквы DSG.</figcaption></figure><img src="/d/story/0a/15882/112201.jpg" class=" imp-image-82161" />
 Внедрив повышающую, седьмую ступень, инженеры смогли сузить диапазоны передаточных чисел первых шести. Первую передачу сделали совсем короткой ради лучшей динамики при старте. Другие «звездочки» сокращение затронуло в меньшей степени. Однако теперь мотор может работать в очень узком диапазоне оборотов, наиболее выгодном как с точки зрения экономии топлива, так и мощности.
 В механическом «мозге» новой коробки – модуле «мехатроника» – прибавилось золотников гидрораспределителя для ускорения и точности работы, а связь с другими системами автомобиля теперь обеспечивает высокоскоростная CAN-шина.
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/IzWkJVZULaoI3n3UHmkl3w" width="800" height="533" layout="responsive" /><figcaption>Переключать передачи можно вручную – рычагом или подрулевыми лепестками. Выбранная скорость отображается на панели.</figcaption></figure><img src="/d/story/0a/15882/112202.jpg" class=" imp-image-82156" />
 Сэкономить еще пару капель бензина помогает и модернизированная система смазки. Постоянная работа механического насоса раньше «воровала» энергию (пусть и небольшую) у двигателя. Теперь насос электрический и включается лишь по необходимости, а для стабильности характеристик встроили аккумулятор давления. Такой насос будет необходим и в будущем, когда 7-ступенчатую коробку поставят на автомобили с системой «старт-стоп» (она глушит двигатель на остановках) или даже на гибриды!
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/ftp12lWPW5B_JmI1CweC6w" width="800" height="600" layout="responsive" /><figcaption>Увеличенный диаметр дисков сцеплений заставил «ужать» саму коробку, чтобы уместилась даже на компактный «Поло».</figcaption></figure><img src="/d/story/0a/15882/112203.jpg" class=" imp-image-82157" />
 Потолок «семиступки» – 250 Н.м крутящего момента. Конструкторы ограничили его сознательно: ведь перед ними стояла задача адаптировать DSG к «младшим» моторам. Сфера применения – модели «Поло», «Гольф», «Туран» и некоторые версии «Пассата». Более мощные машины будут оснащать 6-ступенчатым агрегатом, поскольку он может передавать гораздо больший крутящий момент – до 350 Н.м.
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/K-OUYglRzz17SQ-G6MMjYg" width="767" height="575" layout="responsive" /><figcaption>По команде процессора гидравлика приводит в действие вилку с двумя актюаторами, которые синхронизируют работу обоих дисков сцепления.</figcaption></figure><img src="/d/story/0a/15882/112204.jpg" class=" imp-image-82158" />
 ОТ ТЕОРИИ К ПРАКТИКЕ
 Широкое гладкое шоссе уводит меня за рулем «Гольфа 1,4 TSI» прочь от центра. Миновали последние дома – город остался позади. А впечатление, появившееся еще на первых метрах, никуда не делось: кажется, едешь на машине с бесступенчатым вариатором. Нужно очень внимательно прислушиваться, чтобы поймать момент переключения передач. Проще следить за стрелкой тахометра: время от времени она чуть проваливается. Решил обогнать зазевавшийся грузовик – чуть нажал на педаль. Практически мгновенно обороты взлетели на пару тысяч, и автомобиль рванул вперед, главное – не переборщить.
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/0ZV5ZIhTD9ZkGNFs4dwMRQ" width="800" height="533" layout="responsive" /><figcaption>В спортивном режиме 6-ступенчатая DSG даже на гоночном треке позволяет не отвлекаться от работы рулем и педалями. Да и от скорости получаешь максимум удовольствия.</figcaption></figure><img src="/d/story/0a/15882/112205.jpg" class=" imp-image-82159" />
 Идиллическая картина нарушилась, стоило съехать с магистрали на горную дорожку. В режиме Drive здесь передвигаться тяжело – коробка упорно стремится переключиться вверх, запаса тяги не хватает. Спасает спортивный режим. Теперь следующая ступень включается заметно позже, появилась возможность точнее дозировать тягу педалью. Все бы хорошо, но момент переключения стал ощутимее. После равномерной тяги на «прямике» не ожидаешь коварных тычков в спину, пусть и не очень сильных. А извилистый подъем к гребню перевала и вовсе озадачил: нажимаешь педаль на выходе из поворота, а в ответ DSG начинает передергивать передачи, подыскивая подходящую. Причина, видимо, в том, что коробка не умеет «перескакивать» на несколько ступеней сразу, вынуждена перебирать их последовательно.
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/42becEnqOHesYBP0u0p6qA" width="422" height="600" layout="responsive" /><figcaption>СХЕМА 7-СТУПЕНЧАТОЙ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ DSG. 1 – стояночный блокиратор; 2 – вторичный вал (задняя передача); 3 - вторичный вал (четные передачи); 4 – демпферная пружина; 5,6 – первичные валы; 7 – двойное сцепление; 8 – дифференциал; 9 – вторичный вал (нечетны</figcaption></figure><img src="/d/story/0a/15882/112206.jpg" class=" imp-image-82162" />
 На сладкое – гоночная трасса и самые мощные «гольфы» в исполнениях GTI и R32 со… «старыми» 6-ступенчатыми коробками DSG. Агрегат предыдущего поколения мне понравился чуть-чуть больше. Возможно, некоторая пробуксовка «мокрых» сцеплений сглаживает трансмиссионные рывки или передаточные числа подобраны удачнее. А может, это просто эффект огромной скорости? На такие мелочи, как незначительный скачок тяги, просто не обращаешь внимания.
 9-11
 И все-таки DSG в новой версии – удачный агрегат, хорошо сочетающий достоинства механики и удобство управления автомата. Итак, сегодня ступеней семь, а сколько будет завтра? На что еще готовы пойти производители ради ничтожной, казалось бы, экономии топлива? Коробка DSG с 9 или даже 11 ступенями вполне возможна. А когда-то казалось, что и пять – много…
 НАПОМНИМ 
 Основные принципы работы коробок DSG: крутящий момент двигателя с помощью двухмассового маховика передается через двойное сцепление на валы коробки. На первом – шестерни нечетных ступеней, на втором – четных. Пока автомобиль едет, например, на VI передаче, шестерни седьмой уже в зацеплении, но еще не активны. Как только управляющая электроника решит, что наступил подходящий момент для переключения, в работу вступают муфты сцепления – под действием гидравлики одна из них размыкается, другая замыкается. Частичное наложение включения и выключения муфт позволяет минимизировать время переключений и не прерывать поток мощности от мотора к колесам. 
 DSG В ЦИФРАХ
 На заводе в Касселе, где производят DSG, работают 226 сотрудников. Ежедневно они выпускают 1500 6-ступенчатых и 750 7-ступенчатых коробок передач.
 Коробка DSG с 7 передачами намного легче 6-ступенчатой (масса 70 кг против 93). В «семиступке» 1,7 л масла, а в 6-ступенчатой – 6,5 л.
 В конце 2007 г. с конвейера сошла миллионная 6-ступенчатая коробка DSG.
 В процессе доводки 7-ступенчатой коробки DSG, производство которой наладили в конце 2007 года, общий испытательный пробег тестовых машин составил 2 млн. км.

Четыре по сто

«За рулем»

<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/cEXLNzUV3CLoRJgNE4IiqA" width="800" height="570" layout="responsive" /><figcaption>Так устроен цилиндр с механической компенсацией.</figcaption></figure><img src="/d/story/0d/15885/112239.jpg" class=" imp-image-82196" />
 В современных коробках передач все больше ступеней. Когда-то вполне обходились тремя передачами, сегодня и шесть не редкость. А значит, прибавилось работы левой ноге – чаще приходится выжимать сцепление. Свою лепту вносят и бесконечные пробки на дорогах. Фирма GIF постаралась облегчить труд водителя (а особенно водительницы с изящной, но не слишком сильной ножкой).
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/zOyVkLtHU_jH8L97qySD3Q" width="800" height="411" layout="responsive" /><figcaption>Схема устройства для механической компенсации усилия.</figcaption></figure><img src="/d/story/0d/15885/112240.jpg" class=" imp-image-82195" />
 По мере нажатия на педаль сила ее сопротивления возрастает – такова характеристика любой пружины. Причем по мере износа сцепления возрастает и усилие на педали из-за перемещения рабочей точки. Инженерам удалось найти простой (без всякой электроники) способ компенсации как основного, так и дополнительного (из-за износа) усилия, необходимого для выключения сцепления.
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/Cmprgj3ctvZ2a4NVl2EoFg" width="800" height="454" layout="responsive" /><figcaption>Вариант с гидравлическим подпором пружин.</figcaption></figure><img src="/d/story/0d/15885/112241.jpg" class=" imp-image-82194" />
 На первой схеме показан принцип работы главного цилиндра. В нем на шток надет конус с точно рассчитанным профилем, на который давят подпружиненные ролики. В итоге усилие уменьшается на 19%, то есть достаточно ощутимо. Но главное в другом: на изношенном сцеплении оно остается почти прежним, тогда как без механизма компенсации усилие значительно выросло бы. В этом случае выигрыш достигает уже 41%.
 Но как эти ролики-пружинки «узнают», что пора увеличить степень компенсации? Посмотрите на вторую схему. Здесь компенсационные пружины дополнительно нагружаются поршнями, на которые воздействует давление из… самой рабочей магистрали привода сцепления. В трубку встроен клапан, пропускающий рабочую жидкость лишь в одну сторону, к поршням. Чем больше (по мере износа) становится давление в системе, тем сильнее поджимаются компенсирующие пружины.
 Реальный механизм выглядит несколько по-другому и весьма компактен: компенсирующая пружина всего одна, и она как бы надета на главный цилиндр. Но принципа работы это не меняет.

Свежевыжатое

Так устроен цилиндр с механической компенсацией.

<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/Itve_utnHl4E1GMMK6Qerg" width="546" height="596" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/00/15872/112130.jpg" class=" imp-image-82077" />
 Год назад герой наше­го рассказа купил но­венькую «Шеви-Ниву», установил в сертифи­цированном фирменном цен­тре сигнализацию. Через ме­сяц машина прошла ТО-1, а дальше пошла «черная поло­са»: сначала мотор неритмич­но потряхивало, затем вспых­нула лампа «проверь двига­тель» – и он затроил. И вот «Нива» в гарантийном ремон­те. Пять раз владелец забирал «исправленную», но за воро­тами сервиса мотор снова на­чинал троить. На шестой раз инженер-фирмач обрадовал: дефект нашли, снижена ком­прессия в первом и четвертом цилиндрах. Головку, конечно, отремонтировали: профрезе­ровали седла, притерли кла­паны – машина, мол, стала как пасхальное яичко!
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/6W-wSQ1ts2JwZr042k1TwQ" width="719" height="539" layout="responsive" /><figcaption>След контакта клапана с днищем поршня, показанный стрелкой, не впечат­ляет ни глубиной, ни рельефностью, но даже слабого удара хватило для дефор­мации его стержня.</figcaption></figure><img src="/d/story/00/15872/112131.jpg" class=" imp-image-82079" />
 Уезжая, владелец не верил своему счастью. И правильно! Назавтра… вседорожник за­нял привычное место в техцен­тре, где простоял еще 17 дней. Наконец, хозяину объявили: все беды – от противоугонной системы, смонтированной с нарушением правил, а посему техцентр отказывает ему в га­рантийном обслуживании.
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/64dH7hYC8Bna7cMvnXW_wg" width="547" height="410" layout="responsive" /><figcaption>У пострадавшего клапана по окруж­ности рабочей кром­ки – следы нагара, – так как стержень клапана деформи­ровался после удара о поршень, контакт с седлом стал одно­сторонним, компрес­сия снизилась.</figcaption></figure><img src="/d/story/00/15872/112132.jpg" class=" imp-image-82078" />
 Как тут не рассердиться: ма­шину продержали два месяца, шесть раз возвращали неис­правной, а обломав на загадке зубы, свалили вину на хозяина! Потребовал независимой экс­пертизы – ситуация очевид­ная, честные специалисты в два счета разберутся. Знать бы ему, что у независимого экс­перта «договор» с сервисом! Итог закономерен. Приводим выдержку из экспертного за­ключения: «...Возможно нали­чие причинно-следственной связи между неисправностями ДВС при их наличии и установ­кой противоугонной системы». 
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/ZG8spib4_O72JxESExEB5Q" width="621" height="466" layout="responsive" /><figcaption>Жирный нагар на седле злосчастного клапана говорит о нестабильности сгорания перед тем, как контроллер отключил форсунку.</figcaption></figure><img src="/d/story/00/15872/112133.jpg" class=" imp-image-82081" />
 Если вы смогли перевести абракадабру на русский язык, то ответьте, почему инженер-­эксперт хотя бы не прове­рил работу двигателя с отклю­ченной сигнализацией? Ответ прост: велик был соблазн во что бы то ни стало спихнуть ма­шину владельцу, заставив опла­тить экспертные услуги и двух­месячные поиски дефекта. 
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/2ZNh8HHwSOepRUeKXfHClg" width="800" height="533" layout="responsive" /><figcaption>Исследование капризов гидрокомпенсатора не входит в задачи нашей мастерской, а потому вместо этих сложных механизмов поставили обычные регулировочные болты.</figcaption></figure><img src="/d/story/00/15872/112134.jpg" class=" imp-image-82080" />
 ...Итак, автомобиль у нас. Зажигание, датчики, форсунки в норме, но мотор «колбасит» даже без сигнализации – где же «причинно-следственная связь»? Компрессия в первом цилиндре 11 кгс/см2, в других по 12,5 кгс/см2. Странно, ведь головку недавно ремонтиро­вал техцентр! Поменяли места­ми гидрокомпенсаторы – кар­тина та же. 
 Сняли головку блока. На днище первого поршня след от удара клапана. Проверили клапан на станке – конечно, кривой, прилегал к седлу пло­хо. Не тут ли собака зарыта? Клапан заменили, потом оба в этом цилиндре притерли. Про­верили все клапаны на герме­тичность. Но вот пустили мо­тор, прогрели, замерили ком­прессию – в первом цилиндре снижена! 
 Не дурит ли гидрокомпен­сатор, «передавливая» пружи­ны клапана? Это возможно, ес­ли, например, чрезмерно дав­ление в системе смазки. Про­верили – норма... Но мы, ско­рей из любознательности, чем по необходимости, пошли еще на один эксперимент: постави­ли более жесткие пружины, а компенсаторы заменили новы­ми. И это не помогло! 
 Делать нечего – надо про­верить поршень и кольца, для этого придется снять двига­тель. И вот итог: зазоры в зам­ках компрессионных колец по­сле 6 тыс. км пробега – 0,75 и 0,9 мм – пропасть! Увы, в на­шем автопроме вместо мери­тельного инструмента часто используют «шаг римского ле­гионера»… 
 Пришлось повозиться, под­бирая кольца. Мотор собра­ли, пустили. Но он снова стал подергивать – и умный «Бош М7.9.7», сберегая нейтрализа­тор, отключил форсунку! Мо­тор затроил. 
 Неужто мы в тупике? Нет, проверили еще не все! Что с ги­дрокомпенсаторами: стабильно ли работают, не клинят ли? Их внедрение в моторы ВАЗа, как известно, протекало драматич­но: узел простой, но детали-то прецизионные! Что делать, ес­ли из-за капризов компенсато­ра клапан не садится, как поло­жено, в седло: без конца поку­пать новые и менять? Мы предложили владельцу вариант, от которого он «не смог отказаться»: вместо гидрокомпенсаторов поставили обычные регулировочные болты – и мотор зашелестел ровнехонько, как ему и положено. Проверить зазоры во время ТО – минутное дело, особенно по сравнению с месяцами простоя в поисках неисправности. Да и клапаны прослужат дольше.
 Шаг назад, скажете? Это смотря каким аршином мерить! У нас прогресс не всегда улучшает машину. Как сказал чукча из знаменитого в прошлом романа: «Ты сначала научись спички делать, чтобы зажигались...»
 НА АВТОМАТИКУ НАДЕЙСЯ…
 Гидрокомпенсаторы в приводе клапанов – повод для ленивого теоретика забыть о регулировке клапанных зазоров. Но, избавившись от рутинной операции, порой наживаешь более сложные проблемы. Пример: компенсатор однажды заело, и он помешал раскаленному клапану вовремя убраться с пути поршня – результат для большинства двигателей фатален. Даже незаметная на глаз деформация клапана ведет к частичной или полной потере компрессии. В первом случае цилиндр все же может работать, хотя и с пропусками воспламенения, во втором не работает вовсе. Но это возможно и по другим причинам – например, чересчур мощный компенсатор (из-за превышенного давления масла и т.п.) мешает пружинам плотно закрыть клапан. Даже если клапаны и поршни встретиться не могут (например, как в двигателе ВАЗ 21124), воспламенение в цилиндрах оказывается под вопросом. К тому же снижается срок службы выпускных клапанов – из-за перегрева обгорают рабочие кромки. В прежние времена кто-то мог не замечать эти «пустяки», но современный контроллер «Бош М7.9.7» не позволяет несгоревшему топливу попадать в нейтрализатор и губить его: если в работе какого-то цилиндра слишком много осечек, контроллер отключает форсунку.­

Вивисекция

Емелькин Геннадий

В предыдущем номере мы остановились на особенностях систем впуска двигателей ЗМЗ, прежних и современных. Продолжим знакомство с этими силовыми агрегатами: на очереди – поршни, кольца, прокладки картера, системы выпуска отработавших газов и другие узлы и детали. 
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/fAk9SgxPIOIPGBA8bdkxIg" width="626" height="600" layout="responsive" /><figcaption>Справа налево: 409, 405, 406</figcaption></figure><img src="/d/story/03/15875/112152.jpg" class=" imp-image-82099" />
 У поршня 406 диаметр 92,0 мм, у 405 и 409 – 95,5 мм. В днище 405-го выборка глубиной 1,3 мм, а у 409-го 4,1 мм. На поршне 406 выборки нет, есть лишь четыре цековки под клапаны. Для двигателей под нормы Евро III выборки стали глубже – на 405 это 2 мм, на 409 – 4,3 мм. Напомним: у двигателя 406 и 405 под старые нормы R83 и Евро II степень сжатия составляет 9,3. У двигателя 409 ее величина 9,0. Под нормы Евро III на двигателях 40524 и 40525 она составляет 9,4. У двигателя 40904 выросла до 9,1. 
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/MWDT8UsBTk7aHOAwAAHFTA" width="563" height="547" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/03/15875/112155.jpg" class=" imp-image-82102" />
 Поршни 405 и 409, а также 40525 (40524) и 40904 невзаимозаменяемы. У 409 (40904) ось пальца смещена к днищу на 4 мм, так как ход поршня увеличен при прежней высоте блока и длине шатуна. Для справки: расстояние от верхней плоскости днища до оси пальца у поршня 409 равно 34 мм, а у 405 – 38 мм. Под нормы Евро III, с учетом более тонкой прокладки головки цилиндров, это расстояние стало у обоих поршней на 0,5 мм меньше. Шатуны у всех двигателей семейства одинаковые. 
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/5aVJ_8Ylonh0aJ4foWdldg" width="800" height="533" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/03/15875/112151.jpg" class=" imp-image-82098" />
 Прежняя прокладка поддона, изготовленная из резинопробковой смеси, долговечностью не славилась. Она быстро впитывала масло, которое сочилось снаружи. Новая металлическая прокладка фирмы Elring Klinger – с эластомерным уплотнительным контуром и Т-образными стыками в местах сопряжения крышки цепи и держателя сальника с блоком цилиндров. При установке этой прокладки герметик не нужен. С прежней взаимозаменяема. 
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/Ij_4r1TfxA4XMAj6FsQOoA" width="800" height="433" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/03/15875/112153.jpg" class=" imp-image-82100" />
 Стабильность работы двигателя зависит от герметичности не только системы впуска, но и выпуска. На новых двигателях вместо четырех однослойных прокладок, имеющих одностороннюю выпуклость, применяется единая стальная прокладка от ОАО «Фритекс» – двухслойная, с двусторонней выпуклостью. Она надежней и удобней в ремонте. С прежними взаимозаменяема. 
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/IUOeuTVV1A6mQs425iz1Xg" width="702" height="468" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/03/15875/112154.jpg" class=" imp-image-82101" />
 Поршневые кольца двигателей 40524 (40525) и 40904 стали изящней: толщина верхнего компрессионного уменьшилась с 1,75 мм до 1,5 мм, следующего – с 2 мм до 1,75 мм, маслосъемного – с 3,5 мм до 3,0 мм.
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/cR1Ha6yyBRHu4ttgDGC7yw" width="800" height="533" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/03/15875/112156.jpg" class=" imp-image-82103" />
 Не следует путать поршневые пальцы! У двигателя 406 длина пальца 64 мм, у 405 (40524 и 40525) и 40904 – 67 мм. Наружный диаметр обоих – 22 мм. 
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/7ahxjcEtzI_j0-5aubz2IA" width="800" height="533" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/03/15875/112157.jpg" class=" imp-image-82104" />
 Радиус кривошипа коленчатого вала старого двигателя 406 составляет 43 мм. У двигателя 405 коленвал и, соответственно, ход поршня такие же. Радиус кривошипа двигателя 409 увеличен до 47 мм (ход поршня 94 мм). Маркировка коленчатого вала нанесена на восьмой противовес при его отливке. 
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/4AXOrG9NnOPB7O3ZlGRDAQ" width="607" height="404" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/03/15875/112158.jpg" class=" imp-image-82105" />
 В головке блока двигателей семейства 406 два распределительных вала: один для впускных клапанов, другой для выпускных. Профили кулачков одинаковые, но на торце выпускного распредвала есть резьбовое отверстие для крепления отметчика его положения. 
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/5HBlkExVvium-kYpp1mINw" width="615" height="410" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/03/15875/112159.jpg" class=" imp-image-82113" />
 В случае необходимости выпускным распредвалом можно заменить впускной. Только не забудьте переставить установочный штифт под звездочку цепи. Ведь на впускном распредвале штифт запрессован в левое отверстие относительно технологического отверстия, а на выпускном в правое. 
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/r2NWz4a-c6gs2iQPDMEjfg" width="800" height="577" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/03/15875/112160.jpg" class=" imp-image-82112" />
 Распределительные валы разных моделей двигателей невзаимозаменяемы! У них кулачки разной высоты и к тому же иные фазы открытия и закрытия клапанов. Для двигателей 406, 405, 409 и 40904 максимальный размер (по оси кулачка) 46 мм. Кулачки распредвала двигателей 40524 и 40525 на 1 мм ниже. Опознать этот распредвал можно по нанесенной цековке. При покупке ответственной детали лучше иметь при себе штангенциркуль. 
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/6-9FjpQMuwfpU1ESz3lAhA" width="749" height="600" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/03/15875/112161.jpg" class=" imp-image-82111" />
 Масляный насос для всех двигателей ЗМЗ един, но на двигателях 409 и 40904 из-за особенностей формы поддона картера приемный патрубок гораздо выше (на фото справа). Если нужного насоса в продаже нет, можно снять маслоприемник с изношенного узла, – конечно, не забыв заменить либо очистить его сетку. 
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/DgOzFMeeYaKx7FN2vaK4yA" width="800" height="533" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/03/15875/112162.jpg" class=" imp-image-82110" />
 Корпус насоса охлаждающей жидкости теперь отливают не в кокиль, а под давлением (заметьте, как блестит!). В конструкции появилась небольшая полость, – в начале службы нового насоса, до приработки его уплотнений, в нее должны стекать первые капли антифриза, а не попадать на другие детали двигателя. Кроме того, диаметр патрубка, связывающего новый насос с термостатом, с прежних 38 мм уменьшен до 25 мм. При поставках в запчасти новый насос, для взаимозаменяемости со старым, будет комплектоваться ступенчатым шлангом и хомутом. 
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/G_6mhglCYqUv6Bwp9WNFWA" width="759" height="506" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/03/15875/112163.jpg" class=" imp-image-82109" />
 Верхняя крышка термостата 405, 406, 40524 и 40525 Г-образная, а у 409 и 40904 прямая. Напомним: раньше температуру двигателя контролировали по трем датчикам. Один давал информацию контроллеру ЭСУД, другой (ТМ106-02) – указателю температуры охлаждающей жидкости в комбинации приборов, третий (ТМ 111-02) – сигнализатору перегрева двигателя (загоралась красная лампа). Нынче датчик температуры единый, а указателем температуры на щитке приборов «командует» сам контроллер ЭСУД. На месте снятых датчиков стоят резьбовые заглушки – на случай, если новый термостат используют на старой машине. О диаметрах патрубков – см. выше. 
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/5aJ3-N2x7L38besQSGdtoQ" width="800" height="533" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/03/15875/112164.jpg" class=" imp-image-82108" />
 Первые клапанные крышки изготавливали из алюминиевого сплава. Затем для двигателей 406 и 405 внедрили пластмассовые. С переходом на Евро III рядом со свечными колодцами появились шпильки для индивидуальных катушек зажигания, а приливы под резьбовые втулки крепления кронштейнов катушек аннулированы. Кроме того, теперь есть клапан разрежения в системе вентиляции картера. Он поддерживает разрежение на уровне 0,4–1,0 кПа, это способствует уменьшению уноса масла в систему вентиляции картера и его угара. Крышка маслозаливной горловины резьбовая, с резиновым уплотнительным кольцом. 
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/Mgxo6OLMnrMSL8xpLZ3clg" width="536" height="357" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/03/15875/112165.jpg" class=" imp-image-82107" />
 Прежний пластмассовый топливопровод со сливом бензина обратно в бак заменила бессливная топливная рампа из нержавеющей стали в сборе с форсунками. Давление топлива увеличено с 3 до 4 бар. Для проверки давления есть резьбовой штуцер М11х1,25 – см. стрелки. Новая рампа обладает гораздо большей стойкостью к воздействию топлива. Варианты 405 (40524 и 40525) и 40904 невзаимозаменяемы! На рампе двигателей семейства 405 установлены двухструйные форсунки фирмы Siemens (ZMZ 6354) – те же, что на моторе 406. Двигатель 40904 получил четырехструйные форсунки фирмы Bosch (0 280 103 048). 
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/THU_pPNvhI1Q5nvFIP3kuw" width="772" height="514" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/03/15875/112166.jpg" class=" imp-image-82106" />
 Вместо прежних двухвыводных катушек зажигания, которые были закреплены на клапанной крышке, нынче четыре индивидуальных – фирмы Bosch (0 221 504 027). Высоковольтных проводов – слабого звена в традиционных системах зажигания – здесь нет. 
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/PROxJOoHhLbc5uvstzkKZg" width="800" height="533" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/03/15875/112167.jpg" class=" imp-image-82114" />
 Все датчики электронной системы управления двигателем ЗМЗ теперь фирмы Bosch, с герметичными разъемами. Здесь показаны датчик температуры 1 (0 280 130 093), детонации 2 (0 261 231 176), фазы 3 (0 232 103 048), положения коленчатого вала 4 (0 261 210 302).

Заволжское братство

Шабанов Александр

Случай первый: Адреналин для туристов
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/GghjcJQcmDaFXuTGI5ax3g" width="621" height="578" layout="responsive" /><figcaption>Вот такую дырку в блоке сделала маааленькая шпилька! Опосредовано, конечно! А какой был БАХ!</figcaption></figure><img src="/d/story/12/15890/109697.jpg" class=" imp-image-82205" />
 Как-то летом летел по Ладоге пассажирский катер, полностью забитый иностранными туристами, желающими прикоснуться к реликвиям Валаама. Вдруг – сначала несильный щелчок из моторного отсека, через минуту – дым, а потом – сильнейший удар и …. тишина! Только плеск волн о борт ка-тера. Реакцию иностранцев, наверное, описывать не надо.
 Мотор, так огорчивший туристов – высокооборотный дизель, заокеан-ской конструкции и итальянского производства. И отходил он к тому момен-ту всего 400 моточасов – младенец еще. Вскрытие же показало картину, характерную для «гидравлического удара» – то есть ситуации, когда в цилинд-ры попадает какая-то жидкость, встающая «стенкой» на пути движущегося поршня. Итог прост – дыра в блоке, оборванный шатун, разваленный пор-шень: в общем, мотор ремонту не подлежит. Но – почему, откуда? Специали-сты сервис-центра своих версий выдвинуть не смогли…
 А было все так. Для начала, через 100 моточасов (!) работы на нашем дизтопливе вышел из строя топливный насос высокого давления. Специалист сервис-центра, меняя его, случайно упустил в картер монтажную шпильку, а вылавливать ее поленился. Долгое время она лежала где-то в поддоне, но ко-гда катер особо неудачно тряхнуло на волне, она попала в зубчатое зацепление масляного насоса. Следы на шестернях, кстати, остались, да и изуродованную шпильку нашли. Вылетев оттуда, она пробила переднюю крышку мотора. Это и был первый щелчок, с которого все началось. Через образовавшуюся дыру на раскаленный выпускной коллектор полилась струя масла – пожар! А воздушный фильтр на этом дизеле был бескорпусным – просто фильтрующий поролоновый элемент: понятно, что он мгновенно сгорел. А масла – море, струей хлещет из дыры! Через ничем не прикрытую впускную трубу компрессор насосал его в цилиндры. Вот вам и главный ба-бах! 
 Хорошо, что дизелей было два, а шторма в этот день не приключилось, а то мини-Титаника не миновать!
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/5RcfYDUK6NbKTzSdH4Qahw" width="621" height="413" layout="responsive" /><figcaption>Красивые и ужасные последствия гидроудара – шатун погнут, поршень – вдребезги!</figcaption></figure><img src="/d/story/12/15890/109698.jpg" class=" imp-image-82206" />
 
 Случай второй: Корейское несчастье 
 Катался себе корейский грузовичок, новенький и гарантийный. Рабочая лошадка – даже, скорее, ослик. Тысяч 30 всего-то и проехал! А потом вдруг резко так задымил, масло начал потреблять ведрами, пускаться по утрам перестал. Сервис-центр, как обычно, во всем обвинил владельца. 
 Когда мотор вскрыли, увидели подранные цилиндры и, что, забавно, сломанные ровно пополам первые поршневые кольца, причем во всех цилиндрах! Вторые и маслосъемные кольца, а также вкладыши и шейки валов были в идеальном состоянии! 
 Что же случилось? Ситуация – достаточно редкая! Именно такая картина наблюдается в случае, когда смыкаются замки поршневых колец. Принято думать, что по мере изнашивания мотора зазор в замке кольца может только увеличиваться. Мысль понятна – размер цилиндра растет, и кольцо, разжимаясь, отслеживает износ увеличением размера зазора в замке. Но при этом в блоке есть одно место, где при нагреве определенная зона цилиндров будет деформироваться… внутрь! Это – верхняя плита блока цилиндров, куда не доходят полости охлаждения. Тут имеет место так называемая «стесненная» деформация. Свободной деформации цилиндра мешают соседи – они ведь тоже расширяться хотят. Вот и получается, что окружность цилиндра превращается в эдакий эллипс – перемычки между цилиндрами деформируются внутрь цилиндров, а внешние стенки – наружу. Но – только в верхней части, ведь внизу, там, где полости охлаждения расположены, свободному расширению по всей окружности ничто не мешает.
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/-JiJXlaSbuoixbbVrQxBsA" width="625" height="575" layout="responsive" /><figcaption>Поршневые кольца превратились в полукольца – перегрузили ослика!</figcaption></figure><img src="/d/story/12/15890/109699.jpg" class=" imp-image-82207" />
 А дальше – просто! Жесткое первое поршневое кольцо реагирует на уменьшение диаметра, сжимаясь. Зазор в замке уменьшается. И, если мотор перегреть, то замок может и закрыться – кольцо из разрезного становится «сплошным». А дальнейшая попытка его пропихнуть в деформированный цилиндр приводит к тому, что оно лопается, причем именно напротив замка – что мы и видели! Вторые и маслосъемные кольца туда просто не доходят – вот они и остались в идеальном состоянии. Ну, а задиры на цилиндрах и поршнях – это уже следствие сломанных колец.
 А перегрев, кстати, действительно был – об этом говорит характерная накипь в полостях охлаждения. Не надо было грузить ослика слоновьим грузом! 
 
 Случай третий: Неудачный заезд
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/l7o5fRnY6J03IWVkpoWsFg" width="499" height="382" layout="responsive" /><figcaption>А это – и причина, и последствие! Причина – перегрев, накипь в полостях охлаждения соврать не даст. А задиры цилиндров – следствие разрушения колец.</figcaption></figure><img src="/d/story/12/15890/109700.jpg" class=" imp-image-82208" />
 Приехал в тюнинговую мастерскую один стритрейсер. Очень его заело то, что уже давно ни одного заезда выиграть не может. Сделали его «десятке» серьезное вливание – и головку довели, и распредвал злой поставили, и клапана доработали, и «прямоточку» вместо штатного глушака воткнули. А еще – чип-тюнинг и, что особо важно для нас в этом случае, поршневую заменили на усиленную, кованную! 
 Все классно! А через пару дней злой клиент едет к нам: машина ды-мит, дергается на холостых, былой прыти – как не бывало! Что за чертовщи-на такая, проехал-то всего 80 километров! Вскрыли мотор, выдернули порш-ни и увидели чудо! Новые, не успевшие даже всерьез закоптиться поршни, остались без кольцевых перемычек! Причем вынесло их на трех поршнях из четырех – и не только первые, но и вторые. 
 Естественно, поинтересовались у клиента – как это? Говорит, что все, мол, как обычно – только попробовал «постукаться» с ребятами на очеред-ном заезде. И как только за 6000 оборотов вылез, тут все и началось! Почему? Тут-то мы и обратили внимание на характерно поврежденные вкладыши подшипников – сеточку мелких царапинок на них. А такая картина бывает, когда мотор неграмотно прирабатывается с кое-какими присадками к маслу – типа геомодификаторов трения. И наш "гонщик" раскололся – действитель-но, чтобы уж совсем летать, залил он в масло сразу две бутылки одного чудного снадобья, одно название которого обещает дикий форсаж мотору. 
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/Tp0-08kObSA6Ykw1Q8D3ww" width="617" height="437" layout="responsive" /><figcaption>Выбитые канавки кованного поршня, да еще после 80 километров пробега! Это нонсенс, но с другой стороны – вполне очевидное следствие неправильной технологии использования присадок.</figcaption></figure><img src="/d/story/12/15890/109701.jpg" class=" imp-image-82209" />
 Что в этом плохого? Ничего… Но дело в том, что приработка мотора с такими препаратами требует очень внимательного и бережного обращения с ним на начальной стадии. А эта стадия может растянуться до 5…6 тыс. км. Ведь подобные составы, по своей сути – композиции минералов, в просторечии – песочек, правда, хитрого состава и фракционности. И, пока состав не войдет в структуру металла, узлам трения приходится очень несладко. А тут – сразу "педаль в пол", да еще в форсированном варианте! Вот и вкладыши повредил, и даже на особо прочных поршнях перемычки вынес.
 
 САМЫЙ СТРАШНЫЙ ЗВЕРЬ
 Вы обратили внимание, что во всех случаях мотор не был виноват? К летальному исходу приводил только человеческий фактор. В общем-то, убить мотор нелегко, но если очень постараться, то нет ничего невозможного… Вот только нужно ли к этому стремиться?

Умереть молодым…

Вот такую дырку в блоке сделала маааленькая шпилька! Опосредовано, конечно! А какой был БАХ!

<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/P7buk8El5mP7QCwiqBo-jg" width="548" height="600" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/7b/15739/109054.jpg" class="size-thumbnail imp-image-81306" />Только ленивый сегодня не ищет пути сокращения потребления топлива - при том, что быструю езду любят не только русские. Выход из этого противоречия пока лежит в так называемом «даунсайзинге» - уменьшении литража двигателей одновременно с повышением мощности, снимаемой с рабочего объема. Но до какого предела можно дойти по этой дороге? Возможно, разработка фирмы «Мале» и есть сегодняшний ответ на этот вопрос.
 Итак, дано: 3 цилиндра, объем 1,2 л, выхлоп не грязнее, чем допускают нормы Евро V. В общем, малютка, если примерить на автомобиль массой около полутора тонн - такие обычно оснащают двигателями вдвое большего объема. Заглянем, однако, в отчет, представленный вместе с рабочим образцом мотора на последнем автосалоне во Франкфурте. Там в графе «получено» - полновесные 196 л.с. в паре с крутящим моментом в 286 Н.м! Мало не покажется - в отличие от расхода топлива: около 235 г/кВт.ч, или почти на 30% меньше, чем скушал бы аналогичный по параметрам 4-литровый «Голиаф».
 Что наверняка увеличилось, так это стоимость двигателя. Ведь мотор с удельной мощностью 163 л.с./л требует очень тщательного выбора не самых дешевых материалов и технологии их обработки. Так, в «Давиде» применены поршневые пальцы, покрытые DLC (алмазоподобным углеродом), обработанные никасилом цилиндры и кольца с PVD-покрытием. Да что там цилиндро-поршневая группа - простейшая, казалось бы, прокладка головки блока превратилась в многослойный стальной пирог!
 Двигатель оснащен с непосредственным впрыском, но без режима обеднения смеси, что не только повышает мощность, но и помогает снизить выбросы окислов азота. А залог достойной мощности - двойной турбонаддув с максимальным давлением 2,8 бар. Разумеется, приняты меры, чтобы моторчик не трясся. Балансировку обеспечивают два небольших противовеса, приводимые во вращение от коленчатого вала через пластиковые (меньше шум и масса) шестеренки.

Давид против голиафов

<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/6C-skZFoih_TUvF_KEmqaQ" width="427" height="600" layout="responsive" /><figcaption>ВНЕШНИЕ СКОРОСТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЕЙ ЗМЗ-40524.10, -40525.10, -40904.10.</figcaption></figure><img src="/d/story/73/15731/108924.jpg" class=" imp-image-81256" />
 При разработке новых моделей моторный завод стремится унифицировать конструкции, поэтому в них немало общих деталей. Но есть и отличия. В последнее время двигатели претерпели ряд изменений, связанных с введением более жестких экологических норм - Евро III. О них мы и расскажем. Внешние скоростные характеристики двигателей представлены на графиках. Напомним, что двигатель 40525.10 предназначен для «Волги», 40524.10 - для «Газели», «Соболя», 40904.10 - для современных автомобилей УАЗ. 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/mGJC465fTNgRvdJ3gusO4g" width="800" height="531" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/73/15731/108921.jpg" class="aligncenter size-medium imp-image-81259" />
 У двигателя 406 диаметр цилиндра 92 мм против 95,5 мм у 405-го. Старый, до введения норм Евро III, блок405 легко «узнать» по характерным поперечным прорезям-щелям шириной 2 мм в системе охлаждения между цилиндрами. Они улучшали теплоотвод от стенок цилиндров, однако снижали жесткость верхней «плиты» блока. При затяжке болтов крепления головки дополнительно деформировались стенки цилиндров, создавая проблемы, которых двигатель 406, имеющий выполненные в литье протоки между цилиндрами (за счет большей величины межцилиндровой перемычки - 14 мм против 10,5 мм), не знал! Забегая вперед, скажем, что эта конструкция, к счастью, оказалась временной: найдя более удачное решение, от прорезей отказались. 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/sEEJNV7Pyx_T-BrKWGVdTQ" width="800" height="539" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/73/15731/108922.jpg" class="aligncenter size-medium imp-image-81254" />
 С января 2008 г. для автомобилей ГАЗ и УАЗ завод начал выпускать двигатели, отвечающие нормам токсичности Евро III. Среди них двигателя 406 уже нет, на конвейеры автозаводов поставляются только двигатели 405 и 409. Блок цилиндров у них единый. Внешне он отличается от прежнего 406-го формой отверстий системы охлаждения между цилиндрами: у старого они круглые, у нового напоминают треугольники со скруглениями. Для снижения расхода масла на угар у нового блока изменены параметры плосковершинного хонингования цилиндров (глубина, ширина и углы наклона рисок). К заднему торцу блока шестью болтами М6 крепится крышка с резиновой манжетой, уплотняющей цапфу коленвала. Для установки картера сцепления есть два центрирующих штифта и шесть резьбовых отверстий М10. 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/1g6NCQuhscoapGGslVdXow" width="800" height="740" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/73/15731/108923.jpg" class=" size-medium aligncenter imp-image-81255" />Совершенствуя двигатель, конструкторы совместно с технологами сумели доработать блок цилиндров и усовершенствовать процесс литья - в блоке 405 (назовем его новым) также удалось сделать протоки в отливке между цилиндрами (показаны стрелками). От этого выиграла жесткость блока, а изменения, внесенные в крепление головки цилиндров, - более глубокие резьбовые отверстия в блоке, удлиненные болты, новая прокладка (см. ниже) - позволили обеспечить более точную, с меньшими деформациями, геометрию цилиндров в зоне работы поршневых колец. В нижней части блока видны приливы, которые совместно с крышками коренных подшипников образуют опоры коленчатого вала. Крышки изготовлены из высокопрочного чугуна, каждая крепится двумя болтами М12х1,25.
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/EQALOdsARVEte2HaE2F27Q" width="800" height="533" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/73/15731/108925.jpg" class="aligncenter size-medium imp-image-81257" />
 Головка блока цилиндров всех двигателей ЗМЗ Евро II была единая. С введением требований Евро III она доработана, с прежней невзаимозаменяема. Исключены каналы системы холостого хода – ее функции выполняет электронно-управляемый дроссель. В передней части головки есть два отверстия для крепления крышки цепи, а с левой стороны – две бобышки с резьбовыми отверстиями для крепления кронштейнов ресивера впускной системы. Оптимизируя
 конструкцию головки, ее массу снизили на 1,3 кг.
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/Vjmvz2i-xega9nVPX_aEOw" width="800" height="359" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/73/15731/108926.jpg" class="aligncenter size-medium imp-image-81263" />
 Переход на управление двигателем с электронным дросселем позволил избавиться от ряда деталей. Среди них регулятор холостого хода с воздушными патрубками, дроссельный патрубок с датчиком положения заслонки, а также шланги для подогрева дроссельного узла от системы охлаждения. На снимке показано, что представляла собой эта конструкция! 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/JNZbI1tSUeYhI7MYhwKlwg" width="632" height="385" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/73/15731/108927.jpg" class="aligncenter size-medium imp-image-81264" />В новых моторах увеличена длина болтов крепления головки (как и глубина резьбовых отверстий в блоке). Это позволило несколько разгрузить зону работы поршневых колец от напряжений, вызванных усилием затяжки болтов. Новые болты крепления головки – под ключ TORX 60 с резьбой М 14х1,5 – стали на 24 мм длинней. 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/JLrDh5XnY2G6ks0QD34N4g" width="650" height="433" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/73/15731/108929.jpg" class="aligncenter size-medium imp-image-81260" />Ресурс новых приводных ремней фирмы Rubena не меньше, чем автоматического натяжителя. С установкой его изменились длины ремней. Так, на двигателях без насоса гидроусилителя руля раньше был поликлиновой ремень длиной 1220 мм, теперь применяется ремень длиной 1275 мм. С насосом гидроусилителя ставился ремень длиной 1370 мм, а теперь он удлинен до 1413 мм. 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/BBnsrH2W0mUh3K_6Io_vOg" width="800" height="533" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/73/15731/108928.jpg" class="aligncenter size-medium imp-image-81265" />Так как при электронно-управляемой системе холостого хода традиционный регулятор холостого хода не нужен, ресивер системы впуска воздуха избавился от резьбовых отверстий для крепления регулятора и кронштейна троса механического привода дроссельной заслонки. Для снижения уровня вибраций и шума системы впуска воздуха на ресивере сделали приливы для крепления кронштейнов, связывающих ресивер с головкой цилиндров. В зависимости от модели двигателя применяют разные дроссели – фланцы ресиверов для их крепления также различны. Для двигателей 40524 и 40525 – три точки крепления дросселя, для 40904 – четыре. 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/rA6oM2U6DZqRVQNbmzKbFQ" width="800" height="533" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/73/15731/108930.jpg" class="aligncenter size-medium imp-image-81261" />Прежнюю прокладку головки блока из безасбестового армированного материала с металлическими окантовками уплотнения цилиндров сменила металлическая, фирмы Elring Klinger - двухслойная, с пружинящими «зигами», обеспечивающими уплотнение газовых стыков, каналов систем смазки и охлаждения. Эта прокладка предназначена для двигателей 405 и 409 под нормы Евро III. В сжатом, рабочем состоянии ее толщина 0,5 мм против 1,5 мм у прежней, мягкой прокладки. Современная более термостойка и к тому же позволяет надежно герметизировать соединение головки и блока цилиндров при меньшем моменте затяжки болтов по сравнению с прежним. А это тоже уменьшает деформацию цилиндров. В прокладке есть два дополнительных отверстия под болты крепления крышки цепи к головке. С прокладками для двигателей Евро II она невзаимозаменяема. 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/vpK_jCqmFD50C4Z533tuuw" width="767" height="334" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/73/15731/108932.jpg" class="aligncenter size-medium imp-image-81258" />В крышке цепи для двигателя 40524,40525 и 40904 под нормы Евро III, в отличие от предшественников 406,405 и 409, появились два дополнительных отверстия для крепления головки блока цилиндров. Кроме того, она получила обработанную площадку для установки автоматического натяжителя фирмы Litens ремня привода вспомогательных агрегатов. Узел рассчитан на пробег 150 тыс. км. 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/oV0NDCsbxuxeA7SqL-lsJw" width="796" height="346" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/73/15731/108931.jpg" class="aligncenter size-medium imp-image-81262" />Вместо механических дроссельных патрубков, работающих достаточно примитивно и часто не обеспечивающих необходимую чистоту выхлопных газов, начали применять электронные дроссели, позволяющие выполнить более жесткие экологические требования. При этом ГАЗ предпочел для двигателей 40524 и 40525 дроссель 1 SIEMENS, а УАЗ для двигателя 40904 дроссель 2 - BOSCH.

Алексеева Елена

Календарь Pirelli 2025 года вновь возвращается к теме наготы, которая стала неотъемлемой частью истории этого культового издания от известного шинного бренда.  <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/3dJxLechuPasIeZ9etzlLA=s800" width="800" height="499" layout="responsive" /></figure> Под девизом «Обновить и раскрыть» фотограф Итан Джеймс Грин создал изумительные пляжные съемки, переосмыслив представление о красоте в современном мире. Вдохновленный работами таких мастеров фотографии, как Ричард Аведон и Херб Ритц, Грин стремился создать вневременные образы, которые останутся актуальными и через много лет.Грин, известный своей интимной и многослойной фотографией, выбрал для своего Календаря звезд мировой культуры. Среди них актриса и модель , телеведущая и писательница , британские актрисы Симона Эшли и Джоди Тернер-Смит, французский актер и британский актер . В съемках приняли участие такие известные личности, как итальянская певица и звезда «Игры в кальмары» . В этот раз Грин включил в состав календаря и самого себя, представив свои собственные автопортреты.Особенностью Календаря Pirelli 2025 является использование двух фотографий для каждой модели: одна цветная, снятая на пляже или в океане, и одна черно-белая, выполненная в студии. Съемки проходили в историческом парке Virginia Key Beach в Майами в мае и июне 2024 года. Календарь Pirelli, начиная с 1963 года, является не просто коллекцией изображений, а почти произведением искусства, которое дарят избранным VIP-персонам, а не продают. В этом году Итан Джеймс Грин продолжил традицию создания уникальных и мощных образов, исследующих вечные темы красоты и чувственности, что придает новому Календарю особую значимость для современного мира искусства и моды. Полистать его страницы вы можете в нашей фотогалерее ниже.  <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="1526285, 1526289, 1526287, 1525551, 1525549, 1525548, 1525547, 1525546, 1526286, 1525552, 1525550, 1526288"></div>Источник: <a href="https://pirellicalendar.pirelli.com/en-ww/home">pirellicalendar.pirelli.com</a>

Календарь Pirelli 2025: новая эпоха чувственности и красоты

Авторынок

Читайте последние новости автобизнеса и автопрома

Автобизнес, автопром и авторынок – За рулем www.zr.ru – читайте новости автобизнеса и автопрома в России и мире

Светлана Тарасенко

Автобренды <a href="https://www.zr.ru/cars/ford/-/ford-galaxy/tests/">Galaxy</a>, Polestar и Lotus могут официально появиться на
рынке России. На глобальном сайте Flyme Auto доступна российская страница, и в
настоящее время вместе с моделями Lynk & Co 08 и Z10,
дебютировавшими в нашей стране, появилась информация и об электромобиле Lotus
Eletre 2024 и других интересных моделях. Всего их насчитывается 17 – и все они
входят в портфель холдинга Geely.

Очевидно, что в настоящее время анализируется возможность
вывода на российский рынок различных машин брендов из этого портфеля. Это
подтвердил и исполнительный директор по развитию рынка СНГ в компании
DreamSmart Бинбин Гу (компания специализируется на поставках в РФ машин
бренда Lynk & Co). 



В частности, речь идет о брендах Lotus и Galaxy,
а также бюджетных машинах, стоимость которых на китайском авторынке
не превышает 15 тыс. долларов (примерно 1,5 млн рублей по
актуальному курсу). В компании оценивают интерес со стороны потенциальных
российских клиентов, поэтому с большой долей вероятности любая
из 17 моделей из актива DreamSmart может появиться на рынке
России уже в ближайшей перспективе.



Источник: <a href="https://www.autonews.ru/news/673f9d979a7947d99459c236">autonews.ru</a>

В России официально могут появиться новые бюджетные автомобили

LADA

Автомобили LADA: модели, новости, обзор машин Ваз – все модели, новинки, линейка LADA – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях LADA: читайте свежие новости про авто марки Ваз – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях LADA: читайте уникальные статьи об авто марки Ваз – сайт За Рулем www.zr.ru

Niva Legend

Автомобиль Niva Legend: обзоры, новости, машина нива легенд - характеристики, комплектации, разные поколения Niva Legend – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Niva Legend: читайте профессиональные новости об авто модели нива легенд – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Niva Legend: читайте тематические статьи про автомобили модели нива легенд – сайт За Рулем www.zr.ru

Президент <a href="https://www.zr.ru/tags/tag-avtovaz/?ysclid=m3scf01kl8187355382">АВТОВАЗа</a> Максим Соколов сообщил, что компания не планирует оснащать автомобили Нива автоматической коробкой передач. Он отметил, что хотя технически это возможно, такие изменения не будут востребованы покупателями.Соколов озвучил эту информацию в рамках форума-выставки «Транспорт России», уточнив, что на данный момент нет планов по внедрению автоматической трансмиссии на Ниву.Напомним, сегодня в линейку автомобилей Niva входят модели Legend и Travel, которые, по данным аналитического агентства «Автостат», вошли в топ продаж в октябре 2024 года, заняв 7-е и 8-е места соответственно.Недавно внедорожники Lada Niva <a href="https://www.zr.ru/content/news/962010-niva-s-uluchshennoj-podveskoj/">были оснащены</a> новыми амортизаторами. Внесенные изменения в конструкцию значительно улучшили их надежность и срок службы. Новая форма кожуха полностью исключает риск появления трещин при эксплуатации, отмечают специалисты. Источник: <a href="https://tass.ru/ekonomika/22468881">ТАСС</a>

На АВТОВАЗе рассказали о коробке передач на Ниву

Сергей Петров/NEWS.ru/ТАСС

МВД исключит полис ОСАГО из перечня документов,
предъявляемых при <a href="https://www.zr.ru/tags/registraciya-ts/">постановке на учет</a> транспортных средств. Соответствующий проект
поправок в административный регламент появился на федеральном портале
проектов нормативных правовых актов.

Согласно изменениям, автовладельцев обяжут предоставлять
автомобиль для осмотра, если документы на него были выданы до 1993 года.
Эта мера необходима для восстановления утерянных документов и получения
паспорта машины. На текущий момент такой необходимости нет. 



Кроме того, закон разрешает прекратить учет не после окончания
десятидневного срока, а сразу после заключения договора купли-продажи.



В МВД отмечают, что таким
образом регламент приводится в соответствие с действующим
законодательством. Новые правила вступят в силу с 1 марта 2025 года.

Источник: <a href="https://ria.ru/20241122/osago-1985121971.html">ria.ru</a>

В России с 1 марта 2025 года вступят в силу новые правила регистрации ТС

Закон

Читайте новости законодательства:

Новости законодательства – За рулем www.zr.ru – читайте новости законодательства РФ

В России приостановился рост доли сетей автосалонов <a href="https://www.zr.ru/tags/kitajskie-avtomobili/">китайских</a> марок, на текущий момент их количество
составляет порядка 65% из 4,07 тыс. всех шоу-румов на рынке. К такому выводу
пришли специалисты «Газпромбанк Автолизинга» и «АвтоБизнесРевю» в ходе
совместного исследования. 

Нынешний показатель приблизился к данным уровня конца
прошлого года. В экспертном сообществе фиксируют тренд на отказ дилеров от
некоторых китайских франшиз на фоне перенасыщения рынка. Причем, по прогнозам,
дальнейшего увеличения числа автосалонов из КНР не ожидается.



«За девять месяцев в РФ открылось 947 автосалонов. Но
если в 2023 году 90% открытий пришлось на марки из Китая, то сейчас эти бренды
обеспечили 72% этого показателя», – подсчитали авторы исследования.



На момент конца 2023 года в России работало 3,6 тыс. автосалонов
из Китая. В начале прошлого года доля китайских марок оценивалась в 31% от всех
шоу-румов на российском рынке. При этом по состоянию на период с января по
сентябрь 2024 года перестали работать 269 точек – больше, чем за весь 2023 год,
тогда их закрылось 186.

Источник: <a href="https://www.kommersant.ru/doc/7313782">kommersant.ru</a>

Экспансия идет на спад — в России уменьшилось количество автосалонов из Китая

Ушакова Ирина

На отечественном авторынке в текущем году появилось более
100 новых моделей. Ряд брендов зашел на российский рынок без предварительных
анонсов, что стало неожиданностью для экспертов. При этом отдельные бренды,
которые озвучивали свои планы, пока так и не появились в РФ, например,
китайские BYD и Zeekr.



<h3>Китайские марки</h3>

Среди ключевых игроков,
вышедших на рынок, – Avatr, Oting, VGV, KNEWSTAR, Soueast, M-Hero, MG, WEY,
Seres Aito и Lynk & Co. Ожидается, что до конца года дебютирует еще один
бренд – Exlantix.

<h3>Электромобили</h3>

 Заявлено более 15 новых
моделей. Однако такие производители, как BYD, Zeekr и eπ (бренд концерна
Dongfeng), пока не начали официальные поставки.

Также среди заметных
новых участников рынка такие марки, как XCITE, Solaris и «Амберавто».

Ранее «За рулем» <a href="https://www.zr.ru/content/news/962322-nazvany-luchshie-nedorogie-sedan/">перечислил</a> лучшие недорогие седаны с проверенными атмосферными моторами.

Источник: <a href="https://www.autostat.ru/news/58939/">Автостат</a>

Китайцы завалили российский авторынок новыми моделями

Jaecoo

Автомобили Jaecoo: модели, новости, обзор машин джаеку – все модели, новинки, линейка Jaecoo – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Jaecoo: читайте тематические новости про авто марки джаеку – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Jaecoo: читайте уникальные статьи про автомобили марки джаеку – сайт За Рулем www.zr.ru

Автомобиль J7: обзоры, новости, машина джи7 - разные поколения, комплектации, характеристики J7 – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях J7: читайте тематические новости про автомобили модели джи7 – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях J7: читайте тематические статьи об авто модели джи7 – сайт За Рулем www.zr.ru

Первый тест-драйв: Jaecoo J7

Тест-драйв

Читайте про тест-драйвы авто:

Тест-драйвы автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте про новые тест-драйвы

ГАЗ

Автомобили ГАЗ: модели, новости, обзор машин GAZ – все модели, новинки, линейка ГАЗ – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях ГАЗ: читайте уникальные новости об авто марки GAZ – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях ГАЗ: читайте свежие статьи про авто марки GAZ – сайт «За Рулем» www.zr.ru

ГАЗель Next

Автомобиль ГАЗЕЛЬ NEXT: обзор, новости, машина Gazel Некст — разные поколения, комплектации, характеристики ГАЗЕЛЬ NEXT  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях ГАЗЕЛЬ NEXT: читайте профессиональные новости об автомобилях модели Gazel Некст — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля ГАЗель Next: читайте профессиональные статьи про автомобили модели газель некст – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Газель Некст с новым дизелем G2.5 — первый тест-драйв

Виноградов Александр

УАЗ

Автомобили УАЗ: модели, новости, обзор машин UAZ — все модели, новинки, линейка УАЗ — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях УАЗ: читайте тематические новости про автомобили модели UAZ — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях УАЗ: читайте свежие статьи про авто марки UAZ – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Профи

Автомобиль Профи: обзоры, новости, машина профи - разные поколения, характеристики, комплектации Профи – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Профи: читайте свежие новости про автомобили модели профи – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Профи: читайте тематические статьи про авто модели профи – сайт За Рулем www.zr.ru

В первый раз я <a href="https://www.zr.ru/content/articles/937630-uaz-profi-evm-pro-test-drajv-za-rulem/">ездил на этом электрогрузовике</a> ровно год назад. То был прототип, собранный вручную. И вот – готовый и доработанный электрогрузовик. Чем он отличается от предсерийного и стоит ли своих пяти миллионов рублей? Ведь сумма внушительная даже для крупных перевозчиков.<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/YIGd1qxaARjMeK5Ezev6xg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Серийный EVM едет заметно тише прошлогоднего прототипа. Сказались доработки или ульяновское шасси дополнительно «протягивают»?</figcaption></figure> <h2>Что пошло в серию?</h2>EVM Pro – это настоящий киберпанк, в котором современная электрическая составляющая скрывается за аналоговой (кто сказал – архаичной?) сущностью. Даже фары остались рефлекторными, а задние фонари – и вовсе стандартные советские ФП‑133.Из трансмиссии за минувший год исчезла механическая коробка передач, которая была принудительно зафиксирована на второй ступени. Теперь электромотор напрямую соединен с задним мостом. А чем меньше лишних шестерен и подшипников, тем ниже потери и меньше шума. И действительно: серийный EVM Pro едет куда тише прототипа.Запаса батареи емкостью 90 кВт·ч хватает на 300 километров, но это в пустом состоянии и в идеальных условиях. Понятно, что в холодное время года и с полной загрузкой (а на борт EVM способен взять до тонны груза) дистанция будет меньше.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/gjYpe59lqHRkJoziWBGIuQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Расширительный бачок с левого борта относится к системе терморегуляции батареи. Правый – от отопителя на дизтопливе. Под черной крышкой – инверторный блок.</figcaption></figure> Хорошо, что на отопление особенно тратиться не приходится: стоит автономный отопитель Бинар, работающий на дизельном топливе. Для небольшой кабины его хватает с лихвой.Помню, что год назад разъемы для зарядки у EVM были формата CHAdeMO. Теперь же это GB/T. Хорошая новость не только потому, что такие разъемы стоят на <a href="https://www.zr.ru/content/articles/935377-dostavka-iz-kitaya/">китайских «электричках»</a>, но и потому, что все новые зарядные станции в Москве оснащаются именно такими розетками. В комплекте к электрогрузовичку идет и портативная зарядная станция мощностью 40 кВт, которую можно подключить к сети в гараже или у офиса.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/zjW8arsXGyoSmObCsEAVGw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Зарядный разъем китайского формата GB/T – по правому борту. Полностью разряженная батарея способна пополниться за пару часов.</figcaption></figure> <h2>Чего не хватает?</h2>Я бы еще добавил в качестве базового оснащения звуковое оповещение при движении задним ходом – ползет машина тихо, а камеры заднего вида нет. Впрочем, даже когда просто едешь, нужно быть архивнимательным, особенно с пешеходами, которые могут не заметить тихую машину.Максимальная скорость ограничена на уровне 80 км/ч, которые набираются невероятно быстро. Электромотор выдает 600 ньютон-метров крутящего момента, доступных сразу и в полном объеме.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/QqpzZhmrqq7tUzrWKkr5mQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Цифровая приборная панель проста, но информативна. Это собственная разработка компании EVM.</figcaption></figure><figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/uDNgIX99Ni8ewaUicY8OKw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Режимы движения переключаются клавишами.</figcaption></figure><figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/-_DG6e0p9Cr6bZemvhZ-Dw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Интерьер почти не отличается от донора УАЗ Профи, только руль оригинальный. Втроем тут тесно.</figcaption></figure> <h2>Из чего состоит?</h2>Электромотор пока еще китайский. Компания EVM в прошлом году разработала свой собственный, но его массовое производство не запущено. Проблема – в дефиците специалистов, способных наладить производственное оборудование.Из импортного у EVM еще и основа аккумуляторной батареи – железо-фосфатные накопительные ячейки. Их тоже закупают в Китае, а у нас наваривают выходные электроды и формируют блок тяговой батареи, который стоит между рамой и фургоном. Полностью свои все блоки управляющей электроники.<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/Jlwnf3ZLFRfKtM0D-4QRmA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Тяговая батарея расположена между рамой и надстройкой.</figcaption></figure> У тяговой батареи есть собственный контур терморегуляции. Замена залитого в него антифриза – чуть ли не единственный пункт планового техобслуживания. Межсервисный интервал составляет 30 тысяч км, а гарантия на все электрические компоненты – 5 лет без ограничения пробега. Обслуживаться можно у тех дилеров УАЗ, которые получили допуск на работу с «электричками» – таких ­сейчас около десятка.На поставляемое из Ульяновска <a href="https://www.zr.ru/content/articles/944396-evm-pro-uaz-moskovskoj-sborki/">шасси</a> гарантия тоже уазовская – 2 года или 150 тысяч км.Шасси – пожалуй, самое слабое звено автомобиля. Его поставки нерегулярны, а рама и кабина нуждаются в мощной дополнительной антикоррозионной обработке, иначе быстро появляются рыжие подтеки, еще больше усиливая эффект киберпанка.<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/4m2zbC27JDiBxcrAArrG-A=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>EVM PRO</figcaption></figure> <h2>Сколько стоит?</h2>На фоне прототипа <a href="https://www.zr.ru/content/articles/942042-samyj-dorogoj-uaz/">серийный EVM Pro</a> сделал качественный скачок. Однако назвать его серийным можно с большой натяжкой.За неполный год с начала производства собрано два десятка электрогрузовиков. Хорошо, что «электрический» проект не закончился на стадии презентаций, что бывает весьма часто. Но 5 млн рублей за небольшой коммерческий грузовичок – сумма, требующая весьма аккуратного расчета окупа­емости.

Шасси от УАЗа, зарядная станция в комплекте: как едет? Сколько стоит?

Редькина Елена

МАТЕРИАЛ ПАРТНЕРСКИЙ

Geely

Автомобили Geely: новости, модели, обзор машин Джили — все модели, новинки, линейка Geely — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Geely: читайте уникальные новости про автомобили модели Джили — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Geely: читайте тематические статьи про авто марки Джили – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Tugella

Автомобиль Tugella: новости, обзоры, машина тугелла - разные поколения, комплектации, характеристики Tugella – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Tugella: читайте интересные новости про автомобили модели тугелла – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Tugella: читайте уникальные статьи про автомобили модели тугелла – сайт За Рулем www.zr.ru

Несмотря на санкции, в России до сих пор можно купить премиальные автомобили ушедших брендов. Но в урезанном виде, без поддержки и опций, доступных по подписке. И в два раза дороже, чем раньше. И кому это надо? Точно не вам, читатели, пришедшие за хорошими новостями.А хорошая новость в том, что Geely Tugella, которая год назад обновлялась, обновилась снова. И это инженерные обновления. Не дизайнерские. Начнем с сути, а затем пройдемся по приятным последствиям, так как восточный подход к обновлениям оказался гораздо приятнее западного.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/F1i9jouv7L4CJye17szTaA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> <h2>Обновление Geely Tugella</h2>Теперь у Geely Tugella два двигателя. Точнее, две версии двигателя. Давно знакомый 238-сильный мотор «сбросил» 38 «лошадей»: давление в турбине понизили, а блок управления двигателем перенастроили.И вот очевидные бонусы, которые понятны сходу (загибаем пальцы):Транспортный налог снизился почти в два раза – за новый двигатель государство берет 10 тысяч рублей в год вместо 17,5 тысяч (расценки московского региона).Стоимость ОСАГО – тоже ниже, так как по непонятным многим причинам цена полиса обязательного страхования до сих пор зависит от мощности двигателя, будто это он виновник аварий, а не дороги и дураки.Ресурс двигателя (который и без того был выше среднего показателя) увеличился: меньше давление турбины – меньше нагрузка, а меньше нагрузка – больше срок службы до капремонта. По перестраховочным заводским заявлениям ресурс 238-сильного мотора составляет 350 000 км (хватит на 3-4 владельцев). По нашим прикидкам, ресурс новой версии двигателя может достигать полумиллиона километров. Но все зависит от манеры езды хозяина.И, наконец, начальная стоимость кроссовера снизилась до 3 944 990 рублей.Это не окончательный список, так как (мы предупредили) подход к обновлениям в Китае и в Европе отличается весьма и весьма.<h2>Внешность Geely Tugella</h2>Продолжаем загибать пальцы, считая изменения. Вроде отличить по внешности автомобиля, какой именно двигатель стоит под капотом кросс-купе, – невозможно. Но есть небольшая оговорка.Теперь в комплектации Luxury доступен только 200-сильный мотор, и отличить эту комплектацию можно по 19-дюймовым дискам (в топовых комплектациях они 20-дюймовые). Других внешних отличий от следующей комплектации Flagship нет. Даже красные тормозные супорты и панорамный люк в крыше на месте, не говоря уже о рейлингах, двух сдвоенных выхлопных патрубках и прочих «плюшках».В комплектации Flagship доступны обе версии двигателя – 200 и 238 л.с. Что же касается топовой комплектации Flagship Sport, для которой выделен только 238-сильный мотор, то ее всегда отличали черные акценты: диски, обтекатели боковых зеркал заднего вида, спойлер и так далее. Как видите, производителю неважно, какую версию машины вы купили, но за топовую он вам дает бонусы именно внешние.Теперь немного об особенностях дизайна. Но не про рюшечки и сеточки. Формы и пропорции кросс-купе не просто кажутся идеальными – чутье вас не подводит: коэффициент аэродинамического сопротивления Geely Tugella составляет всего 0,27. Это, можно сказать, эволюционный показатель природы, создавшей множество прекрасных существ. Сравните: средняя цифра среди современных легковых автомобилей - 0,3, а у дельфина – 0,0276. Догнать природу в ее стремлении к совершенству сложно, но у кого-то это получается обогнать.<h2>Салон Geely Tugella</h2>Даже в комплектации Luxury без учета скидок (да, китайские производители их вернули и гнут дилеров) в кроссовере есть не просто все необходимое – в нем есть все. В двух других комплектациях добавляется «и даже больше».Geely Tugella Luxury, среди прочего, оснащена мультифункциональным рулевым колесом, кожаным салоном, атмосферной подсветкой интерьера, системой информирования об усталости водителя, двухзонным климат-контролем, сиденьями водителя и пассажира с электрорегулировками в шести направлениях, передними и задними парктрониками, системой камер кругового обзора, круиз-контролем с ограничителем скорости, бесключевым доступом, датчиками дождя и света... Список систем занимает три страницы. К слову, тот же уровень комплектации был и до появления 200-сильной версии двигателя.В комплектации Flagship добавляются, помимо 20-дюймовых дисков, например, невероятно удобный проекционный дисплей, комбинированная отделка салона с замшей, практичный черный потолок, накладки на пороги, система автоматического экстренного торможения с распознаванием пешеходов, cистема распознавания дорожных знаков, подрулевые переключатели передач, премиальная аудиосистема с 12 динамиками и так далее. Но главное – не это.Главное, что все это вы получаете, независимо от выбранной версии двигателя. То есть, не нужно для получения важной для вас опции покупать автомобиль с более мощным двигателем или «брать в нагрузку» пяток ненужных вам опций. Независимо от мотора, комплектация Flagship остается неизменной.Что касается комплектации Flagship Sport, то, как вы уже знаете, там доступен только 238-сильный мотор, и отличается она, кроме этого, только черными акцентами во внешнем дизайне.<h2>Geely Tugella на ходу</h2>Скинув 38 «лошадей» Geely Tugella, конесно же, потеряла в динамике. Но это полсекунды. Более мощная версия достигает скорости 100 км/ч за 6,9 секунды, а 200-сильная – за 7,4 секунды. Учитывая, что динамика при разгоне до 50-60 км/ч практически не отличается (крутящий момент не изменился и составляет у обоих двигателей 350 Нм), то разницу заметить сложно. И это показатель европейских премиальных кроссоверов того же класса, которые официально к нам сейчас не поставляются. То есть, динамика гораздо выше, чем средняя у дорожного потока.Коробку, подвеску и систему выбора режимов вождения инженеры не трогали. Поэтому в режиме «Комфорт» ехать на 200-сильной Geely Tugella так же комфортно, как и на 238-сильной, а в режиме «Спорт» рулевое колесо так же тяжелеет и настойчивее стремится вернуться в положение «прямо», что не может не понравиться тем, кто ценит европейскую школу управляемости.На ходу в салоне тихо, при проезде неровностей на кузов не передаются раздражающие толчки, в виражах не приходится подруливать из-за пустого руля и ошибок с углом атаки. Кроме того, педалями газа и тормоза очень просто дозировать усилие. Кроссовер абсолютно послушен и отзывчив – придраться не к чему.<h2>Итог</h2>Geely Tugella, получив новую версию двигателя, осталась прежней – улучшения этому кросс-купе не нужны. Но машина стала менее требовательной к кошельку хозяина, и будет однозначно интереснее при последующей перепродаже на вторичном рынке – сможете быстро заменить ее на другой, новый Geely.Реклама, ООО «ДЖИЛИ-МОТОРС», ИНН 7716641537, erid 4CQwVszH9pWuodsmmmF

Сопротивление дельфина

Константин Васильев

Хлынов Александр

Coolray

Автомобиль Coolray: обзоры, новости, машина Кулрэй - комплектации, разные поколения, характеристики Coolray – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Coolray: читайте свежие новости про автомобили модели Кулрэй – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Coolray: читайте уникальные статьи про авто модели Кулрэй – сайт За Рулем www.zr.ru

На тест-драйве «За рулем», старейшего и самого авторитетного
автомобильного издания в России, побывал обновленный китайский кроссовер Geely
Coolray. Эксперт издания <a href="https://www.zr.ru/editorial/mileshkin-k-e/">Кирилл
Милешкин</a> рассказал про главное изменение в автомобиле – новый двигатель.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/ZKogl8t06E-lAcwOebOTyg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Обновленный Geely Coolray</figcaption></figure> 

Это уже не трехцилиндровый турбомотор, а более привычный и
уважаемый в России четырехцилиндровый.<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/K5NGTvrsnHWwbyuKXLzovQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Салон обновленного Geely Coolray</figcaption></figure> 

Объем двигателя прежний – 1,5 литра, но мощность изменилась:
не 150, а 147 л.с. При этом крутящий момент, наоборот, увеличился с 255 до 270
Нм. Также эксперт отметил, что «полка» пика крутящего момента стала уже
– 2000–3500 об/мин вместо прежних 1500–4000.

В результате расход бензина по паспорту снизился на 0,3 л на
100 км в городе и на 0,6 л на 100 км на трассе. Теперь кроссовер сжигает на
сотню километров 7,2 и 5,5 л соответственно.

Динамика автомобиля улучшилась незначительно – на 0,3 секунды, и составляет 8,1 секунды до 100 км/ч. Кирилл объяснил это сменой передаточных
чисел в преселективном роботе – да, этот агрегат тоже обновили, чтобы он лучше
раскрывал характер нового двигателя.

<h4>О том, как стал ехать обновленный Geely Coolray и какие еще изменения
в него внесли, читайте в декабрьском номере журнала «За рулем» – уже в продаже.</h4>



Материал подготовлен по мотивам статьи Кирилла Милешкина «Плюс
цилиндр», опубликованной в журнале «За рулем» №12/2023.

На один цилиндр больше! Geely Coolray получил новый двигатель

Обновленный Geely Coolray

Новости

Дороги

Читайте про дороги и новости:

Новости про дороги – За рулем www.zr.ru – читайте новости на дорогах

Тюнинг

Читайте последние новости из мира тюнинга

Тюнинг автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте новости автобизнеса и автопрома в России и мире

Страхование

Читайте последние новости про автострахование

Автострахование – За рулем www.zr.ru – читайте новости автострахования, каско и осаго

Топливо

Читайте про топливо: все про цены, производство и состав:

Топливо – За рулем www.zr.ru – читайте о топливе

Ретро

Читайте последние новости про ретроавтомобили, классические автомобили и олдтаймеры

Ретроавтомобили и олдтаймеры - За рулем www.zr.ru – читайте новости про ретроавтомобили, классические автомобили и олдтаймеры

Происшествия

Читайте новости про аварии:

Аварии на дорогах – За рулем www.zr.ru – читайте новости про аварии на дорогах России

Автоновинки

Читайте последние новости об автоновинках и новых машинах:

Автоновинки – За рулем www.zr.ru – читайте про последние автоновинки

Технологии

Читайте про новые технологии и разработки в авто:

Технологии авто – За рулем www.zr.ru – читайте про новые технологии и разработки в авто

Курьезы

Читайте про курьезные случаи из автомобильной жизни:

Автомобильные курьезы – За рулем www.zr.ru – читайте про курьезные случаи из автомобильной сферы

Спорт

Читайте про автоспорт:

Новости автоспорта: обзоры, статьи, отзывы – За рулем www.zr.ru – читайте про автоспорт

Статьи

Статистика

Читайте про статистику продаж авто:

Статистика продаж авто – За рулем www.zr.ru – читайте про статистику продаж авто

Консультант

Читайте советы при выборе и обслуживании авто:

Советы по авто – За рулем www.zr.ru – читайте советы при выборе и обслуживании авто

Презентация

Читайте про презентации автомобилей:

Презентации автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте про презентации новых авто

Перcона

Читайте про людей и авто:

Люди и автомобиль – За рулем www.zr.ru – читайте про авто и человека в автомобильном мире

Тесты

Сравнительный тест

Авто с пробегом

Читайте про вторые руки:

Вторые руки авто – За рулем www.zr.ru – читайте про вторые руки авто

Автопутешествие

Читайте про автопробег и путешествия на авто:

Все статьи рубрики Узлы и агрегаты