Узлы и агрегаты

Читайте про трансмиссию:

Трансмиссия, отзывы, обзоры – За рулем www.zr.ru – читайте про авто трансмиссию

Свежее

Лучшее

КЛУБ "АВТОЛЮБИТЕЛЬ"
 Семинар
 ЭВОЛЮЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ "ВОЛГИ"
 ДЕСЯТЬ ЛЕТ СПУСТЯ
 АНТОН ЧУЙКИН
 Датой рождения двигателя ЗМЗ-406 принято считать 1993 год. Впрочем, 10-летний юбилей можно отмечать и сейчас, и позже: за первыми опытными партиями последовало мелкосерийное производство, выход на главный конвейер в 1996-м, освоение мощностей в 1997-м... За это время конструкцию двигателя совершенствовали, устраняли замечания потребителей (в числе первых был, кстати, журнал "За рулем"). Опустив некоторые мелочи и детские болезни (ЗР, 1997, № 5), проследим эволюцию "четыреста шестого".
 В кривошипно-шатунном механизме изменился шкив коленвала - на отдельных комплектациях мотора появилось дополнительное "колесо" для привода компрессора кондиционера. В сборе со стальной ступицей новые и старые шкивы взаимозаменяемы.
 Не меняя устройство отдельных деталей, завод расширял список поставщиков. Так, поршневые кольца поступают из Костромы либо от фирм "Гётце" и "Бузулук" (комплектация последними приостановлена). Сальники коленвала делают "Эльринг" и российские предприятия в Балакове и Кировочепецке.
 Пожалуй, самый "проблемный" механизм ЗМЗ-406 - привод распредвалов (см. рис.). Башмаки натяжителей 1 быстро срабатывались, продукты износа попадали в гидротолкатели, те стучали и т. д. и т. п. В приводе был модернизирован гидронатяжитель 2 - оптимизировали профиль канавок под стопорное кольцо. Тем самым снизили риск заклинивания, при котором резко ускорялся износ башмака.
 Впрочем, главные перемены впереди. Со слов заводчан мы не раз обещали, что башмак заменит звездочка (плюс сопутствующие детали) - теперь нас заверили, что это случится еще до конца года. Тем более, что на модификациях ЗМЗ-405 и 409 устройство внедрено. Одновременно под обратную унификацию попадут и обе цепи - к каждой потребуется прибавить два звена, так что их станет 72 и 92.
 В газораспределительном механизме с прошлого года применяют оригинальные пружины 3 уменьшенной жесткости, чтобы снизить нагрузки на привод распредвалов. С прежними, от двигателя 
 <a href="/auto/VAZ/2108/">VAZ 2108</a>, они полностью взаимозаменяемы (клапаны, кстати, также "восьмерочные"). Совсем скоро пойдет в производство измененная верхняя тарелка клапана. Ее высоту уменьшили, чтобы исключить задиры на стержне, от которых могли страдать маслосъемные колпачки. Здесь же отметим гидротолкатели 4 уменьшенной массы. Взаимозаменяемость с предшественниками сохранена и у тарелок, и у толкателей.
 В системе впуска несколько изменена форма ресивера - "гусеница" вместо плоских поверхностей помогла снизить шум впуска.
 Когда двигатель ЗМЗ вписывали в моторный отсек УАЗа, потребовалось изменить масляный поддон и, соответственно, маслоприемник, который теперь крепится к насосу в трех, а не четырех точках. Измененный насос с 2000 года устанавливают на все "четыреста шестое" семейство; с прежним он взаимозаменяем в сборе.
 Ранее, в 1996-1997 гг., в насосе разнесли опоры ведомой шестерни, чтобы винтовое зацепление работало стабильнее, без перекосов. К старым насосам новые шестерни не подходят, и наоборот.
 Масляный фильтр "Колан" (2101С), который завод предписывает использовать в течение гарантийного периода, с 1999 года стал неразборным. Своей монополией он обязан дополнительному фильтру перед перепускным клапаном, который способен задержать "технологическую" грязь, оставшуюся в блоке после литья и обработки. Впрочем, блоки обещают вскоре тщательно мыть на новом оборудовании.
 Ряд изменений претерпел водяной насос. Чтобы повысить надежность, вазовский двухрядный шариковый подшипник заменили на шарико-роликовый. Одновременно вал насоса увеличили в диаметре на 1 мм, что повлекло и доработку сальников. В общем, "помпу" на старом двигателе при необходимости нужно менять в сборе со шкивом и трубкой забора воды. Измененная конструкция в производстве - с 1995-1996 года.
 С апреля 2000-го паронитовая прокладка в термостате заменена на резиновую. Сам прибор теперь отличается меньшей проливаемостью - клапаны уплотнены, чтобы избежать утечек антифриза в радиатор при прогреве двигателя.
 Поликлиновой ремень на первых 406-х приводил лишь "помпу" и генератор; его длина - 1220 мм. Когда "волги" стали оснащать гидроусилителями руля, потребовался более длинный ремень - 1370 мм, его устанавливают на ГАЗе. Прежний, короткий, вращает компрессор кондиционера на дорогих версиях и используется на ЗМЗ-405 и 409.
 Вызывал нарекания натяжной ролик - в нем проворачивался подшипник, разбивая пластмассу. На наружной обойме подшипника ввели проточки, а при сборке его "сажают" на клей ВК-9: дефект, таким образом, побежден.
 Электронная система управления двигателем (ЭСУД) за годы выпуска ЗМЗ-406 сохранила состав датчиков и устройств. Некоторые, например, форсунки, подвергались "апгрейду". Сейчас на комплектации взаимозаменяемые узлы "Сименс" и "Бош".
 Два элемента обновлены кардинально. С 2001 года вместо не очень надежных датчиков массового расхода воздуха (ДМРВ) проволочного типа применяют пленочные, производства "Автэл", с чувствительным элементом "Сименс". Внешнее отличие - в цвете корпуса: старые датчики блестящие, металлические, новые - черные. По отзывам, новинка безотказно работает, но ее установка не так проста. Во-первых, потребуется адаптер (переходник) для жгута проводов, а во-вторых - увы, новый блок управления с тем же "именем", но в оригинальном исполнении и со своей программой.
 Компьютеры эволюционируют куда быстрее автомобилей, поэтому ЗМЗ-406 пережил несколько блоков управления. Последняя замена произошла три года назад, когда место МИКАС-5.47 занял МИКАС-7.1. Новый блок с иным процессором способен обеспечить нормы Евро II. При замене учитывайте сказанное о ДМРВ: проволочному и пленочному датчикам соответствуют собственные "железо" и программы!). Сегодня на конвейер ГАЗа поступают также блоки СОАТЭ под нормы Евро 0 - с современными МИКАСами они взаимозаменяемы полностью.
 Помимо упомянутых узлов и деталей, совершенствовалось и навесное оборудование мотора - появились стартеры с редуктором, стали более надежными катушки и т. д. Не рассматривая их подробно, отметим, что замена большинства прежних устройств новыми вполне допустима.
 Модернизация ЗМЗ-406 и всего семейства двигателей продолжается. Так, конструкторы считают, что звездочка в приводе распредвалов хотя и увеличит заметно ресурс узла, не решит проблему окончательно. О дальнейшей эволюции заволжских моторов мы обязательно расскажем; надеемся - скоро... 
 Модернизация 
 двигателя 
 ЗМЗ-4062.10 
 (см. позиции в 
 тексте).
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="36146, 36147"></div>

Десять лет спустя

Детали

Читайте отзывы про автодетали:

Автодетали: отзывы и новости – За рулем www.zr.ru – читайте отзывы и новости про автодетали

Первым делом проверяем электромагнитный клапан на корпусе ТНВД: если при включении зажигания он не срабатывает (нет щелчка), соединяем дополнительным проводом его контакт с "плюсом" аккумулятора. Проскочила искра и слышен щелчок? - значит, в цепи обрыв, но ехать уже можно - мотор будет работать (и не заглохнет, пока не расцепишь провод). Если клапан не срабатывает, его придется менять.
 Клапан в порядке, но мотор не заводится? Выкручивайте свечи накаливания. При пуске холодного двигателя на них должно подаваться напряжение, а сами свечи - раскаляться за несколько секунд. Если они холодные - неисправен блок управления или его цепи. Как правило, свечи тут ни при чем: при отказе одной или даже двух свечей из четырех двигатель пускается.
 При вывернутых свечах накаливания прокручиваем двигатель стартером. Из всех цилиндров должны выходить плотные струи солярного тумана. Если это не так, отдельно проверяем ТНВД: отсоединив от него шланг подачи топлива и "обратку", запитываем насос через прозрачный шланг от бутылки с топливом (ее можно поставить на крышу автомобиля). После того как из "обратки" потекла струя чистого топлива, еще раз прокручиваем двигатель. Теперь топливо подается в цилиндры - значит, виновата была питающая магистраль (засорились фильтры, замерзло топливо, "подсосало" воздух). Если же из "обратки" топливо не вытекает - скорее всего засорился фильтр тонкой очистки ТНВД.
 Компрессия в цилиндрах дизельного двигателя должна быть не менее 20 кг/см2, иначе он не заведется. Причиной низкой компрессии может быть и недостаточная частота вращения коленчатого вала при пуске - из-за вязкого масла или севшего аккумулятора.
 Наконец, проверяем совпадение метки на приводе ТНВД с ВМТ (особенно если ТНВД приводится не цепью, а зубчатым ремнем - последний нередко проскакивает на 1-2 зуба).
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="35796"></div>

Дизельные заморочки

"Powered by IVECO" - напоминает водителю яркая надпись справа от приборов. Мол, работай спокойно - под капотом итальянский дизель.
 ...Аккурат в преддверии Дня трудящихся на полигоне ГАЗа прошла презентация грузовых новинок. Казалось бы, малотоннажники только что обновляли, о недавнем рестайлинге семейств "Газель" и "Соболь" мы уже писали. С января в Нижнем Новгороде собрали аж 36500 таких автомобилей, которые легко проложили себе дорогу к покупателям и без широкой рекламной кампании завода. Немудрено: молодость очень к лицу популярной "Газели", а в довесок предлагают улучшенный интерьер и немало полезных конструктивных доработок. По горячим следам решили вызвать новую волну интереса: очередная завлекалочка - отвечающий нормам Euro 2 наддувной дизель IVECO 8140.43С.2590 с промежуточным. 
 К слову, с 1 июля нормы Euro 2 станут обязательными для российских производителей. Потому, например, на заслуженный отдых уже отправлен один из прежней моторной гаммы "Газелей" - ЗМЗ-402.
 Контракт на поставку 120 дизелей был подписан IVECO S.p.A., ООО "Руспромавто" и ОАО "ГАЗ" в самом конце января. Сейчас за первой партией из 65 "Газелей" пристально наблюдают и специалисты ГАЗа, и итальянцы. Все моторы пока импортные, однако в будущем их планируют собирать на СП. "В комплекте с машинами, разумеется", - подчеркнули заводчане. То есть отдельно дизели продавать не станут. "Соболь" тоже обзаведется итальянским имплантантом, но позднее - сейчас решают проблему стыковки с КП. 
 В самом дизеле наблюдатели вполне уверены: за тридцать лет существования он пережил несколько модернизаций и заслужил репутацию надежного, неприхотливого, простого в обслуживании, кроме того - довольно экономичного. Так что изучают прежде всего реакцию российского рынка, который с этим IVECO пока не знаком. 
 А российский рынок требует дизелей уже очень давно. И на этом "безрыбье" нашим небогатым транспортникам приходится приглядывать себе что-то среди сильно подержанных 
 <a href="/auto/Ford/">Ford</a> Transit или IVECO TurboDaily. Именно из них состоит изрядная доля парка "маршруток" в крупных и средних городах. Это ж территория "Газели"! К сожалению, после "приостановки выпуска" лицензионного Steyr способов конкурировать с бэушными европейцами у нижегородцев осталось немного. Во-первых, это ЗМЗ-514, отношение к которому все еще настороженное. Во-вторых, двигатели Andoria и адаптированный 
 <a href="/auto/Peugeot/">Peugeot</a>. Все варианты по тем или иным причинам не очень нравятся стратегам завода. 
 После беседы с сотрудниками ГАЗа возникло впечатление, что заводчане сильно заинтересованы именно в дизелях IVECO. Доктор Дизель, не иначе! Для улучшения рыночного самочувствия малотоннажников... 
 С технической точки зрения это вполне понятная ставка на проверенный европейский продукт, да и опыт работы по лицензии с такими у завода есть. Экономическая сторона вопроса остается в стенах завода. А практическая? 
 Поселить IVECO в моторном отсеке модернизированной "Газели" труда не составило - подкапотное пространство увеличено по ширине и высоте. Изменили и главную пару - передаточное число 4,1. На больной вопрос о восприимчивости к русской солярке главный конструктор по грузовым автомобилям Олег Филимонов ответил, что работы по адаптации, конечно, проводились, но заправляться из придорожных бочек все же не стоит. И это в нынешних условиях, когда иная АЗС хуже такой бочки? Напрашивается вывод, что IVECO все-таки "цивилизованный" продукт. Да и сервис, который пока проводят только на самом ГАЗе, потребует серьезной перестройки всей дилерской сети. Итак, цены, вероятно, тоже будут "цивилизованными"? 
 Директор по маркетингу Виктор Масленников сообщил, что порядок цен на IVECO предположительно будет не сильно отличаться от цен на Steyr. О конкретных цифрах он сказал так: "Наиболее выгодную сумму для обеих сторон - производителя и клиента - определит спрос, причем точки над i должны расставить уже к середине лета". Так или иначе, оптимальной разницей между бензиновым 409-м и IVECO Масленников назвал $1500 - 3000, не более. 
 Нам удалось проехать по полигону на бортовой "Газели". Свежий интерьер вызывает только положительные эмоции (еще бы дефлекторы не болтались...) Но в первую очередь отметили, что IVECO не буравит уши тарахтением и хорошо "подогнан" по месту: вибрация неожиданно маленькая. Дизель в меру тяговит. И хоть для "подъема" машины на второй передаче необходимо больше оборотов, чем ожидаешь, - мотор продолжает ровно крутиться до турбоподхвата, а затем предсказуемо выдает еще более интенсивный выплеск энергии. На сброс газа IVECO отвечает с должной ленцой, позволяя спокойно катиться по инерции без резкой потери скорости, а при необходимости вновь придавить педаль и быстро увеличить темп. Все эти игры в динамичный грузовик доступны лишь на первых трех передачах, так что очевиден выгодный режим быстрого разгона с переходом на экономичную пятую и так от ворот - к воротам. 
 Понравился ли нам IVECO? В целом это неплохой вариант для полуторки. Но не развалится ли она прежде, чем "итальянец" отработает хотя бы половину ресурса? Устроители презентации уверяли нас, что нет, поскольку борьба за качество продолжается. Хочется верить! Иначе история с хорошим мотором может оказаться неоправданно дорогой. Кстати, ей уже сейчас пишут продолжение - рассматривая различные варианты и для более тяжелых машин ГАЗа.
 В день презентации нас провели по заводской выставке автомобилей в спецкомплектациях. Суть - образчики ассортимента торгового дома "РусавтоГАЗ", который централизованно продает почти всю спецтехнику, изготовленную на базе "Газелей" и "Соболей" маленькими фирмами. Вот они, жаждущие дизелей - фургоны, вахтовки, самосвалы, мусоровозы, такси с высокой крышей и полноприводники... Все, разумеется, рестайлинговые. Многих мы уже видели на августовском салоне 2002. (Ряд "Соболей" представили в переспективных цветах, которые начнут предлагать с лета. Мальва, Олимпус, 
 <a href="/auto/Hyundai/Sonata/">Соната</a>, Муссон, Сельва, Терра, Платан, Меркурий - звучит так же привлекательно, как выглядит).
 В общем, если в России найдется приличное количество транспортников с большими годовыми пробегами машин, им выгодно будет приобретать дизель, а заводу - наращивать производство и снижать цены. 
 
 Фото автора
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="35732, 35733, 35734, 35735, 35736, 35737, 35738, 35739, 35740"></div>

Доктор Дизель

Вообще-то дизельные «Газели» здесь собирают уже более года, но до сих пор с их регистрацией в ГАИ существовали определенные сложности. Как пояснил директор АДС по производству Александр Немцев, для того чтобы получить право эксплуатировать такой автомобиль, его владелец должен был пройти довольно хлопотную процедуру согласования изменений в конструкции (то бишь установки нового двигателя) с заводом-производителем, ГАИ и прочими ведомствами, вплоть до столичного НАМИ. Отныне же все бюрократические препоны ликвидированы, и заволжский дизель имеет точно такое же право находиться под капотом «Газели» любой модификации, как и бензиновые агрегаты ЗМЗ.
 Заглянув под капот, легко заметить, что с виду дизель напоминает бензиновые моторы 406-го семейства - ведь он унифицирован с ними настолько, насколько можно вообще говорить об унификации двигателей разных типов. По этой причине его установка не требует серьезного вмешательства в конструкцию «Газели», адаптация получилась даже проще, чем для УАЗа. К тому же после недавнего рестайлинга моторный отсек полуторки стал просторнее. И все же это далеко не плевое дело: не удалось обойтись без дополнительных комплектующих, часть которых АДС заказывает на стороне, часть - делает самостоятельно. Так, здесь освоен выпуск чугунных патрубков и медных прокладок, служащих для сопряжения турбокомпрессора (дизель-то наддувный) с выпускным коллектором.
 Есть изменения и в ходовой части: в газелевских мостах главную пару меняют на соболевскую, с более низким передаточным числом. Тяговые качества автомобилей при этом не страдают благодаря более высокому крутящему моменту дизеля по сравнению с бензиновыми моторами (216 Н*м против 170 у ЗМЗ-406), а расход топлива снижается. На «Газели» ставится самая скромная, 98-сильная модификация 514-го - ЗМЗ-514.10. Для коммерческого автомобиля главное не мощность, а экономичность, и в этом отношении дизель себя полностью оправдывает. По словам Александра Немцева, служебная полноприводная «Газель», на которую был установлен первый дизель, на трассе расходует 7-8 литров дешевой солярки на сотню, а средний эксплуатационный расход не превышает 11 литров. Любому «газелисту» такие цифры скажут о многом, и на их фоне стоимость 514-го вместе с установкой - около 95 тысяч рублей - вовсе не кажется завышенной. Тем более что около четверти этой суммы есть возможность вернуть, оставив на АДС ставший ненужным бензиновый движок.
 Да, заволжский дизель востребован. Об этом свидетельствуют хотя бы телефонные звонки от потенциальных клиентов, дважды прерывавшие нашу получасовую беседу с директором. Причем очевидно, что более востребован он именно для рабочих лошадок «Газелей», нежели для УАЗов, которые используются, как правило, в качестве персонального транспорта. Прогнозируя спрос, АДС в текущем году просит у ЗМЗ 600 штук 514-х: 500 для «Газелей» и 100 - для УАЗов. Будет ли заявка выполнена в полном объеме - пока вопрос.
 И еще вопрос, кстати, не первой свежести: почему сам 
 <a href="/auto/GAZ/">ГАЗ</a> не устанавливает ЗМЗ-514 на свои автомобили? Почему любой, кто хочет получить «Газель» с умеренным аппетитом, должен побывать в Заволжье, где с нее снимут родной движок и заменят его гораздо более подходящим для грузовика дизелем?
 Возможно, нас порадует знакомство с полуторками, оснащенными итальянским дизелем IVECO, на который на ГАЗе сегодня делают ставку. Хорошо уже то, что автогигант любезно согласился на такую переделку - мог бы ведь, в принципе, и запретить. Значит, лед тронулся.
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="35485, 35486"></div>

Дизельная "Газель" - в законе

Еще раз про любовь
 Если машина едет плохо а бензин, наоборот, кушает хорошо - скорей всего виноват карбюратор. 
 Не беда: справиться с ним под силу и полному чайнику. 
 Карбюратор заболевает от грязи и выздоравливает от любви. Любить его надо почаще, хотя бы раз в сезон. Иначе захиреет, закапризничает, а то и вовсе забастует. Тогда уж хочешь - не хочешь, а придется и ласкать его, и лелеять. Можно поручить интимное дело профессионалам. Придорожный регулировщик СО возьмется за дело рублей этак за четыреста. Промоет, продует, отрегулирует. Но известно: если что-то хочешь сделать хорошо - сделай это сам. 
 Прикупив аэрозольный баллончик моющего средства, либо бутылку ацетона (растворителя № 645-652, спирта, толуола и т. п.) с кисточкой и, немного потрудившись, экономим рублей триста и получаем несказанное удовольствие от работы.
 Для примера берем "Озон" от "Ижа". Он мало чем отличается от привычного "жигулевского". Что ж, приступим, помолясь...
 Снаружи карбюратор моют лишь в тех случаях, если он зарос грязью капитально - и даже рычаги уже не двигаются. Снимать карбюратор и что-либо отсоединять от него ни к чему. Так меньше вероятность занести грязь в каналы. 
 Перво-наперво проверяем сетчатый фильтр. Чтобы добраться до него, придется отвернуть латунную гайку (фото 1). Моем фильтр в ацетоне, продуваем его и ставим на место. 
 Теперь снимаем крышку. Это просто - достаточно вывернуть пять винтов крепления и вывести из зацепления телескопическую тягу пускового устройства, в народе называемую "солдатик" (фото 2). Тяга - капризная чистюля, ей грязь противопоказана. Моем ее в банке с ацетоном, покуда не станет работать легко и мягко. Но не смазываем! К смазке тут же прилипнут песчинки - и конец.
 На снятой крышке мыть нечего, а вот одну из важнейших регулировок выполнить сам бог велел. Речь идет о поплавковом механизме. Именно от него зависит работа основных систем карбюратора. Поэтому выполняем три операции:
 1. Проверяем положение поплавка. Он должен быть на одинаковом расстоянии от стенок поплавковой камеры и параллелен крышке. И не должен заедать и перекашиваться. Настраивается все просто - подгибанием язычка или его кронштейна.
 2. Регулируем зазор. Крышку держим строго вертикально, язычок поплавка касается шарика иглы. Расстояние между поплавком и прокладкой крышки должно быть 6,5 мм. Удобно проверить его сверлом того же диаметра (фото 3). Если это не так, подгибаем язычок;
 3. Регулируем ход поплавка. До упора отводим поплавок, теперь в зазор между ним и прокладкой должно поместиться сверло диаметром 15 мм.
 Теперь отложим крышку и заглянем в поплавковую камеру (фото 4), раз уж она открыта. Что мы видим? Ванночку с бензином. Это и есть собственно камера. Перво-наперво избавимся от рыхлой грязи в ней (а плотные отложения лучше не беспокоить).
 Желтые кругляши с отверстием посередине и шлицом под отвертку - жиклеры. Их задача - пропускать строго дозированное количество воздуха или бензина. Выворачиваем их. Соринка могла проскочить и через калиброванное отверстие, под жиклер, и там застрять. Двигатель с соринкой будет работать неустойчиво, плохо. Если продуть канал сжатым воздухом, у мусора не будет шансов. Продуваем все отверстия, обозначенные на фото 4 стрелками.
 Теперь займемся самими жиклерами. На боку каждого из них написана цифра, обозначающая сечение отверстия. Перепутывать местами жиклеры нельзя, лучше всего записать их расположение сразу. Теперь приступим к чистке. Обыкновенная спичка, заточенная и смоченная растворителем, отлично удаляет смолистые отложения со стенок отверстия жиклера. Более жестким инструментом можно повредить калиброванное отверстие.
 Вынимаем эмульсионные трубки из каналов и промываем их в ацетоне. Удобно для этого воспользоваться саморезом (см. фото 8).
 Особого внимания достойна система холостого хода, конкретно, два ее винта - качества и количества. Этих грязнуль (см. фото 9 и 10) нужно вывернуть и почистить обязательно, иначе не видать устойчивой работы двигателя на холостом ходу. Делается это так: сначала завинчиваем винты до упора, считая обороты, и уж потом выкручиваем и вынимаем. Потом, при сборке, легко будет хотя бы примерно выставить их в исходное положение. После промывки и продувки можно собирать карбюратор. Главное тут не перепутать местами детали. 
 Остается навестить регулировщика СО. Попробуйте - это все не сложно. А оживший мотор порадует душу.
 Александр ПОПОВ
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="35377, 35378, 35379, 35380, 35381, 35382, 35383"></div>

Еще раз про любовь

ТЕХПОМОЩЬ
 Мастерская
 КАК ВЫБРАТЬ СЦЕПЛЕНИЕ
 БЛЕСТИТ, А НЕ ЗОЛОТО
 АНАТОЛИЙ ВАЙСМАН
 Некоторые помнят времена, когда не только купить нужную запчасть, но и "достать" по другим каналам было непросто. Зато байки о том, что в запчасти идет только некондиция, чаще всего оставались байками: заменив изношенную деталь новой, мы могли надолго о ней забыть. Нынче другая жизнь - от обилия товара в глазах рябит. А вот его качество радует не часто.
 Такой пример. Хозяин "Самары" жалуется на нечеткую работу сцепления, которое ему заменили в каком-то "сервисе" всего месяц назад. Мастера сначала отправили заказчика на базар: купи, мол, муфту, а мы ее поставим. Он и взял, что под руку подвернулось. Поставили - теперь машину трясет, когда трогаешься с места... Мастера успокоили: поезжай, притрется! Надеялся и терпел, пока не надоело.
 Для недобросовестного "сервисмена" это удобная система: новая муфта никуда не годится, но виноват-то заказчик: такую купил! Что тут посоветуешь? Не обращайтесь к этим ребятам. Еще не перевелись "белые вороны", работающие добросовестно! Они вам поставят заслуживающие доверия запчасти, зальют кондиционные масла и т. д. Кстати, в цивилизованных странах автовладелец полностью избавлен от противоестественной для него функции - самому покупать запчасти. Не его это забота, а тех, кто ремонтирует или обслуживает автомобиль. Я держусь того же принципа, что, конечно же, вынуждает тратить немало времени и сил на пополнение арсенала запчастей. В частности, муфт сцепления для популярных вазовских автомобилей.
 Сегодня кто только не делает этих узлов для "жигулей" да "самар"! Кроме самого АвтоВАЗа, нашлось немало других производителей, обычно не склонных к самокритике. Последнее - полбеды, ведь явную халтуру сразу видно. Хуже, когда подделки изготовлены так талантливо, что от настоящих Пинкертон не отличит. Если на рынке появляется товар доселе неизвестной фирмы, обзаводиться им не спешу. Сначала собираю информацию, могу приобрести один-два комплекта деталей, чтобы их опробовать. Вообще же стараюсь иметь дело только с солидными фирмами и хорошо зарекомендовавшими себя продавцами.
 Что дальше? Каждую муфту сцепления нужно дотошно изучить на месте, в магазине. А ведь классическая методика проверки, описанная в "Руководстве по ремонту", может быть реализована только в условиях хорошо оснащенной лаборатории, но не на глазах утомленного работника прилавка. Значит, ограничимся минимумом измерений. Начинаю с "корзины". Осматриваю ее, придирчиво изучаю каждый лепесток диафрагменной пружины. Она должна быть темно-серого цвета, без видимого разнотона. Слишком черная настораживает: возможно, ее "отворонили", пытаясь скрыть дефекты. А слишком светлая? Ее могли отпескоструить с той же целью.
 Теперь проверяю, как прилегают концы лепестков к кольцу упорного фланца (для "классики" ВАЗа). Если прилегают не все, то при троганье с места возникнет неприятная, "дробящая" тряска машины, усиливающаяся по мере нагрева сцепления. Не вдаваясь в тонкости, скажу, что это результат перекоса нажимного диска, если он в начале контакта с ведомым диском работает не всей площадью, а небольшим участком, что и приводит к срывным колебаниям.
 Если с лепестками порядок, кладу корзину на плоскую поверхность и штангелем измеряю расстояние от нее до рабочей поверхности фрикционной накладки упорного фланца, как показано на фото 1. Но продавцы не любят посягательств на прилавок (и правильно - зачем же царапать!), поэтому я опираю корзину на кусок толстого (10 мм) органического стекла. Указанное расстояние должно быть не меньше 50 мм, а в диаметрально противоположных точках различаться не больше чем на 0,5 мм.
 Иногда переберешь гору корзин, пока найдешь приличную. Кстати, так мы проверяем и старые, поработавшие. Укладываются в эти требования - пригодны для дальнейшей работы.
 Несколько проще проверить корзину "восьмого" (и т. д.) семейства - (см. фото 2). Приложив вот так линейку, нужно убедиться, что концы всех лепестков достают до нее или равномерно выступают выше (разброс и здесь не более 0,5 мм). Если лепестки утоплены, корзину не беру.
 Ведомый диск сцепления тоже внимательно осматриваю: все ли в нем на месте? Затем надеваю на простейшую оправку и проверяю на глазок, нет ли чрезмерного, свыше 0,5 мм, биения (слегка потренировавшись, и вы сможете!). Толщина диска по всей окружности должна быть в пределах 8,2-8,3 мм.
 Что касается выжимных подшипников, то появившихся в последние годы "усиленных" я избегаю. Задумка неплоха, а "получилось, как всегда": именно такой подшипник часто приканчивает муфту. Предпочитаю испытанный десятилетиями подшипник 360708КС17, который перед установкой мы еще и пополняем смазкой.
 О муфтах сцепления иностранного производства скажу коротко. Львиная доля поступающих к нам "фирменных" деталей - это, по моему опыту, третьесортная продукция, произведенная на задворках цивилизованного мира и не имеющая ничего общего с именитым брэндом. Видно, нашим горе-купцам выгодно покупать и сбывать здесь подобный "товар". 
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="35295, 35296, 35297"></div>

Блестит, а не золото

ТЕХПОМОЩЬ
 Конкурс
 ЗАКЛИНИЛ ПОДШИПНИК СТУПИЦЫ
 ЛЫЖНЮ!
 Наиболее правильный ответ получен от Сергея Кудрина из Железнодорожного.
 Если 99% учеников решили задачу так правильно, что совпали даже запятые, преподавателю впору призадуматься: либо ребята мастерски друг у друга списывают, либо задача слишком проста. В нашем конкурсе первое исключается: читатели - люди серьезные. Значит, автор задачи, устанавливая условия, перестарался. Не хватало еще упомянуть лыжи сверху на багажнике, да не простые, а от снегохода. Автор запоздало сокрушается: нет бы сказать, что в багажнике валялись грабли. Но... слово не воробей - вылетело. Это слово "лопата".
 Интересно, что 100 процентов ответивших женщин сразу называют простой и верный ход: сделать лопату "лыжей". Среди мужского сословия фантазеров, не догадавшихся о назначении лопаты, хватает. Зато какое изящество технологической мысли!
 Вот кто-то раскладывает костер и, нагрев совок лопаты, плавит в нем... капроновую веревку. Оказывается, он собирается залить жидкий капрон между роликами, чтобы получился пластмассовый сепаратор. Правда, здорово? Но есть одно сомнение. Когда капрон застынет, не зажмет ли он ролики так, что вращаться они не смогут? (Тем более, побывавшие в "клине" - задранные, не круглые!)
 Некоторые предлагают превратить лопату в режущий инструмент, чтобы рубить сучья, выстругивать детали подшипника! Но чем его заточить посреди леса? Хорошо, если в машине есть напильник. А может, лучше, чтобы его не было - тогда и путь к цели найдется более простой.
 В условиях задачи топор, ножовка и даже нож не упоминались. А без них что-нибудь выстругать довольно трудно. Поэтому тему "деревянного подшипника" можно закрыть. "Зачем же деревянного?" - возразят те, кто предложил самое радикальное решение: железяка рассыпалась, а мы ее восстановим! Прямо посреди леса. Что тут хитрого? От трубки совка отрежем кольцо, подгоним по месту, насверлим отверстий - сепаратор готов. Ах, там не шарики, а ролики? Разделаем отверстия напильником.
 Энтузиазм на зависть, а вопрос "чем резать?" автора не смущает - видно, у него в багажнике полноценная мастерская. Тут кто-то из жюри вспомнил, как в одном африканском племени ловят зайца - натравливают заранее пойманного льва!
 Кто-то забивает в ступицу обильно смазанную веревку - и едет. Другой жертвует на это брючный ремень. Третий - клиновой ремень привода генератора. Есть и предложения совсем простые, например, развернуться и ехать задним ходом. Дескать, заклинивший подшипник при этом расклинится и не будет мешать. 
 Но хватит экзотики. Что же предлагает подавляющее большинство участников нашей игры? 
 Лучшее решение в этой ситуации (зимняя дорога, лес, до деревни и теплой печки рукой подать...) - быстро найти способ добраться к людям. А там уже что-то разбирать, заменять, чинить. Способ очевиден: подсунем совок под заклинившее колесо и используем как лыжу. Сторонники такого решения разделились на две группы в зависимости от отношения к самой лопате. Первая предлагает сохранить инструмент, привязать черенок снизу к бамперу. А колесо с совком связывать не нужно, оно не крутится и никуда, мол, не выскочит.
 Вторая группа предлагает вынуть черенок и связать колесо с "лыжей". Нам этот вариант приглянулся своей простотой, конкретностью. Все тут четко: куда колесо, туда и совок. На буграх, на поворотах. Но мы бы все же связали колесо с рычагом подвески, чтобы оно, не дай бог, не провернулось, тогда кузову от "лыжи" достанется!
 Особо поблагодарим читателей, подсказавших другие, вполне применимые решения. Мало ли, к примеру, у нас "диких" свалок, где под елками и соснами валяются старые тазики, холодильники, рулоны "бэушного" линолеума, банки из-под краски, канистры. Даже на неприступных вершинах валяется всевозможный хлам.
 Это, братцы, безобразие. И польза от него только в ситуации вроде предложенной. Но, говоря серьезно: не кажется ли вам, что все проявления бескультурья взаимосвязаны? Те, кто бездумно губит все и вся вокруг, не могут делать хороших автомобилей и даже подшипников для них.
 Но если вам повезло жить в краю берендеев, где свалок по лесам еще нет, то и здесь выход найдете. Сняв колесо, вместо него можно закрепить "лыжу" из подходящей коряги, как делали и славяне, и монголы тысячу лет назад.
 Мы чуть не забыли о "лыжах", которые есть на каждом автомобиле. Эту роль запросто выполнят резиновые коврики или корытца, сгодятся и подкрылки. Но еще лучше защита картера: вот самая настоящая лыжа. Надежная, стальная, да еще со множеством отверстий, очень подходящих для крепления веревкой.
 Напоследок: мы не случайно упомянули в условиях задачи тихую лесную дорогу. Никому не советуем на такой "тюнингованной" машине показываться на шоссе! Дело даже не в том, что гаишники относятся к умельцам с предубеждением, а к юмору равнодушны. Ведь и о безопасности каждому надо помнить...
 А приз, если не делить его "по Шарикову", все же достается одному. Вот и результат лотереи. Поздравляем Сергея Кудрина из Железнодорожного Московской области с премией в 3000 рублей! 
 ЗАДАЧА ПЯТАЯ
 ТЯЖЕЛАЯ НОША
 Отпуск Василий Петрович решил провести у родителей, в старом домике на берегу озера. Вокруг - ни души! Рыбалка, грибы, разговоры до утра. Дом давно нуждался в ремонте: одна балка прогнила, и половицы играли плясовую. Подходящего дерева поблизости не оказалось, да и возиться с ним неохота. Проще съездить на рынок - благо, есть "шестерка" с багажником на крыше. Балки нужного сечения - 200х200 мм там действительно нашлись, но вот затаскивать неподъемное "стенобитное орудие" на багажник пришлось всем миром. "Разгружать-то есть кому?" - спросили рабочие на прощание. "Да уж справлюсь как-нибудь", - ответил Василий Петрович. Но дома, отвязав груз, понял, что одному снять балку, не повредив машину, не удастся. Принять на грудь - придавит, а сбросить - отскочит, да по кузову. Стариков на подмогу даже звать не стал. Но способ безопасно выгрузить неподъемную балку нашел. А как бы это сделали вы?
 Ответ с пометкой "Конкурс" отправляйте до 20 мая 2003 года по адресу: 107045, Москва, Селиверстов пер., 10 или по e-mail: exp@zr.ru. Тел.: (095)207-79-84. Обязательно указывайте свои паспортные данные.

Заклинил подшипник ступицы

ТЕХПОМОЩЬ
 Приемчики
 РЕМОНТИРУЕМ СИСТЕМУ ВЫПУСКА
 ТРУБА ЗОВЕТ
 АНАТОЛИЙ СУХОВ
 Система выпуска сдается коррозии быстрее других деталей автомобиля, хотя сегодня все чаще трубы и глушители делают из стали с алюминиевым покрытием. Впрочем, удивляться нечему: снаружи они купаются в солоноватых водно-грязевых ваннах, а изнутри - в продуктах сгорания, среди которых окислы азота и пары воды, при остывании образующие азотную кислоту. Та пропитывает сажевые отложения и не спешит покидать лабиринты глушителя даже через специально проделанные отверстия (как, например, на "Волге"). Поэтому уже поработавшая выпускная система интенсивно ржавеет и на стоянке. Самый тяжелый режим - короткие городские поездки, когда скопившийся конденсат не успевает испариться.
 Сокращают жизнь трубам и механические нагрузки - изгибающие и скручивающие. На иномарках давно применяют гофрированные вставки, чтобы колебания двигателя не отламывали длинный "хвост", да и отдельные части системы нередко состыкованы на подвижных шаровых шарнирах. Из отечественных машин гофрой может похвастать лишь "Святогор" с заморским двигателем, а подвижность шарового соединения на "десятках" весьма условна. На "классике" сильно ржавая приемная труба частенько отламывается по хомуту крепления к силовому агрегату. Так бывает и на некоторых старых иномарках (в частности, на предках "Жигулей" - ФИАТах).
 На отечественных машинах выпускная система обычно служит от двух до четырех лет, на иномарках - до шести. О близкой кончине заявит "трубный глас". Места утечки газов выдают черные следы сажи. Ждать, пока глушители вывалятся на дорогу, не стоит, но прежде чем ехать за запчастями, желательно оценить повреждения.
 Если причина не в "подсекающих" прокладках, а в ржавых дырах, пораженную часть системы лучше заменить. У отечественных авто - желательно глушитель и резонатор одновременно (благо стоят они сравнительно недорого), иначе через месяц-другой придется снова лезть под машину. Передней же части ("штанов") обычно хватает на два глушителя. Если трубы стыкуются внахлест (как на "Жигулях"), важно, чтобы зазоры между ними были минимальные. Проверить это лучше до установки на автомобиль - в крайнем случае, дефектную часть можно обменять в магазине. Вдвинув трубы до упора, риской отмечаем их положение, по ней и контролируем правильность сборки на автомобиле (иначе понять, до конца ли вошла труба, непросто).
 У иномарок с нейтрализатором приемная труба, как правило, из нержавейки - боится лишь механических повреждений. Как вычислить неисправный нейтрализатор и стоит ли раскошеливаться на новый, мы уже писали (ЗР, 2000, № 4, с. 180). Он недешев - от 600 до 1200 долларов, да и остальные части системы обойдутся по сотне-другой за "оригинал". Поэтому менять без оглядки все подряд не стоит - только поврежденный элемент. Ремонт сваркой имеет смысл, только если труба разломилась от нагрузки. Аккуратный шов, не утягивающий металл, снимающие напряжение накладки позволят оттянуть замену примерно на год. Если же весь глушитель в ржавых дырах, сварка поможет в лучшем случае на месяц-другой, новая отдушина прорежется в другом месте. На продажу - сойдет, а для себя невыгодно. Порой лучше поставить бандаж из асбестовой ленты с конторским клеем, однако помните: он держится только на ненагруженных местах. Кое-кто вваривает отечественные "горшки" вместо оригинальных резонатора и глушителя, но на такое согласится только сварщик, которому времени девать некуда, а деньги не нужны: подогнать по месту неродные детали - искусство. Да и на сколько хватит старых труб?
 Стоит ли раскошеливаться на "оригинал" для не слишком ответственного узла - вопрос не праздный. Однако за фирменным клеймом нередко стоит кое-что посущественнее, чем просто имя. Так, небольшое отклонение в ориентации фланца на "Боссале" для "Хонды-Аккорд" привело к тому, что автомобиль стал чиркать висящей трубой по "лежачим полицейским". Но не имея перед собой оригинала, разницу заметить практически невозможно. А "Уокер" для той же модели оказался с резонатором другой формы ("бочка" вместо "сигары") и большего диаметра - тоже задевает.
 Вместе с глушителями обязательно меняем и прокладки труб. На многих иномарках на заводе установлена цельная система выпуска. При замене отдельных элементов разрезаем ее "болгаркой", а новые части соединяем специальными хомутами - или с развальцовкой (как на "Самаре"), или "труба в трубу" (как на "Жигулях"). В любом случае при замене не обязательно возиться со старыми соединениями - проще и быстрее распилить трубы "болгаркой". Новый крепеж смажем специальной высокотемпературной или графитовой смазкой - оставшийся после ее обгорания графит поможет отвернуть болты (впрочем, на них можно не экономить).
 Подвеску системы выпуска меняем по необходимости. При установке следим, чтобы нагрузка на резинки распределялась примерно поровну. На "Оке" добиться этого практически невозможно. Чтобы установить на место левую подвеску глушителя, приходится подпирать его домкратом или трансмиссионной стойкой (правая опора при этом почти не нагружена). Однако натянутая как струна, резинка все равно скоро слетит, а глушитель начнет биться о днище при каждом троганье. Улучшить ситуацию можно, слегка разогнув зацеп на глушителе (приблизив его к нижнему крюку). На "классике" после установки ремней крепления глушителя слегка загибаем пассатижами их проволочные крючки - так они точно не слетят на ходу. А вместо винта М4 крепления задней опоры приспособим гвоздь подходящего диаметра: слегка загнутый, он держит не хуже штатного винта, а устанавливается и (что особенно важно) снимается намного быстрее. Чтобы уменьшить нагрузки на приемную трубу вблизи крепления к силовому агрегату, подложите под хомут асбестовую ткань, полоску от старой прокладки головки блока цилиндров или просто нанесите высокотемпературный герметик. Кое-кто вообще удаляет хомут, но в этом случае возрастают нагрузки на крепежные шпильки и прокладку приемной трубы.
 Наконец, несколько слов о нештатной ситуации, когда глушитель развалился в пути. Главное - приподнять висящий конец трубы, чтобы он не волочился по дороге, или вовсе удалить "лишнюю" часть. Восстановить горизонтальное положение обломка (при целой его подвеске) поможет балансир - длинная увесистая палка (уголок, труба), крепко вбитая в глушитель сзади. Не беда, если она будет задевать дорогу - "по шерсти" это не страшно. Надежнее "наложить шину" на поврежденный глушитель. Ею послужит небольшой уголок, кусок арматуры, в крайнем случае инструментальный вороток - притягиваем его к частям трубы проволокой или червячными хомутами (рис. 1). Уголок можно засунуть и в трубу, а зафиксировать от смещения все тем же хомутом (рис. 2) или же воспользоваться куском толстой стальной проволоки (рис. 3). Правда, ехать после этого желательно на малом газе - так потише, да и мастика на днище (а также магистрали, бензобак и т. п.) будет меньше страдать от горячих отработавших газов. Помните и об опасности отравления. Впрочем, порой удается восстановить работоспособность системы, воспользовавшись банкой из-под пива: найти ее на наших дорогах - не проблема. Разрезаем ее вдоль, отделяем крышку и дно (сделать это можно перочинным ножом). Полученный лист жести накладываем на поврежденный участок трубы, стягиваем бандаж проволокой или хомутами - и в путь! 
 Рис. 1. "Шина" для глушителя - арматура, уголок или вороток. Дерево непригодно - от раскаленных газов оно может загореться.
 Рис. 2. Более надежная конструкция: внутренняя и наружная "шины" стянуты хомутом.
 Рис. 3. Простейший способ зафиксировать трубу - плотно вставить в нее петлю из толстой стальной проволоки. 
 Современный нейтрализатор на хорошем бензине пройдет более 200 тыс. км.
 Выбирая запчасть, обращайте внимание на соответствие формы глушителя "оригиналу" - на иномарке с малым клиренсом важен каждый миллиметр.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="35309, 35310, 35311, 35312, 35313, 35314"></div>

Труба зовет

КЛУБ "АВТОЛЮБИТЕЛЬ"
 Семинар
 НЕ ДОПУСТИМ ПЕРЕГРЕВА
 НАМ ПОГОРЯЧЕЕ!
 ГЕННАДИЙ ИВАНОВ
 В цилиндрах двигателя настоящее пекло - максимальная температура пламени порой превышает 2500°С, и детали только потому не плавятся, что их оберегает ангел-хранитель, система охлаждения. Она должна быть рассчитана так, чтобы ее хватало на сброс в окружающую среду примерно такого же количества теплоты, какое тратится на полезную работу, да еще с запасом для особенно тяжелых нагрузок, жаркой погоды и т. п.
 ПОДУЕМ НА ГОРЯЧЕНЬКОЕ
 В любом варианте автомобильный мотор, будь он воздушного или жидкостного охлаждения, отдает "лишнюю" теплоту воздуху. Достоинства воздушного, когда напрямую обдуваются воздухом горячие детали, простота и безотказность. Но есть и недостатки, в частности, неравномерность "поля температур": даже в пределах одной детали (например, цилиндра) температуры разных точек могут сильно различаться. Отсюда неравномерное тепловое расширение, дополнительные напряжения в деталях. К тому же сами температуры существенно меняются в разных условиях работы двигателя. При этом трудно получить высокие мощностные, экономические показатели и ресурс. Если же систему дополнить устройствами, сглаживающими эти недочеты, она лишится главного достоинства - простоты.
 Жидкостная система охлаждения (рис. 1) сложнее: горячие детали отдают лишнюю теплоту циркулирующей в системе жидкости, та - радиатору 4, а он - воздуху. Поток воздуха, при необходимости, усиливают вентилятором 5. Система снабжена специальным устройством - термостатом 10, который управляет потоками жидкости (рис. 2). Пока двигатель не прогрет, основной клапан 2 термостата закрыт - и жидкость через радиатор не проходит. Это ускоряет прогрев. При температуре, близкой к рабочей, клапан 2 начинает приоткрываться, а перепускной (байпасный) 1 закрываться: часть жидкости охлаждается в радиаторе, рост температуры замедляется или прекращается. При умеренных нагрузках на двигатель температура достаточно стабильна.
 На моей машине в диапазоне скоростей 70-120 км/ч стрелка указателя температуры почти на месте. Но если нагрузка больше, температура поднимется - основной клапан полностью откроется, а байпасный будет закрыт. Мало и этого? Включится вентилятор, улучшая "продувку" радиатора. (В старых схемах, с механическим приводом крыльчатка может вращаться постоянно. Но есть и другие схемы, с термомуфтами.) Добавим, что система охлаждения снабжена хитроумной пробкой, позволяющей поддерживать повышенное давление жидкости и тем самым исключать ее закипание даже при температуре 115-120°С. Радиатор при этом отдает воздуху больше теплоты.
 Кстати, почему недопустимо кипение жидкости? Первые паровые пузыри возникают в зоне низкого давления жидкости - у входа в водяной насос, а его крыльчатка не рассчитана на перекачивание газа, и создаваемый ею напор падает. Циркуляция жидкости замедляется, ее температура становится еще выше - зона парообразования растет, захватывает весь насос... и тот вообще перестает работать. Если мотор не выключить, жидкость начнет кипеть и в его рубашке, а теплоотвод от горячих стенок к паровым пузырям ничтожен - охлаждения, в сущности, уже нет. Теперь жди крупных неприятностей - от коробления головки до заклинивания поршней в цилиндрах.
 С кипением жидкости связан еще один эффект. Предупредим новичков: когда система охлаждения исправна, герметична, ни в коем случае нельзя открывать ее пробку при работающем двигателе или сразу после его остановки. Вырвавшаяся под давлением перегретая жидкость взметается красивым фонтаном, каждая капля, вскипев, взрывается... - и ожоги "мастеру" практически гарантированы!
 Итак, усложнение системы - это плата за возможность гибкой работы, улучшение всех показателей двигателя и рост его ресурса. 
 Но в сложной системе и возможных неполадок, как правило, больше.
 УСТАВЯСЬ В ЭКРАН...
 Спасибо телевидению: все мы можем любоваться картинами заторов на северных реках. Выше стихийной запруды - потоп... Те же закономерности в системе охлаждения: на пути от горячих деталей к радиатору тепловой поток не должен встречать препятствий, не то - беда!
 А возможностей для этого хватает! Первая - в самом начале теплового потока. Если водяная рубашка изнутри покрыта накипью, грязью, то они, как шуба, мешают передаче тепла от цилиндров к жидкости. Та, конечно, в конце концов нагреется, и радиатор начнет отдавать теплоту воздуху, но... температура самих деталей двигателя (в том числе поршней, колец, клапанов) будет гораздо выше положенной, что грозит повреждениями.
 Помеха тепловому потоку может возникнуть и в другом конце системы: если загрязнен радиатор, ухудшается передача тепла от жидкости к трубкам (мешают отложения внутри) и от трубок к воздуху (в качестве "шубы" здесь обычная грязь, тополиный пух и т. п.). Результат, опять-таки, как в речном заторе: излишкам теплоты, выработанной двигателем, деться некуда, его температура неудержимо растет. Это перегрев.
 Одно из важнейших требований к системе охлаждения - чистота.
 Исправная система охлаждения перекрывает потребности двигателя с хорошим запасом. Но закономерности здесь непростые. Например, чем выше число оборотов двигателя (и крыльчатки насоса), тем энергичнее циркуляция охлаждающей жидкости. Значит ли это, что для хорошего охлаждения нужно ехать быстрее? Не спешите. Если двигатель работает при высоких оборотах, отдавая небольшую мощность, например, "Жигули" идут на спуске со скоростью 120 км/ч - охлаждения хватает. При такой же скорости на затяжном подъеме картина иная - и "болезни" радиатора (отложения внутри, грязь снаружи и т. п.) грозят перегревом. Ведь при большей мощности в цилиндрах сгорает дополнительное топливо - и в радиатор поступает больше тепла.
 Но еще важнее сама скорость. Увеличение скорости вдвое примерно так же сказывается и на циркуляции, и на обдуве радиатора воздухом. А вот мощность, отдаваемая двигателем, вырастет раз в семь (см. ЗР, 1997, № 7-8). Хорошо, если система исправна. В противном случае быстрая езда опасна для двигателя. Недостаточное охлаждение превращается в своеобразный ограничитель скорости: сбавишь на 15-20 км/ч - температура нормализуется, прибавишь - вновь стрелка в красной зоне.
 ПОВТОРЕНЬЕ - МАТЬ УЧЕНЬЯ
 Вот примеры из практики.
 ...Почти новая "Нива" 
 <a href="/auto/VAZ/2121/">VAZ 2121</a>3 стала вести себя странно: в уличных заторах температура жидкости держалась вблизи нормы, но стоило водителю вырваться на простор и разогнаться до 80-90 км/ч, как стрелка указателя температуры шалела. Перегрев явно "увязывался" с мощностью, развиваемой мотором. Причину установили, заметив потерю части "Тосола" - не хватало литра два! Подтянули соединения, хомуты, долили "жижи" - перегрев прекратился. Значит, уменьшенный объем теплоносителя не справлялся с тепловым потоком при увеличении нагрузки на двигатель и температура жидкости начинала расти. К тому же система, возможно, была негерметична, что могло привести и к закипанию "Тосола" на входе в помпу, ослаблению циркуляции.
 ...После очередного техобслуживания мотор 
 <a href="/auto/VAZ/2106/">VAZ 2106</a> начал перегреваться. Внимательно приглядевшись к термостату, водитель заметил, что патрубок "малого круга" немного отогнут набок. (Вот вам и сервис!) Байпасный клапан не мог полностью закрыться - жидкость перегревалась. Дело случилось в пути, водитель "на глазок" вернул патрубок в правильное положение - перегрев прекратился.
 ...Морозным утром водитель тронулся в путь и вскоре, прибавив газ, услышал детонационный стук. Глянул на указатель температуры - двигатель перегрет! Остановился, пощупал радиатор. Холодный! Видно, заело клапаны термостата. Вспомнив чей-то совет, постучал отверткой по ребру на корпусе. Помогло! Жидкость пошла в радиатор, охлаждение восстановилось. Безукоризненно работавший после этого термостат радовал полгода, а летом в самый зной его напрочь заклинило!
 До автомобильного рынка было далеко - решил временно воспользоваться "чисто русским" рецептом. Выломал из термостата внутренние детали, верхний патрубок заглушил деревянной пробкой. Пусть весь "Тосол" идет в радиатор! 
 Но при избытке охлаждения мотор даже в жару прогревается очень медленно. А "недогрев" и расход топлива увеличивает, и износ ускоряет. Это подстегнуло на покупку нового термостата.
 В зените лета мотор 
 <a href="/auto/VAZ/2108/">VAZ 2108</a>3 стал медленнее прогреваться. Сняв термостат, увидели приоткрытый основной клапан: он крепко зажал небольшую гайку! Как она попала в систему, остается догадываться. Чудеса сервиса!
 В заключение один практический совет. Всегда содержите в исправности отопитель. Не будем забывать, что его радиатор - своеобразное дополнение к системе охлаждения двигателя, не зависящее от термостата. И хотя теплоотдача отопителя невелика в сравнении с возможностями главного радиатора, во многих случаях он способен помочь избежать рокового перегрева. Когда стрелка лезет в красную зону, извинитесь перед пассажиром, откройте окна и кран "печки", включите ее вентилятор. Это не всегда приятно, но может избавить от повреждений двигателя, а значит - еще больших неприятностей. 
 Рис. 1. Типичная система охлаждения (
 <a href="/auto/VAZ/2106/">VAZ 2106</a>): 1 - расширительный бачок; 2 - подводящий шланг радиатора; 3 - пробка радиатора; 4 - радиатор; 5 - электровентилятор; 6 - отводящий шланг радиатора; 7 - насос охлаждающей жидкости; 8 - шланг подачи жидкости в насос; 9 - перепускной шланг термостата; 10 - термостат; 11 - отопитель.
 Рис. 2. Положения клапанов термостата при изменениях температуры охлаждающей жидкости: 1 - перепускной клапан; 2 - основной клапан; А - жидкость из головки блока цилиндров; Б - к насосу; В - от радиатора.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="35130, 35131, 35132"></div>

Нам погорячее!

ТЕХНИКА
 Новинки
 ИЗОБРЕТЕНИЯ, ИССЛЕДОВАНИЯ, ОТКРЫТИЯ
 МАТЕРИАЛЫ РУБРИКИ ПОДГОТОВИЛ АЛЕКСЕЙ ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ
 ОПЕРАЦИЯ "КООПЕРАЦИЯ"
 Концерны "Пежо-Ситроен" и "Форд" представили два новых дизеля "коммон рейл", созданных в рамках своего плана кооперации. Один и тот же мотор будет называться на французских автомобилях Hdi, на американских - Duratorq TDCi. Подготовлены два варианта с рабочим объемом 1,6 и 2,0 л. Эти агрегаты окажутся в самом ближайшем будущем под капотами 37 моделей.
 Шестнадцатиклапанный двигатель объемом 1,6 л выполнен целиком из сплавов алюминия и весит менее 120 кг, что делает его пригодным для автомобилей малого класса. Система впрыска "Бош" второго поколения работает при давлении в рампе 1600 бар, причем впрыск осуществляется дискретно, в шесть этапов. Это резко снижает шумность, вибрации, расход топлива и выброс вредных веществ, прибавляя мотору резвости. Мощность двигателя - 80 кВт/110 л. с. или 66 кВт/90 л. с. в зависимости от исполнения.
 При разработке двухлитрового дизеля больше внимания уделили максимальной отдаче: мощность - 100 кВт/136 л. с., на четверть больше, чем у предшественника, при том же аппетите. Крутящий момент вырос на целых 36%! Разумеется, оба мотора выполняют экологические нормы Евро IV.
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="35020"></div>

Операция "кооперация"

Алексеева Елена

Календарь Pirelli 2025 года вновь возвращается к теме наготы, которая стала неотъемлемой частью истории этого культового издания от известного шинного бренда.  <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/3dJxLechuPasIeZ9etzlLA=s800" width="800" height="499" layout="responsive" /></figure> Под девизом «Обновить и раскрыть» фотограф Итан Джеймс Грин создал изумительные пляжные съемки, переосмыслив представление о красоте в современном мире. Вдохновленный работами таких мастеров фотографии, как Ричард Аведон и Херб Ритц, Грин стремился создать вневременные образы, которые останутся актуальными и через много лет.Грин, известный своей интимной и многослойной фотографией, выбрал для своего Календаря звезд мировой культуры. Среди них актриса и модель , телеведущая и писательница , британские актрисы Симона Эшли и Джоди Тернер-Смит, французский актер и британский актер . В съемках приняли участие такие известные личности, как итальянская певица и звезда «Игры в кальмары» . В этот раз Грин включил в состав календаря и самого себя, представив свои собственные автопортреты.Особенностью Календаря Pirelli 2025 является использование двух фотографий для каждой модели: одна цветная, снятая на пляже или в океане, и одна черно-белая, выполненная в студии. Съемки проходили в историческом парке Virginia Key Beach в Майами в мае и июне 2024 года. Календарь Pirelli, начиная с 1963 года, является не просто коллекцией изображений, а почти произведением искусства, которое дарят избранным VIP-персонам, а не продают. В этом году Итан Джеймс Грин продолжил традицию создания уникальных и мощных образов, исследующих вечные темы красоты и чувственности, что придает новому Календарю особую значимость для современного мира искусства и моды. Полистать его страницы вы можете в нашей фотогалерее ниже.  <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="1526285, 1526289, 1526287, 1525551, 1525549, 1525548, 1525547, 1525546, 1526286, 1525552, 1525550, 1526288"></div>Источник: <a href="https://pirellicalendar.pirelli.com/en-ww/home">pirellicalendar.pirelli.com</a>

Календарь Pirelli 2025: новая эпоха чувственности и красоты

Авторынок

Читайте последние новости автобизнеса и автопрома

Автобизнес, автопром и авторынок – За рулем www.zr.ru – читайте новости автобизнеса и автопрома в России и мире

Светлана Тарасенко

Поставки отечественного автомобиля <a href="https://www.zr.ru/tags/moskvich/">«Москвич»</a> начнутся на Кубу, первая партия для местного
таксопарка будет состоять из 50 экземпляров. Об этом сообщил вице-премьер
Дмитрий Чернышенко.  

«Москвичи» должны стать для кубинцев неплохим подспорьем,
потому как современных транспортных средств в стране практически нет. Первое, на что
обращает внимание любой, кто впервые оказывается на Кубе, – автомобили, будто
приехавшие прямиком из американских 1950-х. По дорогам колесят разноцветные
«Шевроле» или «Форды», которые давным-давно не выпускаются», – рассказал
вице-премьер.

По словам латиноамериканского эксперта Луиса Море, до
революции остров был излюбленным местом отдыха обеспеченных американцев. Машины
активно закупались в США. Но в 1959 году после свержения режима, американцы и
другие западные страны ввели против Кубы санкции. Поставки машин стали под
запретом, поэтому кубинцам приходится ремонтировать те «колеса», которые есть.



Американские машины сегодня составляют примерно треть
кубинского автопарка, остальное – это «Жигули», «Москвичи», «Волги», «ЗИЛы»,
которые поставлял СССР в качестве братской помощи.



Источник: <a href="https://aif.ru/auto/about/-moskvich-na-kube-rossiyskie-avtomobili-vozvrashchayutsya-na-ostrov-svobody">aif.ru</a>

Россия поможет Острову Свободы — наши машины отправят для таксопарка

Дороги

Читайте про дороги и новости:

Новости про дороги – За рулем www.zr.ru – читайте новости на дорогах

Лежнин Роман

Новая Москва с ее стремительно растущими жилыми комплексами
сталкивается с новой проблемой: агрессивное поведение велокурьеров,
доставляющих заказы жителям таких районов, как «Бунинские луга», «Испанские
кварталы», «Потаповская роща» и «Скандинавия». Жители этих комплексов,
обеспокоенные безопасностью, особенно детей, написали коллективную жалобу в
полицию, описывая ситуации, угрожающие жизни и здоровью пешеходов.

Telegram-канал Baza осветил эту ситуацию, сообщая о двух
поданных заявлениях. В жалобах описываются многочисленные инциденты, включая
столкновения велокурьеров с автомобилями и, что особенно тревожит, наезды на
детей на тротуарах. Помимо опасного вождения, жители указывают на нарушение
общественного порядка: шумные сборища курьеров после окончания рабочего дня,
часто сопровождаемые распитием алкоголя. 

Одно из заявлений было отклонено правоохранительными
органами с формулировкой об отсутствии нарушений. Однако, полиция пообещала
провести профилактические мероприятия, что свидетельствует о признании
проблемы, пусть и без конкретных юридических последствий на данный момент. Второе
заявление направлено начальнику Госавтоинспекции по ТиНАО, и его рассмотрение
находится в процессе.

Ситуация в Новой Москве отражает растущую напряженность
между стремительно развивающейся службой доставки и безопасностью пешеходов. Быстрый
темп работы, давление со стороны работодателей и стремление к максимальной
скорости доставки зачастую приводят к пренебрежению правилами дорожного
движения и элементарными правилами безопасности. Игнорирование сигналов
светофоров, движение по тротуарам, превышение скорости – все это становится
обыденностью для некоторых велокурьеров.Источник: <a href="https://t.me/bazabazon/32971">Baza</a>

Давят детей и пьют шумными компаниями: на курьеров написали заявление в полицию

Польский автопром переживает бурный период перемен, который
эксперты все чаще характеризуют как глубокий кризис.

Заявления о сокращениях персонала и закрытии предприятий
перестали быть единичными инцидентами, превратившись в тревожный тренд,
свидетельствующий о серьезных структурных проблемах отрасли.  

Газета Rzeczpospolita, ссылаясь на данные Главного
статистического управления Польши, констатировала снижение численности занятых
в автомобилестроении с 204 тысяч человек в декабре 2023 года до 197 тысяч в
сентябре 2024 года. Это 7 тысяч потерянных рабочих мест, что является серьезным
ударом по экономике страны.

Ситуация усугубляется закрытием крупных предприятий. Заводы
Volvo и Scania по производству автобусов уже прекратили свою работу в начале
2024 года. За ними последовали SFC Solutions, специализирующаяся на
производстве прокладок для двигателей, и фабрика двигателей FCA Powertrain. 

Производители автозапчастей, составляющие значительную часть
польского автопрома, особенно остро ощущают последствия этого перехода.Источник: <a href="https://www.rp.pl/">Rzeczpospolita</a>

Автопром на грани уничтожения: стало известно о закрывающихся заводах и упадке

Объединенное бюро кредитных историй (ОКБ) обнародовало портрет среднестатистического заемщика по итогам <a href="https://www.zr.ru/tags/avtokreditovanie/?ysclid=m3r2x1dt3q871336243">автокредитования</a> в октябре 2024 года. Основными потребителями таких кредитов стали мужчины в возрасте 25-45 лет, на их долю пришлось значительное количество оформленных займов. <h3>Возраст заемщиков</h3> Больше половины всех автокредитов (56%) в октябре оформили люди в возрасте от 25 до 45 лет. При этом доля этих заемщиков в общем объеме автокредитования составила 61%. Молодежь до 25 лет оформила 12% займов, а граждане старше 65 лет – только 3%. Средняя сумма кредита также варьировалась в зависимости от возраста: <ul><li>до 25 лет и старше 65 лет – 1,17 млн рублей</li><li>25-45 лет – 1,47 млн рублей</li><li>45-65 лет – 1,45 млн рублей.</li></ul><h3>Пол заемщиков</h3>Мужчины чаще женщин пользовались автокредитами – на их долю пришлось 63% от общего числа выданных займов. Средняя сумма кредита у мужчин составила 1,45 млн рублей, тогда как у женщин – 1,42 млн рублей. Разница в среднем чеке составила 30 тыс. рублей.<h3>Сроки кредитования</h3><ul><li>Мужчины оформляли займы на срок 70 месяцев (5 лет 10 месяцев);</li><li>Женщины – на 71 месяц (5 лет 11 месяцев).</li></ul>Самые длинные сроки кредитования предлагались молодежи до 25 лет – 75 месяцев (6 лет 3 месяца), а самые короткие – заемщикам старше 65 лет: 59 месяцев (4 года 11 месяцев).<h3>Итог </h3>Данные ОКБ показывают, что автокредиты остаются наиболее востребованными среди активного трудоспособного населения, преимущественно мужчин в возрасте 25-45 лет. Молодежь и граждане старшего возраста берут кредиты реже, что связано с размером среднего чека и доступностью долгосрочного финансирования.

Нарисован портрет типичного заемщика по автокредитам

Skoda

Автомобили Skoda: модели, новости, обзор машин Шкода — все модели, новинки, линейка Skoda — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Skoda: читайте свежие новости про авто модели Шкода — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Skoda: читайте уникальные статьи про авто марки Шкода – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Kamiq

Автомобиль Kamiq: новости, обзоры, машина камик - характеристики, комплектации, разные поколения Kamiq – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Kamiq: читайте свежие новости об авто модели камик – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Kamiq: читайте свежие статьи про авто модели камик – сайт За Рулем www.zr.ru

вернулся к российским покупателям после
некоторого перерыва. Автомобиль появился в Санкт-Петербурге по цене от 3,75 млн
рублей.<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/p-KpTwvbxSeUNy3lontMyw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Skoda Kamiq</figcaption></figure> 

Импортируемый из Китая, Kamiq в комплектации Selection
предлагает впечатляющий набор опций, значительно расширяющий его
привлекательность в рамках своей ценовой категории. Сердцем автомобиля служит
1,0-литровый бензиновый двигатель мощностью 115 л.с., работающий в паре с
роботизированной коробкой передач. Передний привод – стандартное решение для
этого класса, оптимальное для большинства условий эксплуатации. 

Однако, Kamiq – это не просто экономичный транспорт. Рестайлинг
существенно преобразил его внешность, сделав его более современным и стильным. Широкая
решетка радиатора, узкие фары, элегантно расположенные дневные ходовые огни
выше основной оптики – все это создает узнаваемый и запоминающийся облик. 

Задний бампер с интегрированными противотуманными фонарями и
декоративная пластиковая защита днища добавляют кроссоверу солидности и
намекают на внедорожные возможности, хотя полноценным внедорожником его,
конечно, не назовешь. Заявленные производителем фары Matrix, впрочем, в
описании конкретной комплектации не упоминаются, что требует уточнения у
дилеров.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/Cxn5aBzBfMhjyEbMuQuFkg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Интерьер Skoda Kamiq</figcaption></figure> 

Внутри также радует. Хотя обивка сидений тканевая,
наличие кожаного руля с подогревом и черного потолка придает салону
премиальности. Электронная приборная панель добавляет современности, а наличие
таких ассистентов, как система помощи при старте в гору, датчики дождя и света,
делает вождение более комфортным и безопасным. Безопасность обеспечивается и
наличием передних и боковых подушек безопасности, оконных шторок и системы
контроля давления в шинах. Система предотвращения столкновений и крепления
ISOFIX для детских кресел являются стандартными и важными элементами
комплектации.Источник: <a href="https://speedme.ru/posts/id-70300-stilnyj-dizajn-i-nizkaja-tsena-vernuvshijsja-v-rossiju-cheshskij-krossover-stoit-kupit">SpeedMe</a>

В Россию вернулся добротный европейский кроссовер: известна цена

Интерьер Skoda Kamiq

«За рулем»

Changan

Автомобили Changan: новости, модели, обзор машин Чанган — все модели, новинки, линейка Changan — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Changan: читайте свежие новости про автомобили модели Чанган — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Changan: читайте интересные статьи об авто марки Чанган – сайт «За Рулем» www.zr.ru

UNI-K

Автомобиль UNI-K: новости, обзоры, машина юник - разные поколения, характеристики, комплектации UNI-K – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях UNI-K: читайте интересные новости об авто модели юник – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях UNI-K: читайте свежие статьи про авто модели юник – сайт За Рулем www.zr.ru

Тест Changan Uni-K: не много ли глюков?

Тест-драйв

Читайте про тест-драйвы авто:

Тест-драйвы автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте про новые тест-драйвы

Никита Гудков

Exeed

Автомобили Exeed: модели, новости, обзор машин эксиид – все модели, новинки, линейка Exeed – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Exeed: читайте свежие новости про автомобили марки эксиид – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Exeed: читайте профессиональные статьи про авто марки эксиид – сайт За Рулем www.zr.ru

Автомобиль : новости, обзоры, машина тхл - комплектации, разные поколения, характеристики  – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях : читайте свежие новости об авто модели тхл – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях : читайте тематические статьи про автомобили модели тхл – сайт За Рулем www.zr.ru

<h2>Что изменилось?</h2> Начнем с главного: TXL.. поехал! Разгон с места до сотни, по нашим прикидочным замерам, занимает 8,3 секунды – и это даже лучше заявленных девяти. Могло быть еще на полсекунды лучше, если бы семиступенчатый робот не так берег сцепления при троганье. Обгоны даются в охотку, ведь у мотора аж 375 Н·м крутящего момента. Для сравнения: у Кодиака 2.0TSI всего 320 ньютон-метров.Двухлитровый TXL отличается шумоизолирующими ветровым и боковыми стеклами. Работают! На любой скорости в салоне похвально тихо, и даже мотор на разгоне едва слышен.<iframe width="640" height="360" src="//www.youtube.com/embed/vO9g5_zhjLk" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe> <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/isSuwpSFfctXYHudSrfEbg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Кузовные зазоры аккуратные, небольшие, приятно смотреть. Неспроста к разработке приложила руку немецкая фирма Benteler.</figcaption></figure> Вкупе с нетряской подвеской, тихо глотающей почти всё, кроме короткой волны, и просторным красивым салоном, получается гармоничный образ. Exeed TXL 2.0 заточен на комфорт, сбалансирован – и этим выделяется на фоне многих «китайцев».<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/0iylBSqVHsjpQNvYJjC3JA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> [table
id="1420"]<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/6qnWf6gSx4pugZQzbsZ75A=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Из нового – удобный нефиксируемый селектор робота. Из медиасистемы пропал Apple Carplay, а Android Auto так и не появился. Посадка удобная, эргономических нюансов – минимум. Кресла всё еще неудобны для высоких.</figcaption></figure>[table
id="94"]Однако называется единственная пока двухлитровая комплектация Sport edition. Спортивных амбиций на самом деле минимум – управляемость не самая точная, хотя и вменяемая. Но прежними остались тормоза, которые при экстренной остановке удивляют большим ходом педали, запахом от колодок и, по заверениям владельцев, порой не выживают и 10 тысяч км обычной езды. Хотя как прежними… Суппорта теперь покрашены в красный цвет!Из других доработок приветствую встроенный видеорегистратор – снимает качественно, пишет «телеметрию» использования органов управления. Пригодится полноразмерная запаска на литом диске. Многие ждали тонировку стекол задней полусферы и зарядные гнезда USB-C в дополнение к классическим.<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/L64IgR8r-lkIntgV60bUvg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Сзади просторно – ведь TXL изначально это удлиненная версия модели TX. Хорошо бы даже сдвигать сиденья вперед ради увеличения багажника, но такой возможности нет.</figcaption></figure>Главное достоинство системы Start-stop – наличие физической кнопки отключения, ведь она только усугубляет заминку на старте. Расход топлива выше, чем у базового мотора 1.6 – в городе заявлено 11,8 л/100 км против 10,2. У меня при спокойной загородной езде вышло чуть более десяти.<h2>Что не понравилось?</h2><figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/JA8ndfMhVxsuAjb6TxQJxA=s800" width="800" height="375" layout="responsive" /><figcaption>Багажник не самый большой – производитель даже не дает точных данных об объеме. Зато отделан достойно. Пятая дверь – с электроприводом, который не доводит ее до максимально высокого положения.</figcaption></figure> Самое спорное новшество – выдвижные пороги с электроприводом, срабатывающие при открытии дверей. Отключить их зимой или при парковке у бордюра – только выдергивать предохранитель. Пачкаются ступени в первую очередь. Домкратить машину под порог можно только при открытых дверях. Снизу висят провода и петли – последние снижают просвет до 170 мм, причем в самом чувствительном месте, в середине базы. Впрочем, там же висит сажевый фильтр – но об этом отдельно. Короче, внедорожные амбиции Иксида срублены на корню – а ведь у него есть полный привод.<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/xo7MPVZY3s7cQHX7SKNAHw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Под днищем висят сажевый фильтр, кронштейны и проводка электроподножек.</figcaption></figure> Исправлять есть что – даже русификация пока неидеальна. Но TXL уже едет комфортнее и приятнее многих корейских или японских соразмерных машин! Адаптация к холодам тоже выглядит хорошо – есть все обогревы, и они теперь полноценные. <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/k5LMGb9gjhlRdOg2s1BPuw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Exeed TXL 2.0. Цена в России от 4 649 900 ₽. Платформа – самая современная из арсенала Chery, называется M3X. Такая же – у кроссовера Exeed VX. Доля высокопрочных сталей достигает 74%, термоформованных – 11%.</figcaption></figure> Только вот цена шокирует – 4,6 миллиона. Пока на складах еще есть Кодиаки и RAV4 за схожие деньги, Exeed TXL не выглядит «выбором по умолчанию».<h4>Exeed TXL 2.0</h4><ul><li>Длина / ширина / высота / база 4780 / 1885 / 1730 / 2800 мм</li><li>Снаряженная / полная масса 1871 / 2099 кг</li><li>Объем багажника до 2000 л</li><li>Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1998 см³; 145 кВт / 197 л. с. при 5000 об/мин; 475 Н·м при 1750–3500 об/мин</li><li>Время разгона 0–100 км/ч 9,0 с</li><li>Максимальная скорость 200 км/ч</li><li>Топливо/запас топлива АИ‑95 / 55 л</li><li>Расход топлива: город / трасса / смешанный цикл 11,8 / 6,9 / 8,7 л / 100 км</li><li>Трансмиссия полный привод; Р7</li></ul><h4>ПРО МОТОР</h4>[table
id="1420"]<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/F2ypH27rbbCJcIcR7P3ueg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure>[table
id="94"]Двухлитровый турбомотор F4J20C – из того же семейства Acteco, разработанного с австрийской фирмой AVL, что и младший F4J16 (1,6 л). Но между ними есть принципиальная разница – соответствие шестому (не обязательному в России) и пятому экологическому классу соответственно.Для двигателя 2.0 можно использовать только 95‑й бензин, хотя 1.6 допускает 92‑й при сравнимой степени сжатия (10,2 и 9,9). Многие компоненты не взаимозаменяемы – даже турбонагнетатель на 2.0 стоит не BorgWarner (пусть и китайский), а малоизвестных нам местных фирм. А в середине базы в выпускном тракте свисает хрупкий сажевый фильтр! Беда не только с клиренсом и возможностью «запороть» мотор при повреждении фильтра, но и с необходимостью применять дорогие малозольные моторные масла.Да и в целом моторы сложные, современные. У них непосредственный впрыск, фазовращатели на обоих распредвалах, масляный и водяной насосы переменной производительности с электронным управлением. Статистики по надежности пока мало – выпускаются всего пару лет. Но любопытно, что в Китае F4J20C развивает 261 л.с. и 400 Н·м, а в России дефорсирован до 197 л.с. и 375 Н·м. Значит, запас есть.<ul><li>Честные отзывы владельцев автомобилей <a href="https://www.zr.ru/content/articles/934013-otzyvy-vladeltsev-avtomobilej/">тут</a>.</li><li>«За рулем» можно читать и в <a href="https://vk.com/zronline">ВКонтакте</a>.</li></ul>Фото: Никита Гудков и Exeed

Очень крутой китайский кроссовер: 197 л.с., 8,3 секунды до сотни и шок-цена

Сзади просторно – ведь TXL изначально это удлиненная версия модели TX. Хорошо бы даже сдвигать сиденья вперед ради увеличения багажника, но такой возможности нет.

Редькина Елена

Chery

Автомобили Chery: модели, новости, обзор машин Чери — все модели, новинки, линейка Chery — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Chery: читайте свежие новости об авто модели Чери — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Chery: читайте тематические статьи про автомобили марки Чери – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Tiggo 4 Pro

Автомобиль Tiggo 4 Pro: новости, обзоры, машина тигго 4 про - характеристики, разные поколения, комплектации Tiggo 4 Pro – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Tiggo 4 Pro: читайте уникальные новости об авто модели тигго 4 про – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Tiggo 4 Pro: читайте тематические статьи про авто модели тигго 4 про – сайт За Рулем www.zr.ru

Кроссовер Chery Tiggo 4 Pro: тест и обзор

Виноградов Александр

УАЗ

Автомобили УАЗ: модели, новости, обзор машин UAZ — все модели, новинки, линейка УАЗ — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях УАЗ: читайте тематические новости про автомобили модели UAZ — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях УАЗ: читайте свежие статьи про авто марки UAZ – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Профи

Автомобиль Профи: обзоры, новости, машина профи - разные поколения, характеристики, комплектации Профи – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Профи: читайте свежие новости про автомобили модели профи – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Профи: читайте тематические статьи про авто модели профи – сайт За Рулем www.zr.ru

<h2>Двигатель и электроника — наши</h2>В конце 2022 года производство электрических УАЗиков будет налажено на территории «Технополиса» в Москве (бывшая территория АЗЛК). В год планируется выпускать до 1000 автомобилей. На сборку из Ульяновска приходит голое шасси, без двигателя и навесных агрегатов. На него монтируется электрическая часть. Все компоненты отечественные, только ячейки батареи поставляются из Китая. Каждая ячейка хранит примерно 750 Вт.ч электричества. Общая емкость батареи — 90 кВт.ч. Этого должно хватать на 300 км. Электродвигатель разработан и собирается в России. Синхронный электромотор выдает крутящий момент до 300 Н.м. <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/-A9h5NZlaZELw0PzmtlZdw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Снаружи тяжело распознать, что под кузовом Профи скрывается электрическая начинка.</figcaption></figure> Расположили его на подрамнике, который устанавливается на штатные места крепления двигателя. Там же находятся электронные блоки: преобразования напряжения, коммутации и управления двигателем. Электродвигатель стыкуется со штатной китайской коробкой передач, зафиксированной на второй передаче. Так ресурс будет наибольшим. <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/BwOFLyKLzHkFiSNj7TP5fg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Под капотом установлен электромотор, а над ним – электронные блоки.</figcaption></figure> И все равно в таком режиме коробка не протянет больше 100 тысяч км. Сейчас работают над тем, как установить двигатель в едином блоке с задним редуктором. Тогда можно будет избавиться от коробки передач и кардана. Это не только повысит ресурс, но и снизит массу автомобиля. <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/kgbPbk74j7liP6WNfZSnzA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Для зарядки предназначены разъемы двух типов — CHAdeMO и GB/T.</figcaption></figure><figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/SUqyEG0GxU7df9ZTQUS6KA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Батарея расположена на раме между лонжеронами. Погрузочная высота по сравнению с бензиновой машиной не изменилась.</figcaption></figure>Продолжение - на следующей странице<h2>Он — на ходу!</h2>Внутри сразу бросаются в глаза отличия от обычного УАЗа. Вместо рычага коробки передач на центральном тоннеле — консоль с кнопками режимов движения. Приборная панель оригинальная, виртуальная. Помимо информационной в нее заложена еще и телематическая функция. Она транслирует всю информацию о режимах движения автомобиля, получаемую с датчиков GPS и акселерометра.С ее помощью можно также управлять машиной дистанционно — запирать двери, лимитировать скорость в определённых районах и прочее.Такая функция контроля точно заинтересует предприятия с собственным автопарком.Едет УАЗ непривычно тихо, если не считать гула от электродвигателя. По сравнению с большинством легковых электромобилей он разгоняется неохотно. Но на фоне обычного УАЗа с бензиновым двигателем — просто ураган. И для коммерческого автомобиля такая динамика вполне приемлемая. Тишину нарушает разве что грохот ходовой части. Но этим отличаются все УАЗы. А в тихом электромобиле эти фирменные шумы раздаются намного отчетливее. <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/5bQmjDmAWevng00kyTFHhA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>В салоне все так же, как и в обычном Профи. Разве что вместо рычага коробки установлен подиум с кнопками режимов движения.</figcaption></figure> Электрическая составляющая сказалась на снаряженной массе — электромобиль тяжелее обычного УАЗа на полтонны. Поэтому и общая грузоподъемность «полуторки» – всего тонна. Но такие электрогрузовики предполагают эксплуатировать в городе, так что этого будет вполне достаточно. <h2>Цена и тираж</h2>Стоить электрический УАЗ-Профи будет 4,5 миллиона рублей. В комплект с автомобилем входит зарядное устройство на 40 кВт, способное пополнить батареи примерно за два часа. Для УАЗа ценник высокий, а для электромобиля – приемлемо. И реальные заказы уже есть. [table
id="1420"]<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/-X2x-nqf_7ccnkaOkiIpfg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Оригинальная виртуальная приборная панель была создана с нуля.</figcaption></figure>[table
id="94"]На всю уазовскую составляющую гарантия стандартная — 2 года или 150 тысяч км. На электрическую начинку — пятилетняя. Межсервисный интервал — 30 000 км. В регламентные работы входит лишь замена охлаждающей жидкости из контуров охлаждения батареи. Некоторые дилеры пройдут переобучение и получат необходимое оборудование для обслуживания электромобилей. Таких точек пока десять.В ближайших планах компании создание собственной модульной электрической платформы, чтобы не зависеть от поставок шасси. И наращивание объемов производства до 5000 электромобилей в год.<h3>Мнение эксперта</h3>Константин Алябьев, генеральный директор российской сети электрозарядных станций PUNKT E:<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/Bd4aMek2NFCIvX4qOAGA8g" width="400" height="400" layout="responsive" /></figure>-
Ключевые параметры для эффективной эксплуатации коммерческих электромобилей –
дальность хода и время зарядки батареи от 20 до 80%. Заявленный запас хода 300
км обеспечит реальный пробег 180 км между зарядными сессиями. При большем
ежедневном километраже потребуется подзарядка в пути.Почти
все быстрые ЭЗС в России оснащены разъемом CHAdeMO. Проблем с поиском станции в
крупных городах не будет. Но из-за ограничений по мощности стандарта CHAdeMO
батарея с 20 до 80% зарядится примерно за час. Когда станет больше быстрых ЭЗС
с коннектором GB/T, время подзарядки сократится до 40 минут. Хотя лучше
заряжаться чаще, более короткими сессиями - это позволит повысить среднюю
скорость зарядки.Еще
момент – междугородная эксплуатация. Далеко не все федеральные трассы покрыты
сетью ЭЗС. Сегодня проехать на электромобиле возможно лишь между центральными
городами и их ближайшими сателлитами.











Очевидным плюсом я бы
пока назвал двукратную экономию на топливе. <ul><li>Будут ли у нас новые Москвичи к концу года? <a href="https://www.zr.ru/content/news/936466-poluchim-li-my-novenkie-moskv/">Мнение эксперта</a>.</li><li>«За рулем» теперь можно читать в <a href="https://t.me/zr_ru">Телеграм</a>.</li></ul>Фото: «За рулем»

Этот электромобиль будут собирать на «Москвиче» – подробности и первый тест-драйв

В салоне все так же, как и в обычном Профи. Разве что вместо рычага коробки установлен подиум с кнопками режимов движения.

Сачков Максим

Презентация

Читайте про презентации автомобилей:

Презентации автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте про презентации новых авто

Премьеры

МАТЕРИАЛ ПАРТНЕРСКИЙ

Geely

Автомобили Geely: новости, модели, обзор машин Джили — все модели, новинки, линейка Geely — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Geely: читайте уникальные новости про автомобили модели Джили — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Geely: читайте тематические статьи про авто марки Джили – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Coolray

Автомобиль Coolray: обзоры, новости, машина Кулрэй - комплектации, разные поколения, характеристики Coolray – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Coolray: читайте свежие новости про автомобили модели Кулрэй – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Coolray: читайте уникальные статьи про авто модели Кулрэй – сайт За Рулем www.zr.ru

<h2>Внешний вид</h2>Мужчины любят глазами – это наблюдение не только про женщин. Это и про автомобили: мы покупаем те аппараты, которые визуально нам симпатичны. Авторам дизайна Geely Coolray, интернациональной команде под руководством британца Питера Хорбери, удалось сделать этот автомобиль ярким. Однако то, на что многие сразу обращают внимание – четыре выхлопных трубы и красные тормозные суппорты – это не бутафория, а по делу.При обновлении автомобиль получил два новых цвета кузова – голубой и золотой. Так что теперь есть выбор из девяти расцветок. Не все автопроизводители предлагают такое разнообразие.У нас на тесте комплектация Flagship Sport – максимальная. Дороже только спецверсия Nero, также вышедшая этим летом, – с черным кузовом, такими же черными, как на нашей машине, 18-дюймовыми колесами и названием серии на ковриках. Технически это такой же автомобиль.На новых машинах зеркала оформлены под карбон, крыша сделана контрастной черной, а на ней стоит спойлер, намекающий на задиристый характер.<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/7xfVUMdlxu89miN-NI-kLg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> Глава шанхайского дизайн-центра Geely Гай Бергойн – так называемый интерьерщик. И поэтому салон Кулрея увлекает не меньше, чем внешний вид. В нем есть что-то и от британских люксовых машин, и от немецких. При этом образ в целом индивидуальный и – опять-таки! – яркий. Есть особо запоминающиеся черты – например, амбиентная подсветка салона, меняющая цвет в зависимости от выбранного режима движения.<h2>Динамичность</h2>Второй «плюс» Кулрея – он и правда быстрый. По данным производителя, разгон до 100 км/ч занимает 8,4 секунды: для кроссовера B-класса – очень неплохо. Наши испытатели убедились, что данные реальны.Под капотом стоит 150-сильный трёхцилиндровый турбомотор JLH-3G15TD, такой же, как на машинах одной шведской марки. Только там мощность 177 сил, а здесь 150. Вероятно, ее снизили ради более выгодной налоговой ставки.А показатель крутящего момента подошел бы и двигателю побольше – 255 Нм от 1500 до 4000 оборотов в минуту, то есть тянет мотор отлично.В паре с турбомотором работает 7-ступенчатый преселективный автомат, который обеспечивает неразрывный поток мощности. И работать его научили отлично – никаких дерганий, смена передач происходит быстро и незаметно.Расход топлива у Кулрея не назовешь маленьким (впрочем, и большим – тоже не назовешь) – в среднем 10 литров на 100 км пути, но все компенсирует взрывная динамика.Производитель допускает заправку 92‑м бензином, но если вы хотите, чтобы двигатель отработал положенный срок, лучше не экспериментировать, и заправлять 95-м, а 92-й допускается в исключительных случаях. Кстати, на автомобиль дается пятилетняя гарантия – знали об этом?<h2>Управляемость</h2>Архитектура BMA, которая лежит в основе Кулрея, разработана совместно с той же шведской маркой. Правда, здесь выбран вариант немного проще – сзади стоит балка, а не независимая подвеска. Но это не чувствуется.Вообще по управляемости Coolray может дать фору многим одноклассникам. У него четкий ноль на руле, быстрые реакции. Вы всегда знаете, что у вас под колесами, и на какой угол они повернуты. Усилие на руле нарастает с увеличением угла. Сюда бы еще шины получше, чем штатные китайские с труднопроизносимым названием, которыми комплектуют на конвейере, – было бы вообще прекрасно.Некоторые считают, что у Кулрея жесткая подвеска. Да, но нет! Не жесткая, а плотная. Автомобиль заточен под хороший, ровный асфальт, и динамичную езду. Подвеска соответствует задачам. Тем не менее на Кулрее можно спокойно отправляться и в дальнее путешествие. Тем более что дороги уже более-менее у нас.Название Coolray «в лоб» на русский не переводится, оно образовано от «сool», то есть «крутой» и «ray», «луч». Сами производители же вообще говорят, что имели в виду «движение вперед».<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/5pUwzqDuSm_rmmCWd1QIpw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> <h2>Оснащенность</h2>Комплектация Flagship Sport пропала с нашего рынка, когда Кулреи начали поставлять с завода «Белджи». Сейчас автомобили везут и из РБ, и из КНР. Конкретно эта – тестовая машина – китайского производства. Качество – не придерешься.И чего тут только нет! Подогревы спереди и сзади (причем сзади – двухступенчатые), камера кругового обзора с трехмерной графикой на дисплее, панорамная крыша, многофункциональная мультимедийная система, автоматическая парковка, и многое другое.Есть и даже невиданные в других машинах (во всяком случае, в кроссоверах B-класса) «фишки». Например, встроенный видеорегистратор. Автомобиль может снимать ваши поездки на переднюю видеокамеру – достаточно вставить карту MicroSD в cлот под пассажирским креслом и активировать функцию. Мелочь? Да, но за такие мелочи как раз и выбирают машину.<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/W2GM3nsrcXlqpG2BDKwmkA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> <h2>Цена</h2>Да, автомобиль подорожал, как и все прочие марки и модели. Сейчас Coolray в топовой комплектации Flagship Sport без учета специальных предложений стоит 2,7 миллиона рублей. С учетом нынешнего ассортимента на рынке и того, что вы получаете за эти деньги, цена выглядит разумной.Так посчитали многие, и из-за этого Coolray вытащил Geely в августовскую тройку лидеров российского рынка.Фотограф Гущин Алексей.Выражаем благодарность за предоставлении локации для съемок Центр городской культуры Графит.

Тест Geely Coolray: Четкий парень!

Новости

Тюнинг

Читайте последние новости из мира тюнинга

Тюнинг автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте новости автобизнеса и автопрома в России и мире

Страхование

Читайте последние новости про автострахование

Автострахование – За рулем www.zr.ru – читайте новости автострахования, каско и осаго

Топливо

Читайте про топливо: все про цены, производство и состав:

Топливо – За рулем www.zr.ru – читайте о топливе

Ретро

Читайте последние новости про ретроавтомобили, классические автомобили и олдтаймеры

Ретроавтомобили и олдтаймеры - За рулем www.zr.ru – читайте новости про ретроавтомобили, классические автомобили и олдтаймеры

Происшествия

Читайте новости про аварии:

Аварии на дорогах – За рулем www.zr.ru – читайте новости про аварии на дорогах России

Закон

Читайте новости законодательства:

Новости законодательства – За рулем www.zr.ru – читайте новости законодательства РФ

Автоновинки

Читайте последние новости об автоновинках и новых машинах:

Автоновинки – За рулем www.zr.ru – читайте про последние автоновинки

Технологии

Читайте про новые технологии и разработки в авто:

Технологии авто – За рулем www.zr.ru – читайте про новые технологии и разработки в авто

Курьезы

Читайте про курьезные случаи из автомобильной жизни:

Автомобильные курьезы – За рулем www.zr.ru – читайте про курьезные случаи из автомобильной сферы

Спорт

Читайте про автоспорт:

Новости автоспорта: обзоры, статьи, отзывы – За рулем www.zr.ru – читайте про автоспорт

Статьи

Статистика

Читайте про статистику продаж авто:

Статистика продаж авто – За рулем www.zr.ru – читайте про статистику продаж авто

Консультант

Читайте советы при выборе и обслуживании авто:

Советы по авто – За рулем www.zr.ru – читайте советы при выборе и обслуживании авто

Перcона

Читайте про людей и авто:

Люди и автомобиль – За рулем www.zr.ru – читайте про авто и человека в автомобильном мире

Тесты

Сравнительный тест

Авто с пробегом

Читайте про вторые руки:

Вторые руки авто – За рулем www.zr.ru – читайте про вторые руки авто

Автопутешествие

Читайте про автопробег и путешествия на авто:

Все статьи рубрики Узлы и агрегаты