Узлы и агрегаты

Читайте про трансмиссию:

Трансмиссия, отзывы, обзоры – За рулем www.zr.ru – читайте про авто трансмиссию

Свежее

Лучшее

САМОЛЕТ С АВТОМОБИЛЬНЫМ "СЕРДЦЕМ"
 Недавно (ЗР, 2000, № 12) мы писали о самолетике с бензиновым двигателем "Смарт", теперь летательный аппарат оснастили турбодизелем от "Фольксвагена-Лупо", самого экономичного - "трехлитрового". Мотор адаптировали к высотной службе студенты техникума автомобильной и авиационной техники в Мюнхене. Выбор на мотор от "Лупо" пал не случайно: его масса - 53 кг - вполне сопоставима с массой обычных для мотодельтапланов "двухтактников". Еще одно преимущество турбодизеля совершенно не использовали на земле - его мощность не падает с набором высоты, по крайней мере, до 4000 метров. А ведь бензиновые моторы на такой высоте теряли до 37% силенок. Кроме того, оказалось, что "фольксвагеновский" дизель без вреда для себя переносит заправку "реактивным" керосином, что для авиаторов очень удобно. Более того, на "самолетном" топливе мощность и крутящий момент даже больше, так что при взлете 70-сильный дизелек развивает 90 л. с. Правда, изрядно повозились с программой контроллера; ведь она была рассчитана на работу с коробкой передач, а в самолете ее нет.
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/Wb7OInp4Lo9AvbYGgA9pOw" width="500" height="374" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/80/4736/24685.jpg" class=" imp-image-32820" />
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/IGsuugGNO1yy_UL8cKG6rQ" width="500" height="454" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/80/4736/24686.jpg" class=" imp-image-32821" />
 После двух лет работы двухместный самолетик резво и почти бесшумно пробежал по аэродрому и легко взмыл в воздух. Настала пора мерить расход топлива. Конечно, преодолеть 100 км по воздуху на трех литрах не удалось. Но в шесть литров керосина, солярки или "биодизеля" (топлива на основе растительного масла - пробовали летать "на всем, что горит") уложились. Согласитесь, весьма неплохой результат. Но больше всего радовались первому полету экологи: двигатель, выполняющий автомобильные нормы Евро III, - самый "чистый" в истории авиации поршневой агрегат!
 Сегодня летают и другие дизели - например, на "Пайпере-РА-28" и "Сессне-С172". Их 1,7-литровый двигатель выпущен авиаторами - фирмой "Тилерт Эйркрафт Энжинс", на треть снижает затраты на топливо, но по чистоте и бесшумности за мотором "Лупо" ему не угнаться.
 За "штурвалом" руководитель проекта Роберт Майр.
 Пропеллер хорошо прижился на автомобильном "сердце".

Ахтунг! в воздухе "лупо"!

Детали

Читайте отзывы про автодетали:

Автодетали: отзывы и новости – За рулем www.zr.ru – читайте отзывы и новости про автодетали

«За рулем»

Об этой системе мы и хотим поговорить сегодня. Понятно, что кое-как подав топливо и воздух в двигатель, можно его вообще не запустить, а нам надо, чтобы он не только пускался с первых оборотов стартера, но и хорошо тянул, не расходовал лишнего, не отравлял выхлопом природу и нас. Это возможно только в том случае, когда система питания правильно работает.
 
 "АЛЬФА" КАК ОНА ЕСТЬ
 Возможно, тема сегодняшней беседы не покажется интересной грамотному автомобилисту, легко связывающему воедино теорию и практику. Но мы в первую очередь имеем здесь в виду новичков, для которых далеко не все, что происходит в цилиндрах двигателя, понятно, а тем более - очевидно.
 Итак... К концу такта сжатия в камере сгорания над поршнем должна быть такая смесь воздуха и паров топлива, которая способна воспламениться от искры между электродами свечи. Далеко не любая смесь на это способна. Если в ней слишком мало воздуха (много топлива) или наоборот - сгорание становится ненадежным или вообще прекращается.
 За правильным составом рабочей смеси в цилиндрах двигателя следит система питания. Нынче она либо карбюраторная, либо впрысковая (инжекторная). У каждой свои плюсы и минусы. Первая (по крайней мере, опытным автомобилистам) кажется попроще. Зато вторая, если правильно настроена, обеспечивает высокую стабильность рабочего процесса в цилиндрах - именно к ней и пришли, стремясь к идеалу - экологически чистому автомобилю.
 Чтобы топливо сгорело полностью, требуется участие в процессе достаточного количества окислителя: на один килограмм паров (подчеркну!) бензина - не менее 14,9 кг воздуха. Вот такое их соотношение обозначают коэффициентом a=1,0. По мере уменьшения подачи воздуха смесь называют (условно) обогащенной (a=0,85-0,90), богатой, переобогащенной. Та же логика - при увеличении доли воздуха: обедненная (a=1,05-1,15), бедная и так далее.
 При обогащенных смесях удается достичь наивысшей мощности, но ценой несколько большего расхода топлива из-за его неполного сгорания. В то же время дефицит окислителя означает "недоокисление" продуктов: первой в выхлопных газах появляется окись углерода СО, а дальнейшее обогащение приводит к черному выхлопу, так как вместе с газами выбрасывается несгоревший углерод С - частички сажи. Кстати, к этому моменту содержание СО может вырасти до 9-10%. Ездить на такой машине недопустимо.
 При обедненных смесях мотор экономичнее, но недобирает в мощности. Обогащать смесь до значений a ниже 0,85 нет смысла - еще больше вырастет расход топлива, а мощность снизится, поскольку слишком богатая смесь хуже горит. Обеднять выше 1,15 тоже не нужно: в силу ряда причин (замедленное воспламенение, неустойчивое горение и т. п.) заметно снизятся мощностные показатели, расход топлива начнет расти - не в последнюю очередь из-за того, что появляются пропуски вспышек в цилиндрах. Результат - повышенное содержание в выхлопных газах СН - несгоревших углеводородов. То есть паров бензина.
 Итак, возможный диапазон изменений состава смеси для бензинового двигателя довольно узок. Для чего мы об этом говорим, если "альфу" пальцем не пощупаешь, линейкой не измеришь? А чтобы было понятно: не всякое "баловство" с системой питания оправдано, "настраивать" ее нужно очень тщательно. Об этом стоит сразу напомнить тем, кто мечтает повысить экономичность мотора, поставив в карбюратор топливные жиклеры поменьше. Или достичь сказочной мощности, закрутив неоправданно большие! В обоих случаях, как правило, получают противоположные результаты. Заодно предостережем тех, кто путает местами жиклеры первой и второй камер. Случись такое, первая будет готовить очень богатые смеси (мотор прожорлив, а тянет еле-еле), а вторая, если и до нее дело дойдет, - слишком бедные. Конечно, оба "коктейля" в цилиндрах как-то смешаются, но приведут к новым проблемам.
 В первую очередь все сказанное касается карбюраторных машин. Большинство начинающих даже самого слова "карбюратор" побаивается, а среди опытных автомобилистов немало тех, кто с этим прибором "на ты". Но и они от ошибок не застрахованы. Принципиально иное дело - система электронного впрыска. Многие ли нынче сами чинят телевизор, магнитофон, холодильник? Так и с впрыском: специалисты могут его проконтролировать, перенастроить и т. п., а владельцу с отверткой тут делать нечего. Кого-то это огорчает, но большинство довольно.
 
 НА "ЖИВОЙ" МАШИНЕ
 Итак, карбюраторные. Львиную часть времени двигатель эксплуатируют на режимах, не требующих максимальных мощности или крутящего момента, когда разумнее немного обеднить смесь. Пусть мотор работает экономичнее, да и токсичность выхлопа снизится. Среди коварнейших врагов нашего здоровья, как известно, окись углерода СО, не имеющая ни цвета, ни запаха. Только обедненная смесь позволяет снизить содержание СО до приемлемых значений и не конфликтовать с ГАИ.
 Требование минимальной токсичности распространяется и на холостой ход. Современные карбюраторы (а системы впрыска - тем более) с этим справляются легко - лишь бы не вмешался неумелый владелец. Квалифицированный специалист-карбюраторщик может снизить долю СО в выхлопных газах до 0,5% и даже меньше. Но при обязательном контроле СН, так как чрезмерный рост последнего тоже недопустим. На "принудительном холостом ходу" (то есть при торможении машины двигателем) подача топлива в цилиндры вообще прекращается. В них ничего не горит, в выхлопе - почти чистый воздух.
 Но есть режимы работы двигателя, при которых карбюратор готовит обогащенный состав смеси, обеспечивающий лучшие мощностные показатели. Например, для более быстрого разгона автомобиля карбюратор снабдили "ускорительным насосом". Его задача - поддерживать оптимально обогащенную смесь на режиме разгона.
 Большинство карбюраторов имеют устройства, "дообогащающие" смесь и при скорости машины, близкой к максимальной, или при разгоне на пониженных передачах с педалью газа "в пол". Это так называемые эконостаты, экономайзеры мощностных режимов и т. п. И если водитель замечает, что именно на этих режимах двигатель не развивает полную мощность, то и об этих системах забывать не следует. Особенно если проверка всех прочих покажет, что с ними все в порядке.
 Пуск холодного бензинового двигателя - известная проблема. В чем ее причина? В слабом испарении топлива, особенно в мороз. Большая его часть попадает в цилиндры в жидком состоянии, а паров, которые искра могла бы поджечь, образуется мало - смесь беднейшая. Как ее обогатить? Карбюраторы оснащают пусковыми устройствами. В наших "Озоне" и "Солексе", например, воздушная заслонка перед пуском закрывается (водитель вытягивает кнопку "подсоса") и при работе стартера в цилиндры подсасывается в 5-10 раз больше топлива, чем требуется для прогретого двигателя. Испаряться будут только самые легкие низкотемпературные фракции бензина, которые и воспламенятся. Но уже при первых вспышках воздушную заслонку оставлять закрытой нельзя - цилиндры зальет бензином. Не допустит этого простейший полуавтомат, реагирующий на разрежение за дросселем карбюратора. Он приоткроет заслонку на строго заданную величину (см. таблицу). Одновременно приоткрыта и дроссельная, причем оба зазора подобраны так, чтобы мотор работал устойчиво на обогащенной смеси и держал обороты примерно в половину от номинальных (до 2500-2800 об/мин), поскольку промороженное, вязкое масло создает большое сопротивление. Регулировка зазоров (см. таблицу и рисунок) очень важна, часто только от этого зависит успех пуска.
 Нелишне здесь напомнить о типичных ошибках неопытных автолюбителей. Будьте аккуратнее с "подсосом"! Очень важно представлять, когда пользоваться им недопустимо. Если карбюратор исправен и настроен, "подсос" нужен только при пуске двигателя, да и то холодного. В теплое время года он, простояв сутки, вполне заводится и без подсоса. Боже упаси закрывать воздушную заслонку при пуске горячего мотора - смесь может так переобогатиться, что перестанет воспламеняться. Если водитель - по ошибке или недомыслию - вытягивает "подсос", когда горячий двигатель работает под значительной нагрузкой, его остановка удивлять не должна: и смесь плохо горит, и мощности не хватает.
 Трудно завести мотор, который в жаркую погоду "остывал" под капотом минут 10-15 (вообще-то время зависит и от конкретного сорта бензина, его испаряемости.) Когда над поверхностью бензина в поплавковой камере и выше, в воздухофильтре, скопятся плотные пары топлива, мотор не пустишь, пока эти пары, пройдя цилиндры, не уйдут в выпускную систему. Первые вспышки - свидетельство того, что в цилиндры стала поступать смесь, способная сгорать. Сначала мотор работает словно с натугой (смесь еще слишком богатая), потом легче и, наконец, "подхватывает"! В этой ситуации не только о подсосе нужно забыть. Строго противопоказано и "топтать" педаль газа, чтобы не срабатывал ускорительный насос и дополнительно не обогащал смесь. Ускорить "продувку" и последующий пуск можно, удерживая педаль газа нажатой, но, повторяем, не играя ею!
 Различные модели карбюраторов оснащаются и другими устройствами, которые помогают правильно управлять составом смеси. Ну а в системах впрыска (особенно современных электронных) все проблемы, которых мы касались, решаются по-своему просто, точно и гибко. Но это уже другая тема... 
 Схема пускового устройства ("Озон"): 1 - воздушная заслонка; 2 - пневмопривод воздушной заслонки; 3 - дроссельная заслонка.
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="32883, 32884"></div>

Рабочий состав

"НЕ СПРАВИЛСЯ С УПРАВЛЕНИЕМ"
 Но индикатора состояния амортизаторов на панели приборов нет, да и в регламентные работы их проверка, строго говоря, не входит. А когда машина "ни с того ни с сего" вдруг прыгает в кювет - недоумевает и водитель, и инспектор ДПС. Вердикт стандартный - не справился с управлением.
 Подлинные же виновники подобных аварий - неисправные амортизаторы. При раскачке на неровностях дороги колеса то нагружаются, то разгружаются. Нагружаются - значит, плотнее прижимаются к дороге, лучше цепляются за асфальт. Разгружаясь, наоборот, теряют сцепление, порой повисая в воздухе. Тогда достаточно хорошего порыва ветра, чтобы выбросить автомобиль с дороги. Хуже всего, если возникает резонанс - в таком случае даже небольших неровностей хватит, чтобы раскачать подвеску. Исправные амортизаторы препятствуют этому - они эффективно гасят вертикальные колебания кузова в опасном диапазоне частот.
 
 НА ВКУС, НА ЗУБ, НА ЦВЕТ
 Можно ли самому проверить исправность амортизаторов? При покупке их жесткость оценивают от руки, вдвигая шток в корпус. На автомобиле - раскачав его за крыло и отпустив: плохо, если кузов делает более одного свободного колебания. При регламентных работах амортизатор осматривают снаружи: нет ли потеков, не содран ли хром на штоке?
 Так удается выявить часть неисправностей, но далеко не все. Ведь нагрузки, которые мы создаем, двигая руками шток или раскачивая автомобиль, несопоставимы с теми, что испытывает амортизатор при движении. Тяжелой машине покачивания рукой - что слону дробинка. Да и герметичность уплотнений - еще не залог "боевой формы" (ЗР, 2000, № 5). Намного больше опытному водителю скажет поведение автомобиля на дороге. Но заменять амортизаторы надо все-таки раньше, чем машина начнет отплясывать гопака после каждой ямки.
 
 ВИРТУАЛЬНАЯ РЕАЛЬНОСТЬ
 Достоверно определить, насколько снизилась эффективность амортизаторов, позволяют только специальные стенды, имитирующие реальные условия работы подвески. Их часто называют шок-тестерами (от англ. shock - удар). Основной измеряемый параметр - то самое уменьшение веса (давления на платформу) при раскачке автомобиля, о котором мы говорили. Поэтому перед проверкой автомобиль взвешивают (отдельно переднюю и заднюю оси).
 Первые стенды были в самом деле "шоковыми" - машину просто роняли на платформу с небольшой высоты. Принцип похож на раскачивание кузова за крыло, но силы здесь действуют намного большие. До резонансных частот с такой методикой не добраться, поэтому и результаты весьма приблизительные.
 Похожий по сути, но изящный по исполнению метод использует немецкая фирма "Хека" (Heka). Эффективность амортизаторов рассчитывается по "клевку" при торможении. Экспресс-диагностика занимает рекордно короткое время - менее чем за минуту удается оценить состояние тормозов, подвески и схождение колес. Недостаток тот же - приблизительная оценка "работает - не работает" годна лишь как ориентир. Такие стенды используют в крупных сервисах на въездном контроле для всех машин.
 Ближе к реальности резонансные методики. Эксцентриковый ротор с приводом от электродвигателя раскачивает опорную площадку стенда с частотой, заведомо превышающей резонансную, а затем отключается. По инерции ротор продолжает вращаться, снижая частоту. В какой-то момент возникает резонанс, амплитуда колебаний увеличивается, а затем, по мере дальнейшего снижения частоты, снова затухает. 
 Минимальное давление колеса на опорную площадку (при резонансе) запоминается и сравнивается с величиной, полученной при начальном взвешивании. Процентное соотношение определяет эффективность гашения колебаний. Например, при статическом взвешивании колесо давит на площадку с силой 300 кгс, а на резонансе остается лишь 150. Значит, условно эффективность амортизатора будет 50%. Почему условно? Дело в том, что в измерении участвует вся подвеска, а там, кроме амортизаторов, немало других демпфирующих элементов - сайлент-блоки, опорные прокладки пружин, наконец, шины. Да и как интерпретировать полученную величину? Те же 50% - много это или мало?
 
 КАЖДОМУ - СВОЕ
 Подвеска всех серийных автомобилей рассчитывается, исходя из одних и тех же критериев: в меру жесткая - для лучшей управляемости, в меру податливая - для большего комфорта. Поэтому и характеристики амортизаторов в целом совпадают. Так, для передних жидкостных амортизаторов нормой считается 60-80% веса колеса на резонансе, для задних - 55-75%. Для газонаполненных - больше: 70-88% спереди, 60-80% сзади. Ниже 40% - плохо, выше нормы - тоже непорядок, 100% означают, что амортизатор полностью заклинил: это все равно что вместо него вварить лом.
 Но общие правила работают не всегда. "Заклиненный" амортизатор с эффективностью 98% для формулы 1, возможно, и есть норма, а 40% для задней подвески "Хонды" - еще не повод для замены. Новый будет не намного жестче: так рассчитали конструкторы. Поэтому невысокая измеренная эффективность амортизаторов, особенно на маленьком автомобиле, - еще не повод бежать в магазин за запчастями. Опытный мастер и искушенный клиент обязательно обратят внимание не только на абсолютное значение, но и на разницу между левым и правым амортизаторами на одной оси. Дело в том, что они крайне редко выходят из строя одновременно и одинаково, поэтому, если разница не превышает 3-5%, не исключено, что "слабые" амортизаторы для этой подвески - в самый раз.
 Точными данными на этот счет располагают дилерские техцентры, поэтому в случае сомнений лучше проконсультироваться у специалистов. Большой срок службы - тоже не показание к замене. Бывало, заводские амортизаторы сохраняли характеристики даже через десять лет и 200 тыс. км пробега по нашим дорогам. Некоторые дилеры просто прогоняют партию новых автомобилей через стенд - набирают статистические данные, на которые потом ориентируются в работе. Подобным образом поступают и некоторые неспециализированные сервисы: после замены амортизаторов проводят бесплатную диагностику - в следующий раз клиент опять приедет к ним.
 
 ГИБКИЙ ПОДХОД
 Резонансный метод фирм "Боге" и "Маха" - более прогрессивный. Площадка стенда, подвешенная на гибком торсионе, позволяет измерять не только вес, но и амплитуду колебаний на рабочих частотах: от 16 Гц до полной остановки ротора. На 6-8 Гц возникает резонанс. По графику колебаний на экране можно оценить эффективность амортизаторов, даже не зная параметров, заложенных изготовителем: чем меньше всплеск волны резонанса на графике, тем лучше.
 Стенд "Маха Евро-2000" серии FVT предназначен для линейного поста - заезжать на площадку нужно строго по продольной оси (так устроено большинство подобных стендов). А вот серия SA благодаря параллелограммному рычагу под площадкой позволяет вставать на нее в любом положении. За удобство придется доплатить 5-6 тыс. долларов - четверть цены FVT.
 Помимо схождения колес, тормозного усилия и овальности тормозных дисков и барабанов, стенды позволяют протрясти всю подвеску. Их ножничный подъемник снабжен двумя подвижными площадками: правая двигает колесо в поперечном направлении, левая поворачивает колеса. Управление - с электрического фонарика.
 Кроме того, у стендов "Маха Евро-2000" есть опция - поиск шумов подвески. В этом режиме оператор может сам задавать частоту вращения ротора (от 0 до 50 Гц). Без него мастеру раньше приходилось искать источник шума за доли секунды, пока затухают колебания подвески.
 На морозе характеристики жидкостных амортизаторов, в отличие от газовых, меняются. Операторы частенько "не замечают" этого, а клиент и не знает. Стенд "Маха" позволяет разогреть амортизатор в режиме поиска шумов. А как быть другим? Проще всего исключить ошибку, прогнав автомобиль через стенд дважды. Если заметной разницы нет - значит, результатам можно верить. Иначе замеры придется повторять до тех пор, пока результаты не станут сопоставимы.
 
 СЛОВО - МАСТЕРУ
 Каким бы "умным" ни был стенд, последнее слово всегда за мастером. Безответственный не станет искать данные по конкретному автомобилю - проще отправить клиента за запчастями да заодно дать заработать "своему" сервису. Редкий клиент разбирается в графиках на экране, а в распечатке - далеко не вся информация.
 На диагноз профильного техцентра, как правило, можно положиться - через него проходят сотни машин. Если же пришлось менять амортизаторы, стоит протестировать новые и сохранить распечатку. Это поможет в будущем следить за их состоянием. А перед диагностикой проверьте давление в шинах - за вас это сделают лишь немногие мастера. 
 Проверка амортизаторов на стенде "Боге".
 Стенд "Маха" снабжен ножничным подъемником.
 Проверка амортизаторов на стенде "Маха".
 На графике хорошо видна область резонанса.
 У стенда "Маха" есть режим поиска шумов: мастер может установить любую частоту принудительных колебаний в диапазоне 0-50 Гц.
 Пульт управления - на фонаре.
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="32491, 32492, 32493, 32494, 32495, 32496"></div>

Костотрясы

Сачков Максим

"КАЛИЛЬНОЕ ЗАЖИГАНИЕ" СЭКОНОМИТ ТОПЛИВО
 Инженеры фирм "АВЛ Лист" и "ФЕВ Моторентехник" готовы разрушить сложившийся стереотип: самовоспламенения горючей смеси в цилиндрах бензинового двигателя (немцы до сих пор называют его мотором Отто) следует всячески избегать. Иначе - ни мощности, ни ресурса.
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/P2loJGXzbokSNYtpDRC96A" width="541" height="419" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/36/4150/22186.jpg" class=" imp-image-32252" />
 Эти неприятности, однако, обусловлены не тем, что смесь сгорает под воздействием высокой температуры в камере без поджига. Главное зло - в неконтролируемости процесса и непредсказуемости момента воспламенения. Изобретателям удалось построить стационарный экспериментальный двигатель, который сочетает в себе черты бензинового и дизельного моторов. Более того, он переключается из одного режима работы в другой по команде управляющего модуля.
 На режиме максимальной мощности вспышка топливного заряда инициируется искрой от свечи зажигания. При частичных нагрузках воспламенение происходит от сжатия в момент впрыска. Для поддержания необходимой температуры в камере сгорания используют рециркуляцию выхлопных газов.
 Экспериментальный мотор почти не выбрасывает в атмосферу вредных окислов азота, нейтрализация которых до сих пор была самым твердым орешком и требовала накопительных нейтрализаторов и других сложных устройств.
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/_nEXz_Ky4NFLZADuLARBmw" width="500" height="517" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/36/4150/22187.jpg" class=" imp-image-32251" />
 Посмотрите на диаграммы. Самый высокий столбик соответствует обычному двигателю с дроссельной заслонкой, средний - мотору с регулируемым открытием клапанов (как "Вэлвтроник" у БМВ), наконец, правый - самый маленький относится к экспериментальному "оттодизелю" (на режиме частичной нагрузки). По сравнению с обычным мотором у прототипа на 20% меньше удельный расход топлива, а выигрыш по NOх более чем в... 100 раз!
 aУдельный расход топлива.
 Выбросы окислов азота, частиц на 1 млн.

Дизель отто

ЗАЧЕМ ДВА СЦЕПЛЕНИЯ? ЧТОБЫ ОДНОВРЕМЕННО ВКЛЮЧИТЬ ДВЕ ПЕРЕДАЧИ...
 Коробка передач DSG (Directschaltgetriebe - коробка прямого включения), установленная на " 
 <a href="/auto/Audi/TT/">Ауди ТТ</a> 3,2 Кваттро", объединяет достоинства автоматики и механической "шестиступки". Корни новинки - в автоспорте: еще в 1985 году провели испытания "Ауди-Спорт Кваттро S1" с трансмиссией подобной конструкции.
 Агрегат "прямого включения" позволяет делать то, что в обычной коробке неминуемо привело бы к поломке и заклиниванию: включать сразу две передачи. Например, вы включили первую, а "воткнулась" она одновременно со второй. Хитрость в том, что, пока шестерни первой передачи передают крутящий момент, вторая до поры отсоединена дополнительным сцеплением. Когда автомобиль достаточно разогнался, умная автоматика, выключая первое сцепление, одновременно включает второе. Переключение происходит плавно, без разрыва потока мощности. После включения второй передачи электронные "мозги" прикидывают ваши дальнейшие действия и заранее подключают, например, третью ступень.
 В отличие от обычной механической коробки, в DSG первичный вал двойной: внутренний - сплошной, наружный - полый. На первом стоят шестерни I, III, V передач и заднего хода. На втором - шестерни II, IV и VI передач. Каждый из первичных валов подсоединен к двигателю через отдельное многодисковое сцепление, работающее в масляной ванне.
 По командам процессора зубчатые муфты перемещают на валах гидравлические исполнительные механизмы, так называемые актуаторы. Аналогично управляют сцеплениями. Водителю остается лишь выбрать режим: спортивный, обычный или ручной. В последнем случае команду на повышение или понижение передачи он дает с помощью подрулевых рычажков.
 Новая трансмиссия пропускает через себя крутящий момент до 350 Н.м, позволяет разогнать " 
 <a href="/auto/Audi/TT/">Ауди ТТ</a>" до первой "сотни" за 6,4 с и ограничивает аппетит автомобиля 9,8 л/ 100 км.
 В желании создать "прямую" коробку конструкторы "Ауди" не одиноки. Над подобным агрегатом, только с сухими сцеплениями, уже работает известная фирма "ЛуК", так что, возможно, скоро включать две передачи одновременно станут водители многих автомобилей.
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/qzo5KZzN-UL8Z2uc3a-YAQ" width="500" height="422" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/34/4148/22184.jpg" class=" imp-image-32249" />
 Рис. 1. Включены первая и вторая передачи, но работает пока первая: 1 - первичный вал 1; 2 - от двигателя; 3 - первичный вал 2; 4 - сцепление 2 (выключено); 5 - сцепление 1 (включено); 6 - отбор мощности к дифференциалу; 7 - шестерня заднего хода; 8 - шестерня VI передачи; 9 - шестерня V передачи; 10 - шестерня I передачи (в работе); 11 - шестерня III передачи; 12 - шестерня IV передачи; 13 - шестерня II передачи (включена вхолостую); 14 - отбор мощности к дифференциалу; 15 - шестерня дифференциала.
 
 
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/ZOvn5uNnY0EPr1LLoqN46A" width="500" height="397" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/34/4148/22182.jpg" class=" imp-image-32247" />
 Рис. 2. Включены вторая и третья передачи, работает вторая: 1 - сцепление 2 (включено); 2 - сцепление 1 (выключено); 3 - шестерня III передачи (включена вхолостую); 4 - шестерня II передачи (в работе).

Дважды два

ШАРОВЫЕ ПАЛЬЦЫ ПЕРЕДНЕЙ ПОДВЕСКИ "САМАРЫ"
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/391Z-iblbogUywLQfMxuuw" width="500" height="379" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/42/4162/22226.jpg" class=" imp-image-32284" />
 Тот, кто считает иначе, может обратиться к источнику мудрости, называемому РД 37.001.613-97 "Шаровые шарниры автотранспортных средств. Общие технические требования и методы испытаний". Именно им руководствовались эксперты - сотрудники специализированной лаборатории ИЦАИ НАМИ, которые по нашей просьбе испытали 15 пар различных пальцев для автомобилей 
 <a href="/auto/VAZ/2108/">VAZ 2108</a>...2115, 1111, приобретенных нами в торговой сети. О них и пойдет речь.
 
 
 
 
 ПЯТНАДЦАТЬ ИЛИ ШЕСТНАДЦАТЬ?
 Вообще говоря, результатов испытаний оказалось не 15, а 16 - один из комплектов мы решили помучить, как говорится, "для себя". Но об этом чуть позже.
 Каждый палец проверяли по семи основным параметрам. Их сокращенные и полные названия, а также единицы измерения приведены ниже.
 
 
 ЧТО И ЗАЧЕМ ИЗМЕРЯЛИ?
 Сила вырыва - сила вырыва шарового пальца из корпуса, не менее, кгс. Этот параметр характеризует прочность корпуса - пластическая деформация и следы разрушения недопустимы. Процесс испытаний напоминает вытаскивание пробки из бутылки.
 Сила выдавливания - сила выдавливания шарового пальца из корпуса, не менее, кгс. Этот параметр также говорит о прочности корпуса, но проверка идет "с точностью до наоборот": если следовать предыдущей аналогии, мы не вытаскиваем пробку, а вталкиваем ее внутрь.
 Твердость - твердость рабочей поверхности (по Роквеллу), HRC. Характеризует износостойкость изделия. Очевидно, что поверхность пальца должна быть не слишком мягкой и не слишком хрупкой.
 Ударная прочность - остаточная деформация пальца при нормированном ударе, мм. Характеризует прочность отдельно взятого пальца. Проверяется с помощью специального приспособления, имитирующего удар с энергией 16 кгс.м.
 Момент при вращении - момент сопротивления при вращении пальца, кгс.м. Характеризует качество рабочих трущихся поверхностей.
 Момент при качании - момент сопротивления при качании пальца, кгс.м. Также говорит о качестве рабочих трущихся поверхностей.
 Диаметр головки - диаметр сферической головки, мм. Характеризует, скорее, не качество изделия, а просто своеобразие подхода изготовителя и его отношение к требованиям РД.
 Итого - 224 результата измерений. Образцовый "законопослушный" шаровой палец должен соответствовать показателям, приведенным ниже в таблице. Для тех читателей, которым не захочется сопоставлять одни цифры с другими, мы применили систему "галочек" и "крестиков". Если вас интересуют только ответы типа "да/нет", достаточно взглянуть на нижнюю строку в таблице. Понятно, что у отличников должен наблюдаться эдакий ровный лесок из зеленых галочек, а у отстающих картину будут портить красные крестики.
 
 КТО ГЛАВНЕЕ?
 Действительно, какой из параметров шаровых пальцев является основным, а какой, скажем так, факультативным? Мы решили расположить измеренные параметры по степени их важности: слева направо. Думается, единственным показателем, за который не стоит "казнить", является диаметр сферической головки пальца. В конце концов, если головка меньшего диаметра исправно исполняет свои обязанности, зачем к ней придираться? А вот за отклонения по первым четырем параметрам все-таки надо "карать" - тут вольнодумство недопустимо.
 О моментах сопротивления вращению и качанию пальцев - отдельный разговор. Отметим, что если в экспертизе "классических" шаровых опор тугие отечественные изделия разительно отличались от излишне подвижных иностранцев, то здесь ситуация выровнялась: с закрытыми глазами "наших" от "ихних" подчас и не отличить. Мы полагаем, что некоторые поблажки для изделий с заниженными моментами вполне допустимы, если, конечно, речь не идет о многократном отклонении от требований РД. А вот завышенные моменты безоговорочно считаем браком. Кстати, эти параметры определялись экспертами после длительной раскачки пальцев (не менее 40 полных ходов!).
 А вообще-то, нормальное изделие не должно иметь ни одного "прокола"... Впрочем, давайте ознакомимся с результатами испытаний.
 
 ТАК КТО ЖЕ ШЕСТНАДЦАТЫЙ?
 Испытывать изделия с различными торговыми марками, позабыв про свое собственное - нет, это просто глупо. Конечно же, мы испытали и "зарулевские" пальцы - результаты приведены ниже.
 
 ТАК КАКИЕ ПАЛЬЦЫ БЕРЕМ?
 Перед подведением итогов - еще немного "алаверды". Пять изделий не имели упаковки, а потому, на наш взгляд, вообще не имеют права на статус запчасти. Нормальные изделия должны быть маркированы голограммами, знаками соответствия и товарными знаками, на коробках хорошо бы видеть полные координаты изготовителя, а внутри упаковки должны быть инструкция по установке и гарантийный сертификат. Призываем к этому всех наших (и не только) производителей.
 Все отечественные изделия, в отличие от иностранных, не имели смазки под чехлом - не забудьте об этом при установке! Зато внутри с этим - полный порядок у всех. Ударная прочность оказалась заниженной у четырех изделий (№ 6, 10, 14, 15), однако на сей раз обошлось без разрушений и трещин. А вот нужную твердость головки не обеспечили семь участников (№ 3, 5, 7, 11, 13, 14, 15) - это недопустимый дефект, особенно для российских дорожно-климатических условий. Сильно завышенные моменты продемонстрировали изделия № 8.
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/__9fwNKhWSYU0RJQ_FNJdg" width="500" height="459" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/42/4162/22231.jpg" class=" imp-image-32292" />
 В целом по результатам отметим "чемпионов" от фирмы "Трек" № 1. Отсутствие упаковки лишило призового места "усиленного Белебея": покупателя нужно уважать. Как всегда, читатель может расставить свои собственные оценки, руководствуясь результатами работы экспертов.

О пальцах не на пальцах

/СЕКРЕТЫ МАСТЕРА
 ПРОДЛИТЬ ЖИЗНЬ ТУРБОКОМПРЕССОРА
 Двигатели с наддувом появились не вчера - первый успешный опыт датирован 1925 годом. Идея проста: увеличив давление на впуске, "затолкать" в цилиндр больше рабочей смеси. Подпор создают по-разному.
 РЕМНЕМ ИЛИ ГАЗОМ
 Некоторые фирмы используют механический нагнетатель с приводом от коленвала. Преимущества - относительная простота конструкции и быстрый отклик на любое изменение нагрузки. Правда, агрегат отнимает немало лошадиных сил. Из-за этого его обычно используют непостоянно, подключая по мере надобности.
 Другое дело турбокомпрессор (ТКР): колесо турбины вращают никому не нужные отработавшие газы. Зато условия работы - температура 400-600°С при 100-250 тыс. об/мин - весьма жесткие. Отсюда высокие требования к материалам и точности изготовления, небольшой ресурс - около 100 тыс. км для легковушки. Такая оговорка не случайна. Компрессоры отлично прижились на большегрузах, тракторах, стационарных и судовых двигателях. И у каждого свой режим работы, определяющий долговечность.
 Еще один недостаток ТКР - запоздалая реакция на управляющее воздействие. Ведь дроссельная заслонка стоит на входе в мотор, а турбонагнетатель - на выходе. Нажав на педаль, приходится ждать, пока порция топливной смеси, пройдя все четыре такта, окажется в выхлопной трубе.
 Взвесив все "за" и "против", большинство автопроизводителей предпочли турбокомпрессор. Наши автолюбители столкнулись с ним в начале девяностых. Среди подержанных иномарок оказалось немало с "турбодвигателями". Сразу встал вопрос, как обслуживать и ремонтировать эти диковинные штуки? Пессимисты записали агрегат в "черные ящики", предпочитая заменять его новым за $1000-1500. Оптимисты пытались использовать "самопальные" валы и подшипники, а также пристраивать на спортивный "Ниссан" узел от трактора "Беларусь". Вскоре и те, и другие поняли - без профессионалов не обойтись. Одной из первых за дело взялась московская фирма ЭРИТ. Благо, был накоплен большой опыт ремонта отечественных нелегковых ТКР.
 С НОВОЙ ПОПЫТКОЙ
 "Вычислить" неисправный агрегат несложно. Характерные признаки - падение мощности двигателя, возросший расход масла, белый или черный дым в выхлопе, свист или скрежет в зоне ТКР. Все это - достаточный повод для визита в сервис. Здесь специалисты поставят точный диагноз. На автомобилях выпуска до 1998 года обычно контролируют утечки масла и давление наддува. На более свежих моделях попадаются турбины с изменяемой геометрией. Тогда без компьютера не обойтись. Впрочем, подобные нюансы клиента не касаются - вне зависимости от сложности всю диагностику в ЭРИТе делают бесплатно. С одной стороны, это помогает привлечь клиентуру. С другой - автомобилист на основе полученных данных о компрессоре должен сам выбрать путь решения проблемы.
 Если дефект - следствие нормального износа, узел возможно восстановить. Вал (он, как правило, составляет единую деталь с колесом турбины) прошлифовываем, не выходя за пределы допуска. Затем устанавливаем на него колесо компрессора и тщательно балансируем. Ошибиться нельзя: при столь огромных оборотах (как уже говорили, до 250 000 об/мин) малейшая неточность грозит поломкой и заклиниванием. Подшипники - ремонтные фирменные. Их подбираем по таблице, исходя из диаметра вала. Дальше все просто: контроль биения узла в комплекте с корпусом, окончательная сборка и установка на автомобиль. Кстати, последнюю операцию (как, впрочем, и демонтаж) владелец может проделать сам, сэкономив около $100. Особых навыков тут не требуется, главное - аккуратность. Сам ремонт в зависимости от модели и сложности стоит от $400.
 Чаще поступающие в ремонт компрессоры далеки от такого идеала. Насосное колесо нередко лишено части лопаток из-за попадания во впускной тракт мусора. Виновата спешка при обслуживании, а точнее, при замене элемента воздушного фильтра. Вспомните, часто ли, вынув старый, вы очищали корпус пылесосом? Если мотор "жрет" масло, то турбина забивается продуктами его сгорания. Некоторые компоненты настолько твердые, что легко съедают края лопаток, резко снижая эффективность их работы.
 Выход один - замена картриджа. Так называется начинка, состоящая из малого корпуса со смазочными каналами подшипников и вала с обоими колесами. Основной корпус - "улитка" - изделие вечное. Но где взять запчасти, да чтоб недорого и в требуемом количестве? Конечно, у производителя! В январе 2001 года ЭРИТ подписала соглашение с немецкой фирмой ККК и английской Schwitzer о создании совместного сервисного центра. Такой альянс в этой области появился у нас впервые. Работают наши, а иностранцы контролируют и поставляют необходимые детали. Не только к легковым, а ко всем типам компрессоров. Партнерам полагается скидка, и мы ее получили. А клиенты теперь покупают новую начинку по цене отремонтированной. То есть танцуют от тех же $400!
 ТУРБОКОНТРОЛЬ
 Восстановив турбокомпрессор, хочется сохранить его работоспособным как можно дольше. На этот счет действует несколько нехитрых правил.
 Тщательно выбирайте моторное масло. Лучше всего, чтобы оно соответствовало требованиям производителя автомобиля. В крайнем случае на этикетке должно быть указано, что содержимое предназначено для двигателей с турбонаддувом.
 Скрупулезно соблюдайте сроки смены масла и фильтра. Высоконагруженные подшипники турбины нуждаются в качественной смазке.
 Помните, что забитый воздушный фильтр создает дополнительное разрежение на впуске. Оно провоцирует подсос масла в зону насосного колеса. А отсюда один путь - в цилиндр. Помимо прямой убыли важного компонента, процесс ведет, как уже говорилось, к повреждению турбины продуктами его сгорания.
 После остановки двигателя давление масла в системе быстро падает. Чтобы сократить время "сухого" трения и понизить температуру в подшипниках вращающейся по инерции турбины (режим выбега), надо снизить ее обороты заранее. Для этого достаточно дать мотору поработать "на холостых" несколько секунд.
 Следите, чтобы угол опережения зажигания (или впрыска) был в норме. При позднем температура выхлопных газов сильно возрастает, колесо турбины такой перегрев может не выдержать. Не переходите на бензин с большим, чем рекомендовано, октановым числом (например, 98 вместо 95). Выйдет "как всегда". Ведь при прочих равных условиях он горит медленнее. А в итоге - снова перегрев.
 Посматривайте за катализатором. Накопив отложения, он создает на выпуске изрядное противодавление. Из-за повышенной нагрузки часто выходят из строя подшипники вала турбины.
 Некоторые владельцы стареньких иномарок пытаются избавить себя от лишних забот, попросту отключив агрегат наддува. Технически это просто, можно управиться за полчаса. Но ведь система управления остается прежней - "мозги" голыми руками не переделаешь. Поэтому не советуем этого делать, ведь предсказать, как поведет себя купированный двигатель, вряд ли кто возьмется.
 Иные, наоборот, хотят оснастить наддувом атмосферный мотор. Увы! Едва ли он выдержит возросшие механические нагрузки, а от избытка температуры некоторые детали могут выйти из строя! Ничего не поделаешь, ездите потихоньку на том, что есть. Но при покупке следующей машины убедитесь, что турбокомпрессор под капотом уже установлен.
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="31707, 31708, 31709, 31710, 31711, 31712"></div>

Второе дыхание

НАСТРОЕННЫЙ ВЫПУСК: ЧТО МОЖНО, ЧЕГО НЕЛЬЗЯ
 Однако не все так просто - чтобы переделки пошли на пользу, а не во вред, без точных расчетов и консультаций специалистов не обойтись.
 
 СИЛА В "ШТАНАХ"
 Желание поэкспериментировать с выпускной системой просыпается у многих еще в безмоторном велосипедном детстве: листок бумаги, закрепленный бельевой прищепкой возле спиц колеса, трещит почти по-мотоциклетному. Заполучив настоящий мотоцикл, кое-кто вовсе удаляет глушитель - к громкому неудовольствию соседей и дворовых собак. На первый взгляд, кажется, что мощность, а с ней и максимальная скорость при этом возрастут - сопротивление отработавшим газам снизилось. Нередко же все происходит наоборот: "максималка" ощутимо падает. Значит, двигатель вместе с системой выпуска утратил и часть мощности. Почему?
 Вспомним посадку в переполненный автобус: оставшиеся на улице дружно наваливаются, "уплотняя" тех, кто внутри, и если водитель успел закрыть двери, прежде чем людская волна качнулась обратно, в салоне оказывается максимальное число пассажиров. То же происходит и в цилиндре двухтактника: при продувке часть свежей смеси увлекается в систему выпуска, а затем отраженной волной сжатия заталкивается в цилиндр. Если нет системы выпуска - такая "дозарядка" невозможна.
 В четырехтактном двигателе картина иная: в выпускной коллектор свежая смесь не попадает, зато в надпоршневом пространстве в конце такта выпуска - отработавшие газы. Удалить их поможет подошедшая в нужный момент волна разрежения.
 Как сделать, чтобы отраженная волна оказалась у клапана точно в нужный момент? Менять скорость звука не в наших силах: она зависит от вида газа и его температуры. Остается "играть" расстоянием: длиной участка выпускного тракта до ближайшего "акустического зеркала". Роль последнего может играть срез трубы, выходящий в атмосферу или в резервуар большого объема, или же задняя стенка резонатора.
 Чтобы отраженная волна вовремя вернулась к "своему" цилиндру (например, при 6000 об/мин - через 0,02 с), она должна пройти путь около 8 м, учитывая увеличение скорости звука в горячих газах. Трубу пришлось бы сделать длиной около 4 м да еще снабдить глушителем. Разместить такую конструкцию негде. Но для многоцилиндрового двигателя есть простое решение: отраженная волна должна попасть в следующий по порядку работы цилиндр - тогда можно обойтись более короткими трубами, соединенными в "паук". Так, для четырехцилиндрового мотора рассчитанную длину надо поделить на четыре.
 Положительный эффект настроенного выпуска проявляется только на определенных оборотах двигателя, при других он может стать отрицательным: волна в противофазе вместо подхвата вызовет провал. В более высокочастотной системе (настроенной на большие обороты двигателя) подхват выражен сильнее, но ощутим в узком диапазоне оборотов. На "низах" такой двигатель окажется даже хуже серийного. Поэтому в паре с обычной трансмиссией эксплуатировать его бессмысленно. Без сближения передаточных чисел (и увеличения числа передач) поддерживать оптимальные обороты при всем желании не удастся. Если же настраивали "на низы", то и рабочий диапазон системы будет шире, но эффект слабее. Подобным образом рассчитывают системы выпуска некоторых серийных двигателей.
 
 ПРЯМЫМ ПУТЕМ
 Увеличивая коэффициент наполнения цилиндра волновой настройкой системы выпуска, конструкторы стремятся еще и снизить ее сопротивление потоку газов - из-за этого двигатель теряет несколько процентов мощности. Прямая гладкая труба постоянного сечения создает минимальное сопротивление, но без глушителей нельзя: даже длинная и извилистая, она прекрасно звучит - вспомним духовые инструменты.
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/VZ7alG9PKqRqBcgUzuVeYA" width="500" height="221" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/df/3551/19640.jpg" class=" imp-image-31654" />
 Простейшее решение, которым многие домохозяйки пользуются, усмиряя брызжущий водопроводный кран, - резинка с вставленным отрезком шланга меньшего сечения. Подобный глушитель ("резонатор Гельмгольца") изображен на рис. 1. Для эффективной работы приходится сильно увеличивать его объем (что неприемлемо по компоновочным соображениям) или сильно сужать сечение (а это дополнительные потери). Поэтому его обычно используют в малофорсированных агрегатах - скутерах и газонокосилках.
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/LUzxzETJ4h5R1EOOkb-uJA" width="500" height="289" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/df/3551/19638.jpg" class=" imp-image-31656" />
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/tZIM4-v-RlnNNocrG0ru_g" width="500" height="239" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/df/3551/19633.jpg" class=" imp-image-31653" />
 Другая система напоминает лабиринт (рис. 2). Звуковые волны многократно отражаются от стенок камер, накладываются друг на друга и гасятся. Но поскольку в камерах идет вихрение потока, сопротивление такого глушителя хоть и меньше, чем у предыдущего, все равно значительно. Его используют как последний (основной) глушитель. Таков, например, "жигулевский" трехкамерный. А в качестве предварительных применяют "прямоточные" резонаторные системы (рис. 3). В них основной поток газов не меняет направления, да и сечение трубы постоянно - они эффективно гасят низкочастотные колебания при небольшом собственном объеме.
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/DRrbaL-5AuJsWQ1grdc9tw" width="500" height="233" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/df/3551/19634.jpg" class=" imp-image-31652" />
 Наконец, есть основные глушители с наполнителем (рис. 4), где колебания широкого спектра частот поглощаются огнестойким пористым материалом. Многие производители систем выпуска используют "базальтовую вату" - природный волокнистый материал, но передовые (например, "Теш") перешли на стекловолокно. Оно дороже, зато обладает ценными преимуществами: не впитывает воду, эффективно поглощает шум, менее вредно в производстве и, наконец, имеет постоянную плотность. А это позволяет простым взвешиванием точно отмерить нужное количество - чтобы и объем заполнить, и лишнего сопротивления не создавать.
 
 СТАВЯТ ГОЛОС
 Действующие сегодня нормы для систем выпуска регламентируют два параметра: сопротивление выпускного тракта и уровень шума. Но вспомним хрюкающий глушитель "Волги" - шум-то в норме, но до чего противный! Желание как-то нормировать качество звука реализовано в новом стандарте ISO 532В. При разработке новых моделей специалисты оценивают звучание, прослушивая запись, сделанную в разных точках внутри и вне автомобиля. Пока еще не предложены формализованные критерии оценки, приходится полагаться на музыкальный слух экспертов.
 Прямоточная система выпуска не обязательно означает тракторный рев на целый квартал. Специалисты могут "поставить голос" по желанию клиента, подбирая параметры как первого резонатора, так и последнего глушителя, в котором можно менять число камер, перфорацию, вид наполнителя и его количество. Иногда часть камер намеренно оставляют пустыми. Полностью рассчитать такую систему не под силу и специалистам в этой области: окончательная доводка без натурных испытаний невозможна. Отсюда и немалые цены на фирменную продукцию. Впрочем, любители "прищепки на колесе" останутся довольны и блестящей насадкой на дырявый глушитель.

По воле волн

МОТОРЫ <a href="/auto/VAZ/">ВАЗ</a> "ПРИШПОРИЛИ" ЕЩЕ РАЗЦЕНА ДЕЛЕНИЯ - "100 ГРАММ"
 Именно поэтому выросло на корнях первого мотора "классики" объемом 1200 смз столь раскидистое дерево (ЗР, 2002, № 10). Позже проторенным путем последовали двигатели "самар". Мотор 2108 (1300 смз) переработали в 21083 (1500 смз), увеличив диаметр цилиндров. Но дальше расти вширь стало некуда - диаметр цилиндров приблизился к пределу, ограниченному межцентровым расстоянием. Зато ничто не мешало слегка нарастить блок, увеличив ход поршня. Решение оказалось удобным и в техническом, и в коммерческом плане. Пришлось, правда, раскошелиться на новый блок и коленвал, зато сэкономили на поршнях, кольцах, пальцах, шатунах и головке, оставив их без изменений. Угадайте, на сколько "поправились" новые моторы? Правильно, на сто кубиков.
 Первым из них назовем двигатель 21084 (1600 смз). Он предназначен для самых популярных вазовских моделей - переднеприводных. За ними будущее, значит, и у мотора хорошие перспективы. Доводили его весьма тщательно. Кроме дополнительных ста кубиков, он получил распредвал 2110, карбюратор 21083 с увеличенными диффузорами и новую камеру сгорания. Низ ее - от поршня 
 <a href="/auto/VAZ/2121/">VAZ 2121</a>3, верх - от доработанной головки блока. Степень сжатия при этом подняли с 9,7 до 9,95. Делает этот двигатель опытно-промышленное производство ВАЗа и поставляет только в запчасти (отпускная цена - 23 тыс. руб.).
 В моторе хорошо сочетаются и мощный "низ" и активный "верх", а в результате - легкое троганье, ровный и энергичный разгон. По тяговитости он похож на шестнадцатиклапанный, только без ярко выраженного подхвата после трех с половиной тысяч на тахометре.
 Если после покупки нового двигателя вы не почувствовали его второго дыхания - вам попалась "усеченная" версия, внешностью и маркировкой полностью совпадающая с оригиналом. Разница лишь в начинке. Ради экономии в нее устанавливают обычные "восемьдесят третьи" поршни, "восьмой" распредвал и карбюратор, отличающийся лишь большими топливными жиклерами. По характеристикам этот мотор мало чем отличается от обычного 21083. Разве что стоит дороже. Снимать головку блока для проверки в магазине вам вряд ли позволят. Вся надежда на честного продавца.
 
 ПО СЛУХАМ И АВТОРИТЕТНО
 В продаже можно встретить и другие моторы, начиная с 1700-кубовых и заканчивая двухлитровыми, которые приобретают для переднеприводных ВАЗов. Разочаруем, однако, тех, кто уже стал "счастливым" обладателем подобного двигателя. Мотора с межцентровым расстоянием цилиндров 89 мм (для автомобилей 
 <a href="/auto/VAZ/2108/">VAZ 2108</a>...2110) рабочим объемом 1700 кубиков не выпускал и не собирается выпускать в ближайшее время ни сам завод, ни ОПП.
 Совсем недавно создан 1800-кубовый мотор в двух модификациях: восьмиклапанный 21118 и шестнадцатиклапанный 21128. Обе предназначены в первую очередь для автомобилей 
 <a href="/auto/VAZ/2110/">VAZ 2110</a>8 "Премьер". ОПП уже выпустило несколько десятков этих двигателей, но пока только для доводочных работ, поэтому о мощностных показателях говорить еще рано. Известно лишь, что диаметр цилиндров - 82,5 мм, а ход поршня - 84. Возможно, несколько "сто восьмых" с такими моторами продадут для опытной эксплуатации. Конструкция этих двигателей дает им шанс попасть на заводской конвейер, но вряд ли это произойдет в ближайшие годы.
 Двухлитровый двигатель с индексом 21203 существует только в шестнадцатиклапанном варианте (диаметр цилиндров - 82 мм, ход поршня - 94 мм) и сертифицирован для производства мелкими сериями. Не путайте его с моторами 21233 и 21239 на базе "классики", имеющими межцентровое расстояние 95 мм. В ОПП уже собрано несколько десятков таких моторов, но дальнейшее производство их под вопросом: для конвейера не годятся - только мелкими сериями.
 Кстати, все эти большеобъемные моторы существуют лишь во впрысковых вариантах - карбюраторные версии для них не предусмотрены.
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="31659, 31660, 31661, 31662"></div>

Расти большой

/СЕКРЕТЫ МАСТЕРА
 Двигатели с наддувом появились не вчера - первый успешный опыт датирован 1925 годом. Идея проста: увеличив давление на впуске, "затолкать" в цилиндр больше рабочей смеси. Подпор создают по-разному.
 РЕМНЕМ ИЛИ ГАЗОМ
 Некоторые фирмы используют механический нагнетатель с приводом от коленвала. Преимущества - относительная простота конструкции и быстрый отклик на любое изменение нагрузки. Правда, агрегат отнимает немало лошадиных сил. Из-за этого его обычно используют непостоянно, подключая по мере надобности.
 Другое дело турбокомпрессор (ТКР): колесо турбины вращают никому не нужные отработавшие газы. Зато условия работы - температура 400-600°С при 100-250 тыс. об/мин - весьма жесткие. Отсюда высокие требования к материалам и точности изготовления, небольшой ресурс - около 100 тыс. км для легковушки. Такая оговорка не случайна. Компрессоры отлично прижились на большегрузах, тракторах, стационарных и судовых двигателях. И у каждого свой режим работы, определяющий долговечность.
 Еще один недостаток ТКР - запоздалая реакция на управляющее воздействие. Ведь дроссельная заслонка стоит на входе в мотор, а турбонагнетатель - на выходе. Нажав на педаль, приходится ждать, пока порция топливной смеси, пройдя все четыре такта, окажется в выхлопной трубе.
 Взвесив все "за" и "против", большинство автопроизводителей предпочли турбокомпрессор. Наши автолюбители столкнулись с ним в начале девяностых. Среди подержанных иномарок оказалось немало с "турбодвигателями". Сразу встал вопрос, как обслуживать и ремонтировать эти диковинные штуки? Пессимисты записали агрегат в "черные ящики", предпочитая заменять его новым за $1000-1500. Оптимисты пытались использовать "самопальные" валы и подшипники, а также пристраивать на спортивный "Ниссан" узел от трактора "Беларусь". Вскоре и те, и другие поняли - без профессионалов не обойтись. Одной из первых за дело взялась московская фирма ЭРИТ. Благо, был накоплен большой опыт ремонта отечественных нелегковых ТКР.
 С НОВОЙ ПОПЫТКОЙ
 "Вычислить" неисправный агрегат несложно. Характерные признаки - падение мощности двигателя, возросший расход масла, белый или черный дым в выхлопе, свист или скрежет в зоне ТКР. Все это - достаточный повод для визита в сервис. Здесь специалисты поставят точный диагноз. На автомобилях выпуска до 1998 года обычно контролируют утечки масла и давление наддува. На более свежих моделях попадаются турбины с изменяемой геометрией. Тогда без компьютера не обойтись. Впрочем, подобные нюансы клиента не касаются - вне зависимости от сложности всю диагностику в ЭРИТе делают бесплатно. С одной стороны, это помогает привлечь клиентуру. С другой - автомобилист на основе полученных данных о компрессоре должен сам выбрать путь решения проблемы.
 Если дефект - следствие нормального износа, узел возможно восстановить. Вал (он, как правило, составляет единую деталь с колесом турбины) прошлифовываем, не выходя за пределы допуска. Затем устанавливаем на него колесо компрессора и тщательно балансируем. Ошибиться нельзя: при столь огромных оборотах (как уже говорили, до 250 000 об/мин) малейшая неточность грозит поломкой и заклиниванием. Подшипники - ремонтные фирменные. Их подбираем по таблице, исходя из диаметра вала. Дальше все просто: контроль биения узла в комплекте с корпусом, окончательная сборка и установка на автомобиль. Кстати, последнюю операцию (как, впрочем, и демонтаж) владелец может проделать сам, сэкономив около $100. Особых навыков тут не требуется, главное - аккуратность. Сам ремонт в зависимости от модели и сложности стоит от $400.
 Чаще поступающие в ремонт компрессоры далеки от такого идеала. Насосное колесо нередко лишено части лопаток из-за попадания во впускной тракт мусора. Виновата спешка при обслуживании, а точнее, при замене элемента воздушного фильтра. Вспомните, часто ли, вынув старый, вы очищали корпус пылесосом? Если мотор "жрет" масло, то турбина забивается продуктами его сгорания. Некоторые компоненты настолько твердые, что легко съедают края лопаток, резко снижая эффективность их работы.
 Выход один - замена картриджа. Так называется начинка, состоящая из малого корпуса со смазочными каналами подшипников и вала с обоими колесами. Основной корпус - "улитка" - изделие вечное. Но где взять запчасти, да чтоб недорого и в требуемом количестве? Конечно, у производителя! В январе 2001 года ЭРИТ подписала соглашение с немецкой фирмой ККК и английской Schwitzer о создании совместного сервисного центра. Такой альянс в этой области появился у нас впервые. Работают наши, а иностранцы контролируют и поставляют необходимые детали. Не только к легковым, а ко всем типам компрессоров. Партнерам полагается скидка, и мы ее получили. А клиенты теперь покупают новую начинку по цене отремонтированной. То есть танцуют от тех же $400!
 ТУРБОКОНТРОЛЬ
 Восстановив турбокомпрессор, хочется сохранить его работоспособным как можно дольше. На этот счет действует несколько нехитрых правил.
 Тщательно выбирайте моторное масло. Лучше всего, чтобы оно соответствовало требованиям производителя автомобиля. В крайнем случае на этикетке должно быть указано, что содержимое предназначено для двигателей с турбонаддувом.
 Скрупулезно соблюдайте сроки смены масла и фильтра. Высоконагруженные подшипники турбины нуждаются в качественной смазке.
 Помните, что забитый воздушный фильтр создает дополнительное разрежение на впуске. Оно провоцирует подсос масла в зону насосного колеса. А отсюда один путь - в цилиндр. Помимо прямой убыли важного компонента, процесс ведет, как уже говорилось, к повреждению турбины продуктами его сгорания.
 После остановки двигателя давление масла в системе быстро падает. Чтобы сократить время "сухого" трения и понизить температуру в подшипниках вращающейся по инерции турбины (режим выбега), надо снизить ее обороты заранее. Для этого достаточно дать мотору поработать "на холостых" несколько секунд.
 Следите, чтобы угол опережения зажигания (или впрыска) был в норме. При позднем температура выхлопных газов сильно возрастает, колесо турбины такой перегрев может не выдержать. Не переходите на бензин с большим, чем рекомендовано, октановым числом (например, 98 вместо 95). Выйдет "как всегда". Ведь при прочих равных условиях он горит медленнее. А в итоге - снова перегрев.
 Посматривайте за катализатором. Накопив отложения, он создает на выпуске изрядное противодавление. Из-за повышенной нагрузки часто выходят из строя подшипники вала турбины.
 Некоторые владельцы стареньких иномарок пытаются избавить себя от лишних забот, попросту отключив агрегат наддува. Технически это просто, можно управиться за полчаса. Но ведь система управления остается прежней - "мозги" голыми руками не переделаешь. Поэтому не советуем этого делать, ведь предсказать, как поведет себя купированный двигатель, вряд ли кто возьмется.
 Иные, наоборот, хотят оснастить наддувом атмосферный мотор. Увы! Едва ли он выдержит возросшие механические нагрузки, а от избытка температуры некоторые детали могут выйти из строя! Ничего не поделаешь, ездите потихоньку на том, что есть. Но при покупке следующей машины убедитесь, что турбокомпрессор под капотом уже установлен.

Продлить жизнь турбокомпрессора

Алексеева Елена

Календарь Pirelli 2025 года вновь возвращается к теме наготы, которая стала неотъемлемой частью истории этого культового издания от известного шинного бренда.  <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/3dJxLechuPasIeZ9etzlLA=s800" width="800" height="499" layout="responsive" /></figure> Под девизом «Обновить и раскрыть» фотограф Итан Джеймс Грин создал изумительные пляжные съемки, переосмыслив представление о красоте в современном мире. Вдохновленный работами таких мастеров фотографии, как Ричард Аведон и Херб Ритц, Грин стремился создать вневременные образы, которые останутся актуальными и через много лет.Грин, известный своей интимной и многослойной фотографией, выбрал для своего Календаря звезд мировой культуры. Среди них актриса и модель , телеведущая и писательница , британские актрисы Симона Эшли и Джоди Тернер-Смит, французский актер и британский актер . В съемках приняли участие такие известные личности, как итальянская певица и звезда «Игры в кальмары» . В этот раз Грин включил в состав календаря и самого себя, представив свои собственные автопортреты.Особенностью Календаря Pirelli 2025 является использование двух фотографий для каждой модели: одна цветная, снятая на пляже или в океане, и одна черно-белая, выполненная в студии. Съемки проходили в историческом парке Virginia Key Beach в Майами в мае и июне 2024 года. Календарь Pirelli, начиная с 1963 года, является не просто коллекцией изображений, а почти произведением искусства, которое дарят избранным VIP-персонам, а не продают. В этом году Итан Джеймс Грин продолжил традицию создания уникальных и мощных образов, исследующих вечные темы красоты и чувственности, что придает новому Календарю особую значимость для современного мира искусства и моды. Полистать его страницы вы можете в нашей фотогалерее ниже.  <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="1526285, 1526289, 1526287, 1525551, 1525549, 1525548, 1525547, 1525546, 1526286, 1525552, 1525550, 1526288"></div>Источник: <a href="https://pirellicalendar.pirelli.com/en-ww/home">pirellicalendar.pirelli.com</a>

Календарь Pirelli 2025: новая эпоха чувственности и красоты

Авторынок

Читайте последние новости автобизнеса и автопрома

Автобизнес, автопром и авторынок – За рулем www.zr.ru – читайте новости автобизнеса и автопрома в России и мире

Светлана Тарасенко

Поставки отечественного автомобиля <a href="https://www.zr.ru/tags/moskvich/">«Москвич»</a> начнутся на Кубу, первая партия для местного
таксопарка будет состоять из 50 экземпляров. Об этом сообщил вице-премьер
Дмитрий Чернышенко.  

«Москвичи» должны стать для кубинцев неплохим подспорьем,
потому как современных транспортных средств в стране практически нет. Первое, на что
обращает внимание любой, кто впервые оказывается на Кубе, – автомобили, будто
приехавшие прямиком из американских 1950-х. По дорогам колесят разноцветные
«Шевроле» или «Форды», которые давным-давно не выпускаются», – рассказал
вице-премьер.

По словам латиноамериканского эксперта Луиса Море, до
революции остров был излюбленным местом отдыха обеспеченных американцев. Машины
активно закупались в США. Но в 1959 году после свержения режима, американцы и
другие западные страны ввели против Кубы санкции. Поставки машин стали под
запретом, поэтому кубинцам приходится ремонтировать те «колеса», которые есть.



Американские машины сегодня составляют примерно треть
кубинского автопарка, остальное – это «Жигули», «Москвичи», «Волги», «ЗИЛы»,
которые поставлял СССР в качестве братской помощи.



Источник: <a href="https://aif.ru/auto/about/-moskvich-na-kube-rossiyskie-avtomobili-vozvrashchayutsya-na-ostrov-svobody">aif.ru</a>

Россия поможет Острову Свободы — наши машины отправят для таксопарка

Дороги

Читайте про дороги и новости:

Новости про дороги – За рулем www.zr.ru – читайте новости на дорогах

Лежнин Роман

Новая Москва с ее стремительно растущими жилыми комплексами
сталкивается с новой проблемой: агрессивное поведение велокурьеров,
доставляющих заказы жителям таких районов, как «Бунинские луга», «Испанские
кварталы», «Потаповская роща» и «Скандинавия». Жители этих комплексов,
обеспокоенные безопасностью, особенно детей, написали коллективную жалобу в
полицию, описывая ситуации, угрожающие жизни и здоровью пешеходов.

Telegram-канал Baza осветил эту ситуацию, сообщая о двух
поданных заявлениях. В жалобах описываются многочисленные инциденты, включая
столкновения велокурьеров с автомобилями и, что особенно тревожит, наезды на
детей на тротуарах. Помимо опасного вождения, жители указывают на нарушение
общественного порядка: шумные сборища курьеров после окончания рабочего дня,
часто сопровождаемые распитием алкоголя. 

Одно из заявлений было отклонено правоохранительными
органами с формулировкой об отсутствии нарушений. Однако, полиция пообещала
провести профилактические мероприятия, что свидетельствует о признании
проблемы, пусть и без конкретных юридических последствий на данный момент. Второе
заявление направлено начальнику Госавтоинспекции по ТиНАО, и его рассмотрение
находится в процессе.

Ситуация в Новой Москве отражает растущую напряженность
между стремительно развивающейся службой доставки и безопасностью пешеходов. Быстрый
темп работы, давление со стороны работодателей и стремление к максимальной
скорости доставки зачастую приводят к пренебрежению правилами дорожного
движения и элементарными правилами безопасности. Игнорирование сигналов
светофоров, движение по тротуарам, превышение скорости – все это становится
обыденностью для некоторых велокурьеров.Источник: <a href="https://t.me/bazabazon/32971">Baza</a>

Давят детей и пьют шумными компаниями: на курьеров написали заявление в полицию

Польский автопром переживает бурный период перемен, который
эксперты все чаще характеризуют как глубокий кризис.

Заявления о сокращениях персонала и закрытии предприятий
перестали быть единичными инцидентами, превратившись в тревожный тренд,
свидетельствующий о серьезных структурных проблемах отрасли.  

Газета Rzeczpospolita, ссылаясь на данные Главного
статистического управления Польши, констатировала снижение численности занятых
в автомобилестроении с 204 тысяч человек в декабре 2023 года до 197 тысяч в
сентябре 2024 года. Это 7 тысяч потерянных рабочих мест, что является серьезным
ударом по экономике страны.

Ситуация усугубляется закрытием крупных предприятий. Заводы
Volvo и Scania по производству автобусов уже прекратили свою работу в начале
2024 года. За ними последовали SFC Solutions, специализирующаяся на
производстве прокладок для двигателей, и фабрика двигателей FCA Powertrain. 

Производители автозапчастей, составляющие значительную часть
польского автопрома, особенно остро ощущают последствия этого перехода.Источник: <a href="https://www.rp.pl/">Rzeczpospolita</a>

Автопром на грани уничтожения: стало известно о закрывающихся заводах и упадке

Объединенное бюро кредитных историй (ОКБ) обнародовало портрет среднестатистического заемщика по итогам <a href="https://www.zr.ru/tags/avtokreditovanie/?ysclid=m3r2x1dt3q871336243">автокредитования</a> в октябре 2024 года. Основными потребителями таких кредитов стали мужчины в возрасте 25-45 лет, на их долю пришлось значительное количество оформленных займов. <h3>Возраст заемщиков</h3> Больше половины всех автокредитов (56%) в октябре оформили люди в возрасте от 25 до 45 лет. При этом доля этих заемщиков в общем объеме автокредитования составила 61%. Молодежь до 25 лет оформила 12% займов, а граждане старше 65 лет – только 3%. Средняя сумма кредита также варьировалась в зависимости от возраста: <ul><li>до 25 лет и старше 65 лет – 1,17 млн рублей</li><li>25-45 лет – 1,47 млн рублей</li><li>45-65 лет – 1,45 млн рублей.</li></ul><h3>Пол заемщиков</h3>Мужчины чаще женщин пользовались автокредитами – на их долю пришлось 63% от общего числа выданных займов. Средняя сумма кредита у мужчин составила 1,45 млн рублей, тогда как у женщин – 1,42 млн рублей. Разница в среднем чеке составила 30 тыс. рублей.<h3>Сроки кредитования</h3><ul><li>Мужчины оформляли займы на срок 70 месяцев (5 лет 10 месяцев);</li><li>Женщины – на 71 месяц (5 лет 11 месяцев).</li></ul>Самые длинные сроки кредитования предлагались молодежи до 25 лет – 75 месяцев (6 лет 3 месяца), а самые короткие – заемщикам старше 65 лет: 59 месяцев (4 года 11 месяцев).<h3>Итог </h3>Данные ОКБ показывают, что автокредиты остаются наиболее востребованными среди активного трудоспособного населения, преимущественно мужчин в возрасте 25-45 лет. Молодежь и граждане старшего возраста берут кредиты реже, что связано с размером среднего чека и доступностью долгосрочного финансирования.

Нарисован портрет типичного заемщика по автокредитам

Skoda

Автомобили Skoda: модели, новости, обзор машин Шкода — все модели, новинки, линейка Skoda — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Skoda: читайте свежие новости про авто модели Шкода — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Skoda: читайте уникальные статьи про авто марки Шкода – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Kamiq

Автомобиль Kamiq: новости, обзоры, машина камик - характеристики, комплектации, разные поколения Kamiq – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Kamiq: читайте свежие новости об авто модели камик – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Kamiq: читайте свежие статьи про авто модели камик – сайт За Рулем www.zr.ru

вернулся к российским покупателям после
некоторого перерыва. Автомобиль появился в Санкт-Петербурге по цене от 3,75 млн
рублей.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/p-KpTwvbxSeUNy3lontMyw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Skoda Kamiq</figcaption></figure> 

Импортируемый из Китая, Kamiq в комплектации Selection
предлагает впечатляющий набор опций, значительно расширяющий его
привлекательность в рамках своей ценовой категории. Сердцем автомобиля служит
1,0-литровый бензиновый двигатель мощностью 115 л.с., работающий в паре с
роботизированной коробкой передач. Передний привод – стандартное решение для
этого класса, оптимальное для большинства условий эксплуатации. 

Однако, Kamiq – это не просто экономичный транспорт. Рестайлинг
существенно преобразил его внешность, сделав его более современным и стильным. Широкая
решетка радиатора, узкие фары, элегантно расположенные дневные ходовые огни
выше основной оптики – все это создает узнаваемый и запоминающийся облик. 

Задний бампер с интегрированными противотуманными фонарями и
декоративная пластиковая защита днища добавляют кроссоверу солидности и
намекают на внедорожные возможности, хотя полноценным внедорожником его,
конечно, не назовешь. Заявленные производителем фары Matrix, впрочем, в
описании конкретной комплектации не упоминаются, что требует уточнения у
дилеров.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/Cxn5aBzBfMhjyEbMuQuFkg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Интерьер Skoda Kamiq</figcaption></figure> 

Внутри также радует. Хотя обивка сидений тканевая,
наличие кожаного руля с подогревом и черного потолка придает салону
премиальности. Электронная приборная панель добавляет современности, а наличие
таких ассистентов, как система помощи при старте в гору, датчики дождя и света,
делает вождение более комфортным и безопасным. Безопасность обеспечивается и
наличием передних и боковых подушек безопасности, оконных шторок и системы
контроля давления в шинах. Система предотвращения столкновений и крепления
ISOFIX для детских кресел являются стандартными и важными элементами
комплектации.Источник: <a href="https://speedme.ru/posts/id-70300-stilnyj-dizajn-i-nizkaja-tsena-vernuvshijsja-v-rossiju-cheshskij-krossover-stoit-kupit">SpeedMe</a>

В Россию вернулся добротный европейский кроссовер: известна цена

Интерьер Skoda Kamiq

Иннокентий Кишкурно

Haval

Автомобиль Haval: новости, обзор, машина — характеристики, комплектации, разные поколения Haval — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Haval: читайте уникальные новости про авто модели — сайт За рулем

Статьи об автомобилях Haval: читайте уникальные статьи про авто марки Хавал – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Dargo

Автомобиль Dargo: новости, обзоры, машина дарго - комплектации, разные поколения, характеристики Dargo – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Dargo: читайте интересные новости об авто модели дарго – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Dargo: читайте свежие статьи про авто модели дарго – сайт За Рулем www.zr.ru

Haval Dargo – безусловно, «китаец» новой школы. Да, у него еще хватает обидных недоработок, но он подкупает внешностью, как будто скроенной по лекалам внедорожника (что для современных кроссоверов почти нонсенс), и, как выяснил Кирилл Милешкин в свежем номере журнала «За рулем», обладает неплохими повадками! А еще - имеет массу интересных решений.И вот что особенно интересно: Dargo поражает вниманием к мелочам, которых ждешь от Шкоды или от немецкого премиума, но никак не от автомобиля из Поднебесной. Вот вещи, которые показались нам и забавными, и чертовски полезными:<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/XAdSJ3JBwoEg1LQxMOKZxA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/Qhi0mDaooGZze9Pa-vUXug=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure><figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/tU7ebxHMi_GcOgztBymDdg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure><ul><li>В дополнение к традиционным карманам во всех четырех дверях есть подбутыльники. Растягивающиеся ленты позволяют ставить даже бутылки по 1,5 л. Они оказываются горлышком к седоку, что особенно ценно для водителя: вытаскивать легко и безопасно.</li><li>В нижней части средних стоек есть выштамповки. Это ручки, чтобы маленькие дети могли сами забираться в салон. Им понравится чувствовать себя самостоятельными и взрослыми.</li><li>В числе ассистентов водителя есть система уклонения. Она старается отдалить машину, если кто-то прижимается из соседней полосы. Но – только в пределах ряда, до разметки. Дозволения самостоятельно перестраиваться еще нет.</li><li>USB-порты на нижнем ярусе центральной консоли развернуты под 45 градусов к водителю и пассажиру. Мелочь, но пользоваться такими удобнее, чем «плоскими».</li><li>Как и свежие BMW, Dargo умеет запоминать последние 50 метров траектории. Если водителю сложно выезжать с парковки, машина сделает это сама, повторив путь в обратной последовательности.</li></ul><div><figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/PSW41al1iJ7HZgmkX3N-OA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> </div><div> </div><div></div>Да и в целом российская версия Haval Dargo (делящего, кстати, платформу L.E.M.O.N. с уже зарекомендовавшим себя в России Haval Jolion), оставила впечатление как минимум достойной внимания.<h4>Поэтому вашему вниманию - подробный тест-драйв Haval Dargo в сентябрьском номере журнала «За рулем». Уже в продаже!</h4><div><iframe width="640" height="360" src="//www.youtube.com/embed/fm7W-byOksM" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe> </div><ul><li>И если вы вдруг пропустили: эта машина выпускается на российском заводе и уже продается - <a href="https://www.zr.ru/content/news/935046-novyj-haval-dargo-komplektatsi/">цены названы</a>.</li><li>«За рулем» теперь можно <a href="https://rutube.ru/channel/23877543/">смотреть на RuTube</a>.</li></ul>Заметка подготовлена по материалам статьи «Даргонавт» Кирилла Милешкина.  Свежие выпуски журнала всегда доступны на маркетплейсах Фото: Haval

Российский Haval Dargo: 5 неожиданных (и полезных!) особенностей

Константин Васильев

Тест-драйв

Читайте про тест-драйвы авто:

Тест-драйвы автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте про новые тест-драйвы

Никита Гудков

Citroen

Автомобили Citroen: новости, модели, обзор машин Ситроен — все модели, новинки, линейка Citroen — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Citroen: читайте тематические новости об авто модели Ситроен — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Citroen: читайте свежие статьи про автомобили марки Ситроен – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Spacetourer

Автомобиль Spacetourer: обзоры, новости, машина спейстурер - разные поколения, комплектации, характеристики Spacetourer – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Spacetourer: читайте профессиональные новости про авто модели спейстурер – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Spacetourer: читайте тематические статьи про авто модели спейстурер – сайт За Рулем www.zr.ru

<h2>Что понравилось?</h2>Наш семейный «короткий» Citroen SpaceTourer (2.0,150 л.с., М6, 2018 г.в.) разменял пятый год. Извернулись взять в кредит одну из последних машин французского производства – на них можно было комбинировать опции. Коляски, велосипеды, кроватки, качели – с тремя детьми что только ни возили, и почти всегда на третьем ряду оставались места. Очень удобен проход с передних сидений в салон – хотя некоторые владельцы ставят в него откидной столик от Хонды CR-V.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/5ZSP5wf92b7rPgGc3rnK9w=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> <h2>Что пришлось «допиливать»?</h2>Пользуясь народным опытом, я тоже кое-что доработал: защитил от грязи интеркулер в правой передней колесной арке, поставил передние брызговики, звуковые сигналы поблагороднее тоном, омыватель камеры заднего вида и дистанционное управление догревателем Webasto. Чтобы можно было менять масло без ямы, вырезал окошко в штатной защите. А воздухозаборник вентилятора отопителя закрыл сеточкой – в него попадали листочки и начиналась вибрация.У нас версия с «механикой», а ездит чаще супруга – поэтому средний расход топлива по чекам за все годы составил всего 7,47 л/100 км.<h2>Минусы есть?</h2>Пожалуй, да: за 50 тысяч км я со своим ростом 187 см так и не присиделся на водительском месте – плечи висят. Но жене с ее 167 см удобно.<ul><li>В дождь бесит «сопля» перед глазами из-за того, что правый дворник недостаточно уходит влево. </li><li>Недорогой 25‑ваттный ксенон светит не ахти. </li><li>Уплотнители дверей на стыках протирают краску.</li></ul><figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/Gn1cvDPIde9YkGR4h785Tg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> <h2>Надежный? </h2>Гарантией воспользоваться не пришлось, да и после нее поломок не было. Даже тормозные колодки еще родные, а «грузовые» шины Michelin с индексом С выглядят как новые.<ul><li>Самая подходящая машина для семьи – это... Неожиданный вывод экспертов <a href="https://www.zr.ru/content/articles/935924-lada-vesta-sw-cross-geely-coolray-skoda-rapid-test-za-rulem/">тут</a>.</li><li>«За рулем» можно читать и в <a href="https://vk.com/zronline">ВКонтакте</a>.</li></ul>

Хорошее авто для семьи (с доработками от папы — вообще круто!)

Редькина Елена

Тимкин Юрий

Новейший кроссовер российской сборки: тест-драйв «За рулем»

Кульнев Александр

Exeed

Автомобили Exeed: модели, новости, обзор машин эксиид – все модели, новинки, линейка Exeed – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Exeed: читайте свежие новости про автомобили марки эксиид – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Exeed: читайте профессиональные статьи про авто марки эксиид – сайт За Рулем www.zr.ru

Автомобиль : новости, обзоры, машина тхл - комплектации, разные поколения, характеристики  – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях : читайте свежие новости об авто модели тхл – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях : читайте тематические статьи про автомобили модели тхл – сайт За Рулем www.zr.ru

Sport Edition – так называется единственная пока комплектация кроссовера Exeed TXL с более мощным мотором 2.0 турбо. Раньше был лишь двигатель того же семейства объемом 1.6 литра с аналогичным семиступенчатым роботом.Прибавка чувствуется: 197 л.с. и особенно 375 Н.м крутящего момента бодро вывозят на обгонах. И, по первым замерам, опережают заявленные производителем 9 секунд разгона до сотни (подробности – в видео). Есть и другие новинки. Горячо приветствуем полноразмерное запасное колесо на литом диске и встроенный видеорегистратор. Качество записи проверили – отличное. На картинку накладывается индикация работы самых важных органов управления – например, акселератора, тормоза или поворотников. Появилась система «старт-стоп», причем с физической кнопкой отключения. Пригодится: трогается с места TXL 2.0 и так с ленцой. <iframe width="640" height="360" src="//www.youtube.com/embed/vO9g5_zhjLk" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe> <h2>Что такое хорошо… </h2>Спортивный дух, видимо, призваны создавать тонировка стекол задней полусферы и красная окраска тормозных суппортов. Лучше бы доработали сами механизмы: «в пол» Exeed останавливается с неприятно мягкой педалью, и уже после первого такого торможения пахнет накладками колодок. Хотя если «не доводить до греха», Exeed TXL воспринимается цельной натурой, и это нетипично для «китайцев». Здесь всё для комфорта: подвеска мягче, чем обычно у «корейцев», а шумоизолирующие стекла реально работают (TXL тише, например, Кодиака). Места в салоне много, отделка годная — хотя и не все претензии на премиальность подкреплены достойным исполнением. <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/0E83ghdVQ2EdHnXq_ZmT-g=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>У двухлитровой версии селектор робота от более крупной модели VX. Удобный. Нетипично для китайских машин то, что есть все возможные подогревы, а в сиденьях греются и подушки, и спинки.</figcaption></figure> <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/SZWjDbZ9uIxvdQnICx0pAg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Сзади просторно – можно было бы даже сдвигать сиденья вперед ради увеличения багажника, но такой функции нет.</figcaption></figure><figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/VC0R6NhEWLSB24XBfpB6QQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure><h2>… а что такое «не очень» </h2>К подножкам, выдвигающимся электроприводом, вопросов масса. Похоже, это заводской аксессуар, который по умолчанию стали ставить на все российские двухлитровые TXL. Отключить их, например, зимой или при парковке у бордюра, невозможно – только выдергивать предохранитель. Пачкаются ступени на ура – куда быстрее самой машины. А нижние части петель снизили клиренс до 170 мм – причем в середине базы, где важен каждый миллиметр. Обидно, ведь TXL имеет полный привод и какие-никакие внедорожные задатки. Впрочем, именно на двухлитровой версии избегать бездорожья надо еще и потому, что под днищем висит сажевый фильтр. На бензиновом моторе его тоже используют для того, чтобы вписаться в шестой экологический класс, а двигатель 1.6 обходится пятым. Поэтому в младший TXL можно лить 92-й бензин, а в 2.0 извольте 95-й. Кроме того, сажевый фильтр обычно повышает требования к зольности моторного масла – а с маслами теперь сами знаете как. <h2>Очередь выстроится? </h2>Вряд ли на Exeed TXL 2.0 будет обвальный спрос: цена-то более 4,6 млн рублей! За такие деньги еще можно найти Kodiaq, Santa Fe или RAV4. Они, может, не столь комфортны, в чем-то попроще, но не ставят в тупик отдельными решениями. Или вопросами к надежности, точных ответов на которые у новых китайских моделей пока просто нет.<ul><li>«За рулем» можно читать и в <a href="https://t.me/zr_ru">Телеграм</a>.</li></ul>

Exeed TXL: новый мотор, 5 модных фишек и 2 странных особенности

Милешкин Кирилл

Aurus

Автомобили Aurus: модели, новости, обзор машин аурус – все модели, новинки, линейка Aurus – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Aurus: читайте интересные новости об авто марки аурус – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Aurus: читайте тематические статьи об авто марки аурус – сайт За Рулем www.zr.ru

Senat

Автомобиль Senat: обзоры, новости, машина Сенат - комплектации, характеристики, разные поколения Senat – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Senat: читайте свежие новости про автомобили модели Сенат – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Senat: читайте профессиональные статьи об авто модели Сенат – сайт За Рулем www.zr.ru

680 л.с., 4 секунды до 100 км/ч... — самый крутой российский седан на тестах «За рулем»

Садков Георгий

Интерьер современный и монументальный, проработан в мелочах и со всеми наворотами. Есть проекционный дисплей, полный набор обогревов. В шайбу выбора ездовых режимов между сиденьями встроен небольшой ЖК-дисплей.

Консультант

Читайте советы при выборе и обслуживании авто:

Советы по авто – За рулем www.zr.ru – читайте советы при выборе и обслуживании авто

Как это работает

Читайте рубрику как работает автомобиль:

Как работает автомобиль – За рулем www.zr.ru – читайте рубрику как работает авто

Новости

Тюнинг

Читайте последние новости из мира тюнинга

Тюнинг автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте новости автобизнеса и автопрома в России и мире

Страхование

Читайте последние новости про автострахование

Автострахование – За рулем www.zr.ru – читайте новости автострахования, каско и осаго

Топливо

Читайте про топливо: все про цены, производство и состав:

Топливо – За рулем www.zr.ru – читайте о топливе

Ретро

Читайте последние новости про ретроавтомобили, классические автомобили и олдтаймеры

Ретроавтомобили и олдтаймеры - За рулем www.zr.ru – читайте новости про ретроавтомобили, классические автомобили и олдтаймеры

Происшествия

Читайте новости про аварии:

Аварии на дорогах – За рулем www.zr.ru – читайте новости про аварии на дорогах России

Закон

Читайте новости законодательства:

Новости законодательства – За рулем www.zr.ru – читайте новости законодательства РФ

Автоновинки

Читайте последние новости об автоновинках и новых машинах:

Автоновинки – За рулем www.zr.ru – читайте про последние автоновинки

Технологии

Читайте про новые технологии и разработки в авто:

Технологии авто – За рулем www.zr.ru – читайте про новые технологии и разработки в авто

Курьезы

Читайте про курьезные случаи из автомобильной жизни:

Автомобильные курьезы – За рулем www.zr.ru – читайте про курьезные случаи из автомобильной сферы

Спорт

Читайте про автоспорт:

Новости автоспорта: обзоры, статьи, отзывы – За рулем www.zr.ru – читайте про автоспорт

Статьи

Статистика

Читайте про статистику продаж авто:

Статистика продаж авто – За рулем www.zr.ru – читайте про статистику продаж авто

Презентация

Читайте про презентации автомобилей:

Презентации автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте про презентации новых авто

Перcона

Читайте про людей и авто:

Люди и автомобиль – За рулем www.zr.ru – читайте про авто и человека в автомобильном мире

Тесты

Сравнительный тест

Авто с пробегом

Читайте про вторые руки:

Вторые руки авто – За рулем www.zr.ru – читайте про вторые руки авто

Автопутешествие

Читайте про автопробег и путешествия на авто:

Все статьи рубрики Узлы и агрегаты