Свежее

Лучшее

Какую страну следует считать «первооткрывателем» вида, сейчас трудно установить. Однако неоспорим тот факт, что в этом деле тон задавала Австралия: в 1917 году самым популярным считался травяной трек в Ньюкасле. Американцы также начинали осваивать травяные поля.
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/GAPdzRq-7F2UrCxpKSah3Q" width="800" height="340" layout="responsive" /><figcaption>Гонки на траве</figcaption></figure><img src="/d/story/4d/17229/83295.jpg" class=" imp-image-93672" />
 А английские мотоциклисты, когда под рукой не было ипподрома, все еще проводили соревнования на дорогах. Чтобы их организовать, нередко перекрывали движение транспорта, и все равно происходили несчастные случаи с увечьями и гибелью не только гонщиков, но и зрителей. В конце концов Автосоюз Великобритании (в те времена он курировал мотоспорт в стране) наложил запрет на все подобные мероприятия. Дальше все развивалось по классической схеме практики выживания: нельзя гоняться на общественных дорогах – будем отжигать в другом месте. И британцы переместились на поля. В 1923 году во время сельскохозяйственной выставки в Кембридже состоялась одна из первых официальных гонок англичан на траве. Она собрала свыше 20 тысяч зрителей. Но и после столь ошеломительного успеха получить разрешение на проведение гонок в пределах частных владений (а территории в стране сплошь частные) было сложно. Прошло еще несколько лет, прежде чем появились мотоциклетные «угодья».
 Единого стандарта травяных треков тех лет не существовало, длина трасс колебалась от 400 до 2000 метров. Многие треки крутыми подъемами и спусками смахивали на современные трассы классического мотокросса. Прошли годы, прежде чем мотоспортсмены разных стран пришли к согласию: трассы должны быть овальными и плоскими. Вслед за одиночками появились и машины с колясками. Пионеры вида рассуждали просто: раз промышленность выпускает такие мотоциклы, то на них надо гоняться.
 На траве использовали аппараты многих фирм с различными объемами двигателей. И только в 1931 году были приняты правила о делении по классам. Ввели и запрет на использование дополнительных устройств на покрышках против пробуксовки – и гонщикам пришлось проходить повороты с заносом.
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/1u2krQGtlwZHSiE4Q4yoVQ" width="800" height="288" layout="responsive" /><figcaption>Гонки на траве</figcaption></figure><img src="/d/story/4d/17229/83296.jpg" class=" imp-image-93673" />
 Класс «травяных» мотоциклов с коляской быстро стал популярным, в том числе в силу того, что колясочники всегда тяготели ко всевозможным техническим ухищрениям. В 1928 году на одной из гонок в Великобритании появился мотоцикл с нестандартным – наклонным креплением коляски и приводом на ее колесо. 36 лет спустя, в 1964-м, звезда травяного трека тех лет Арне Хендриксен заявился к старту на машине марки Hagon с двигателем Jap (от мотоцикла-одиночки) и коляской, прикрепленной к раме мотоцикла горизонтальными шарнирами. И выиграл. В повороте и рулевой, и колясочник отставляли ноги в сторону, и каждый контролировал угол наклона своей части машины (боковой прицеп мог наклоняться вовнутрь поворота, следом за мотоциклом). И хотя объем двигателя составлял 500 смз – вполовину меньше, чем на технике соперников, почти всегда привозил экипаж к победе. Немногим позднее был учрежден отдельный класс для таких мотоциклов. Однако нововведение все же признали опасным чудачеством, и Автосоюз Великобритании постановил: коляска должна жестко крепиться к раме мотоцикла.
 На Европу эти ограничения не распространились: сайдкары с колясками, которые крепились шарнирным соединением, придавали соревнованиям зрелищный эффект. Однако техника прохождения поворотов применялась уже несколько иная: с помощью руля-баранки, установленного на боковом прицепе, колясочник контролировал угол наклона коляски. Это требовало высокой слаженности действий экипажа. После серии серьезных несчастных случаев в 1974 году был введен запрет на «шарнирные» коляски и в международных соревнованиях.

Гонки на траве

Спорт

Читайте про автоспорт:

Новости автоспорта: обзоры, статьи, отзывы – За рулем www.zr.ru – читайте про автоспорт

Мотоспорт

Читайте новости мото спорта

Новости мотоспорта – За рулем www.zr.ru – читайте про мотоспорт: новости, обзоры, отзывы

<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/e72IxRE-hDkXjodFLkzrRQ" width="250" height="185" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/87/17287/84771.jpg" class=" imp-image-93847" />
 Соревнования обычно проходят на тех же треках, что и летний - гаревый спидвей, правила схожи. По четыре гонщика стартуют с одной линии, дистанция - четыре круга. За победу в заезде начисляются 3 очка, за второе место - 2, за третье - 1, финишировавший последним зачетных очков не получает.
 А вот мотоциклы для ice speedway уникальны: они адаптированы только к гонкам по льду. Узкое седло, для правой ноги упор (подножка), рычаг переключения скоростей справа (рядом с подножкой), левая нога гонщика остается в подвешенном состоянии - подножки для нее нет. Мотоцикл "обут" в резину с металлическими шипами (длина шипа не более 28 мм). Из-за этих шипов сами спортсмены порой называют соревнования гонками на бензопилах (в этой шутке большая часть правды: мотоцикл способен резать все, что попадет под шипы заднего колеса не хуже пилы).
 Техника прохождения поворотов особенная. Металлические шипы на покрышках позволяют на высокой скорости "завалить" мотоцикл и пройти поворот "с коленочкой".
 Чтобы увеличить контактное пятно и повысить устойчивость машины, впереди устанавливают 23-дюймовое колесо, заднее 21-дюймовое (размеры покрышек - 3,00х23 и 3,50х21). Соответственно и количество шипов: на переднем их порядка 120-150 штук, на заднем - 170-200. Ход передней вилки - 100-150 мм, задней подвески - 60-100 мм. Минимальный вес мотоцикла, определенный FIM, - 110 килограммов без учета ГСМ. Как и в классическом спидвее, на ледовой машине нет тормозов. На руле установлена предохранительная чека с петлей из шнура, которую спортсмен на время заезда надевает на кисть, и в случае падения происходит аварийное размыкание цепи зажигания.
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/cEDAZ4ESATmT_g4sg5vOHg" width="134" height="200" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/87/17287/84772.jpg" class=" imp-image-93848" />
 Разумеется, на таком мотоцикле нельзя ездить по улицам города, на кроссовой трассе или "кольце". На нем либо едешь по прямой, либо можешь поворачивать влево. Даже более-менее крутые правые повороты исключены. Это из-за того, что баллоны шипуются "однобоко" (по центральной дорожке шины расположен "стартовый" ряд шипов, "виражный" - по левой стороне, по правой такого ряда нет). Да и упор для правой ноги гонщика расположен низко, и он "не пустит" в наклон на правую сторону.
 Такая техника не продается в мотосалонах, как другие байки. Мотоциклы для зимнего спидвея выпускают в небольших количествах в чешском городе Дивишов на заводе Jawa. На этих машинах выступали и продолжают выступать гонщики всех стран. Однако каждый подгоняет мотоцикл "под себя". Так было всегда.
 В свое время многократный чемпион мира Габдрахман Кадыров сказал: "Нет двух одинаковых мотоциклов - у каждого свой характер, который раскрывается в езде". У ледовиков есть специфическое выражение: мотоцикл "не стоит". Это значит, что машина либо на прямой плохо слушается руля, либо уходит из-под контроля в повороте. Степень устойчивости зависит от многих причин, скажем, насколько рама соответствует весу, росту, а также стилю езды гонщика, как именно зашипованы колеса... За время своего существования чешское предприятие выпустило немало модификаций мотоциклов, и вместе с тем, на стандартном заводском мотоцикле практически никто не выступает. В последнее время редкий гонщик использует на своем "снаряде" штатную раму, колеса каждый шипует по-своему, а как именно - держит в тайне.

"бензопилы" на ледовом треке

«За рулем»

<h2>ПАРАМЕТРЫ И ПРЕПЯТСТВИЯ</h2>
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/qaowcxspdLqwhFK5qv0spQ" width="230" height="155" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/0a/17418/85698.jpg" class=" imp-image-94303" />
 Длина трассы классического мотокросса, согласно регламенту FIM, колеблется от 1500 до 3000 метров, оптимум - 1750-2000. Ширина в самом узком месте - не менее 8 метров. Естественные препятствия - спуски, подъемы, обусловленные рельефом повороты - устроители используют максимально полно. Трассу выстраивают таким образом, чтобы средняя скорость на круге не превышала 55 км/ч (к примеру, на этапе чемпионата мира, который недавно прошел в Германии на трассе Zolder, средняя скорость победителя в классе МХ1 - Стефана Эвертса была немногим более 49 км/ч). Для этого на длинных прямых участках сооружают искусственные препятствия: трамплины в виде маленьких кочек - "джампы"; столы-"трапеции" (преодолевая их, гонщики прыгают в длину на 30-40 метров); "стиральные доски" - волнообразные поперечные насыпи высотой до 50 см и расстоянием около 2,5 метров между их вершинами; разноплановые повороты, как на горизонтальных плоскостях, так и с обустройством виражей - с положительным уклоном (гонщики говорят - "с упором"), плавные, а также и резкие (со сменой направления движения на противоположное, то есть до 180°).
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/FzCtlS9j9ZAsQJcyCTnB9Q" width="230" height="155" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/0a/17418/85699.jpg" class=" imp-image-94304" />
 Существует очень важное условие: между большими трамплинами расстояние должно быть не менее 30 метров. В зоне приземления после трамплина ширина трассы должна быть минимум на метр шире, чем в зоне взлета. Не разрешаются многократные прыжки. Ими считаются прыжки, когда второй или третий горб находится в зоне приземления после первого горба. Угол "вылета" трамплинов не регламентирован. Но при всем многообразии препятствий трасса должна быть абсолютно проходимой.
 Несколько лет назад в моду вошли так называемые разрывные трамплины - "коронки", однако FIM по соображениям безопасности запретила использовать их в "классике" (этот элемент остался только в суперкроссе). На современных кроссовых трассах нет затяжных прямолинейных подъемов и спусков, поскольку на них гонщики в пылу борьбы способны развивать критические скорости.

По рецепту fim

фото 
 <h2>автора МОТОФРИСТАЙЛ: ВСЕ ПОДРОБНОСТИ </h2>
 
 <h2>СУДЬЮ ГОРЛОМ НЕ ВОЗЬМЕШЬ</h2>
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/aslCutrTdw6NniEhiVvS-w" width="250" height="185" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/1c/17436/85781.jpg" class=" imp-image-94355" />
 Во фристайле спортсмен исполняет трюк во время затяжного прыжка на мотоцикле. Разгоняется, прыгает со стартовой рампы-трамплина под определенным, строго выверенным углом и приземляется в нескольких десятках метров на земляной или деревянный приемник. За шесть-семь секунд невесомости пилот успевает отделиться от байка, исполнить в воздухе головокружительную фигуру, возвратиться в седло и приземлиться в точно определенной точке.
 Выполнить этот математически выверенный прыжок не так просто, как может показаться неискушенному зрителю. Каждое движение, как в гимнастике или фигурном катании, оттачивается тысячи раз. Физические данные спортсмена должны быть универсальны: на старте и при приземлении важны сила и быстрота реакции, при исполнении трюка - гибкость и координация, а уверенно откатать всю программу сможет только тот, кто вынослив и психологически устойчив.
 Совсем недавно для международных соревнований установили жесткие правила и критерии. Если раньше победителя определяли по показаниям шумомера, фиксирующего громкость зрительской реакции, то теперь важнее соблюдение регламента: за 1,5-2 минуты, пока длится твой выход на арене, нужно исполнить как можно больше прыжков-трюков и набрать максимальное количество очков. Судейство - как в фигурном катании: несколько арбитров выставляют свои оценки, потом усредняют. У спортсмена есть выбор: можно составить программу послабее, и ее легче исполнить "чисто", а можно усложнить, и тогда результат умножается на коэффициент сложности.
 
 <h2>КАК ПРОЙТИ В "ФЕРЗИ"</h2>
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/3oUBFVZIIqJwZpqPuADzjw" width="250" height="185" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/1c/17436/85782.jpg" class=" imp-image-94356" />
 Столичный мотоклуб, где появились поклонники фристайла, называется длинно и солидно - Региональная детская общественная организация "Подростковый клуб "Ферзь". Так же солидно подходит к обучению своих питомцев его отец-основатель мастер спорта по мотокроссу и президент клуба Олег Ярыгин. В прошлом году он создал фристайл-команду. Но подростки мотокросс не забросили - все участвуют и в гонках.
 - Мы готовим театрализованные праздники, шоу, соревнования, - рассказывает Ярыгин. - Ребята делают все сами. Даже видеоклип для нашего сайта (www.ferz.org) сняли собственными силами. Во фристайле мы только пробуем свои силы, а между тем в других странах появляются все новые трюки, стремительно поднимается общий уровень мастерства. Скажем, если сальто раньше крутил далеко не каждый, то теперь не исполнять его стало неприличным. Но мы догоним: изготовили тренажеры для его отработки, наши парни интенсивно тренируются...
 Ребята из "Ферзя" (а это школьники и учащиеся профтехучилищ) уже уверенно исполняют около дюжины трюков из программы мирового фристайла. В планах - принять участие в международных соревнованиях.
 - Фристайл многие считают спортом безбашенных, - продолжает Олег Ярыгин. - Это не так, и быть таковым он не может по определению: исполнение фигур предполагает тонкий, скрупулезный расчет. Ребята прыгают на батуте и специальных тренажерах (изготовленных, замечу, ими самими), все элементы осваивают последовательно. Для отработки приземления используем мягкую земляную насыпь, а не деревянный настил - ведь в него еще надо попасть!
 В этом далеко небезопасном виде, как в никаком другом спорте, имеет значение качество оборудования - форма рампы и приемника, одежда и исправность мотоцикла... За рубежом на это спрофилирована целая индустрия. Для разных прыжков, даже для разных сальто выпускают всевозможные рампы, приемники, а пару лет назад изобрели поролоновые ямы приземления. С тех пор как прорвало: появилась куча новых сложных и опасных трюков, которые раньше никто не отваживался бы опробовать на земле. Один из лидеров мирового фристайла американец Травис Пастрана, когда отрабатывал один из новых прыжков, приземлился вверх ногами. К счастью, именно в яму с поролоном.

Раскоряка, шлепнога, джеки чан

<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/6PNu6n1c3McxC2RXzZj89g" width="250" height="185" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/44/17476/86041.jpg" class=" imp-image-94464" />
 Межсезонье... Помните, как в интервью нашему журналу Лорис Капиросси заявил, что терпеть не может снега более одной недели в году? Так вот эта неделя пришла: Ducati и ее могучий табачный спонсор организовали презентацию команды в Мадонна ди Кампильо. Признаться, счастливая улыбка, не сходившая с лица Капирекса все эти дни, заставила усомниться в нелюбви к заснеженным Доломитам. Он с удовольствием скатывался по трассе гигантского слалома, осваивал беговые лыжи, правил собачьей упряжкойѕ Непринужденность атмосферы презентации сочеталась с серьезными официальными заявлениями: спонсорское соглашение с Philip Morris продлено аж до 2011 года! Столь долгосрочные проекты - редкость в изменчивом мире профессионального спорта.
 Сете Жибернау, выросший в паре часов езды от высокогорной Андорры, лыжами владеет не хуже Капиросси - что и не замедлил продемонстрировать в рамках того же мероприятия. В подобных и даже более экзотических акциях Сете теперь придется участвовать регулярно - но испанец и тому рад: хорошо все то, что помогает ему раскрепоститься, избавиться от комплекса неудачника. Неопределенность перспектив, потеря позиции лидера в конце прошлого сезона, напряженные взаимоотношения с напарником - все это ушло вместе с проектом Movistar Honda.
 Первые же тесты 2006 года в Малайзии катапультируют Жибернау на вершину протоколов. Кто-то не без иронии возразит: у испанца репутация короля быстрейшего круга и "чемпиона мира в квалификациях", так что лучшее время по итогам тренировочного дня - еще не гарантия стабильности в будущих гонках. Все верно, но примите во внимание, что сейчас Сете "объезжает" совершенно новый для себя мотоцикл, да еще и на "необъезженной" резине. Так что совсем неплохая получается импровизация. В любом случае ясно, что Жибернау не придется любоваться спинами соперников из четвертого ряда стартового поля. А равных оппонентов будет больше, чем когда-либо.
 Именно так: на наших глазах формируется пелетон МотоGP завтрашнего дня, и мы пытаемся предугадать, как изменятся гонки через пару лет. То, что изменятся, - несомненно. В премьер-класс приходят молодые спортсмены с закушенной от напряжения губой. Пожалуй, самый яркий представитель этой волны - Дани Педроса. Его результаты красноречивы: ни в один из тестовых дней он не опускался ниже шестой позиции. Наблюдатели по осени твердили: малышу (158 см, 47 кг) трудно справляться с полутора центнерами веса и мощностью в 235 "лошадей". А тот и не скрывает - после иных тестовых сессий едва держится на ногах. Но терпит, вкалывает, как никто, оправдывая свою фамилию (в ее корне - каталонское слово, обозначающее "камень"). В Сепанге дождь, все спрятались в боксы, а Дани выезжает на полотно и полчаса добросовестно мокнет в поисках взаимопонимания с мотоциклом в условиях мокрыни. "Как же отличается поведение этой машины на мокром асфальте от повадок моей прежней "четвертушки". С одной стороны, пятно контакта побольше, с другой, на выходе из поворотов сносит страшно - только успевай ловить траекторию". Честно признался: в тонких настройках бортовой электроники не "рубит" ничего, а потому варьирует только геометрию и жесткость подвесокѕ Возникает закономерный вопрос: как же он поедет, когда начнет "рубить" и закончит первый курс академии МотоGP?..
 Что же касается признанной звезды номер 1, то чемпион на первых зимних тестах ни разочаровать, ни удивить не сподобился. Росси спокойно шлифует эволюционную версию Yamaha М1 и находит, что она стала стабильнее, легче поддается настройке и не склонна преподносить неприятные сюрпризы. О возможностях новых компаундов от Michelin говорит, что и здесь устойчивый прогресс. Но, похоже, самые заметные перемены произошли в его экипировке. Известна любовь Росси к желтому цвету - достаточно взглянуть на его сувенирную атрибутику. В последние годы этот колер не соответствовал спонсорской раскраске комбинезонов, но Вале настаивал на желтых наколенниках и мотоботах. Теперь же, после сенсационного прихода Camel (с его песочно-солнечным раскрасом на пачках) в качестве титульного спонсора заводской Yamaha, Валентино пожелтел с пят до подбородкаѕ Однако 31 января Росси облачился в совсем другой, ярко-алый комбинезон.
 Забавы кончились. Приватные тесты Вале за рулем болидов "Формулы-1" во Фьорано и Муджелло (кстати, в подобных покатушках поучаствовал и Макс Бьяджи - ему дали покататься на машине Midland) породили массу слухов - как о гениальной одаренности Росси-автогонщика, так и об абсолютной бесперспективности его участия в F-1. И вот момент истины: побледневший от волнения Валентино садится в кокпит и выкатывает на полотно автодрома "Рикардо Тормо" в качестве тест-пилота Ferrari. Рядом с ним звезды "королевских" гонок, включены электронные секундомеры. Мир замер в предвкушении сенсацииѕНо первый день принес лишь легкое недоумение: на прогревочном круге Ferrari танцует вальс - и на этом первая сессия Валентино завершилась. Объективности ради отметим, что валенсийский трек был влажным после дождя.
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/dAflmqsnrerFLFsdRXh7xA" width="250" height="185" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/44/17476/86042.jpg" class=" imp-image-94465" />
 Продолжая тему сближения и взаимообогащения гоночных жанров, предскажем: фанаты МотоGP в грядущем сезоне наверняка не обойдут вниманием и мировое первенство в классе Superbike. Трой Бейлис, Рубен Чаус, Роберто Рольфо, Франко Баттаини, Эндрю Питт - еще вчера эти имена красовались в стартовых протоколах "королевских" гонок прототипов. На момент подписания номера в печать в заявочном списке чемпионата WSBK было замечено несколько буквосочетаний "TBA", то есть, будет сообщено дополнительно. Всем понятно: места держат для Макса Бьяджи и Алекса Барруша. Бьяджи уже почти упаковал вещички, чтобы отправиться на предсезонные заезды в Австралию, но почему-то объявился в Сильверстоуне на вышеупомянутых формулистических тестах. Вслед за этим на своем официальном сайте он, предпочитающий всегда резать правду-матку, заявил, что ему пытаются всучить мотоцикл, технически по всем статьям уступающий лидерским. Руководство Alstare Suzuki отреагировало немедленным заявлением в духе "не хочешь - не надо". Похоже, конфликтный характер Макса приносит ему больше бед, чем тяжелые травмы. Буквально вслед за этим Клаус Клаффенбок, босс Klaffi Honda, потенциальный работодатель Барруша, начал сетовать на проблемы финансирования...
 Безусловно, списывать в тираж обоих ветеранов рано. Многим неравнодушным к их таланту представляется, что лучше перетерпеть сезон в супербайке на посредственной машине за посредственные (по их меркам) деньги, ожидая счастливых времен (возможно, даже возвращения в Гран-при), чем простаивать, теряя (не исключено, что безвозвратно) гоночную форму. Но эти парни, увы, стали заложниками своего статуса.
 И Бьяджи, и Барруш наверняка примут к сведению опыт ирландского суперветерана, 41-летнего Джереми Мак Вильямса, который, оказавшись в конце 2004 года за бортом элитных гонок, подписал контракт со Stobart Honda, намереваясь блеснуть в британском чемпионате Superbike. Травма плеча нарушила планы, но карьеру не погубила. В январе 2006 его фамилия фигурировала в заявочном списке FIM: полная амбиций WCM (надеясь извлечь из двигателя KTM гораздо больше пользы, чем Кенни Робертс-старший) сделала его лидером команды. После чего имел место небольшой скандал из серии "без меня меня женили" - Маквилл признался, что, в общем-то, окончательного согласия не давал и что до сей поры рассматривает немало хорошо оплачиваемых альтернативных предложений.
 Ну, а как себя чувствует предыдущий, неудачливый клиент КТМ Робертс-старший? Он предпочел забыть полный недоразумений 2005-й год как страшный сон и берет рестарт. Вспомним еще одно наше интервью - в нем Кенни сетовал, что не может предложить своим сыновьям конкурентоспособный мотоцикл, а потому не вправе позвать их в Team KR. Теперь, получив "сердце" от Honda, аппарат, по его мнению, станет вполне боевитым - настолько, что Кенни-младший не рискует на нем опозориться. Первый тестовый блин имел полное право слегка скомкаться: обновленная команда все-таки в самом начале пути. Так-то оно так, но в лучшей своей сессии экс-чемпион мира даже умудрился замкнуть десятку быстрейших. Это, по крайней мере, не хуже, чем год назад на Suzuki. В интервью гонщик отметил, что даже собранный на устаревшем варианте шасси мотоцикл вполне даже едет, а с новой жесткой рамой вообще будет способен продемонстрировать чудеса управляемости.
 Не остался без руля и Карлос Чека. Правда, он оказался последним из элитных гонщиков, поставившим подпись под контрактом. Всему виной тот факт, что "трофей от Camel", завидный по сумме спонсорский договор достался отнюдь не Сито Понсу (легендарный гонщик и менеджер оказался в итоге у разбитого корыта), а заводской Yamaha. Чека-старший, можно сказать, вернулся в родные пенаты - он будет представлять дочернюю команду Yamaha, а ведь именно на мотоцикле этой марки он выступал целых шесть лет и за это время 14 раз поднялся на подиум. Спонсоры коллективными усилиями составили зарплатную ведомость этого не самого дешевого пилота, но жалованье испанцу придется отрабатывать тяжким трудом. Dunlop, стремящийся стать третьим полноценным участником "шинных войн", надеется, что опытный Чека подскажет, как сделать резину такой же конкурентоспособной, как и более "тощие" покрышки, которые привозят на подиум гонщиков младших классов.
 Время для совершенствования еще есть, хотя сезон и стартует необычно рано - в конце марта. Тому же, кто не успеет решить технические проблемы за оставшиеся недели, придется превращать в тесты первые этапы чемпионата.

Формирование пелетона

фото 
 <h2>автора </h2>
 
 <h2>НЕ ДОСЛУШАВ ПРОПОВЕДИ...</h2>
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/iovjaB7h-NjFT4fhb2tb3w" width="250" height="185" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/46/17478/86045.jpg" class=" imp-image-94469" />
 Гонки по гаревой дорожке, или просто спидвей, появились в начале ХХ века, ими поразительно быстро "заболели" едва ли не все страны. Годом рождения вида считается 1923, когда австралиец Джон Хоскинс, имевший в своем распоряжении казенный мотоцикл, решил прохватить "с ветерком" в компании друзей. Лучшего места для гонок, чем местный ипподром, не нашли. Все так и прошло бы незаметно, если бы не воскресный день и расположенная неподалеку церковь. Рев моторов заглушил звуки церковного органа, и прихожане, позабыв о службе, устремились на звук. То были первые зрители свежеиспеченного вида мотоспорта. Сам Хоскинс поначалу испугался аншлага, однако вошел во вкус, и благодаря его усилиям уже через пару недель о "гонках на ипподроме" говорили во всех окрестностях.
 Заезды мотоциклистов стали регулярными, энтузиасты взялись вырабатывать правила спидвея. Постепенно география соревнований расширялась, и вскоре им стало тесно на австралийском континенте. На очереди стояла Европа.
 В Северном полушарии первая гонка состоялась в 1928 году на островах Туманного Альбиона, а уже в 1929 году в Англии же появилась и первая командная лига. Вскоре по всему континенту стали организовывать команды и проводить чемпионаты.
 Сейчас гонки по гаревой дорожке наиболее популярны в Польше, Англии, Швеции, Дании, Чехии и России. Среди гонщиков высшего класса есть и американцы, и австралийцы. Однако основное место их работы - Европа: нынче Старый Свет - центр мирового спидвея. Здесь множество лиг и чемпионатов, в которых вправе выступать спортсмены со всего мира и разного уровня.
 
 <h2>МАШИНКА ДЛЯ ЭКСТРИМА</h2>
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/VhBRoqzshaRhDCbcTmsHgg" width="250" height="185" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/46/17478/86046.jpg" class=" imp-image-94470" />
 С технической точки зрения, спидвей здорово отличается от других видов мотоспорта. Чем именно? Разобраться поможет гонщик латвийского клуба "Спидвей-Центр", вице-чемпион Европы среди юниоров Кястас Пуоджукс:
 - Мотоцикл для спидвея представляет собой композицию минимального набора деталей и агрегатов, обеспечивающую попадание гонщика со старта на финиш за максимально короткое время. Органы управления - только рычаг сцепления и ручка газа. Мотор - одноцилиндровый, 4-клапанный, объемом 500 смз, с максимальными оборотами около 10 000-11 000 об/мин в зависимости от модификации. Двигатели для спидвея производят две фирмы: чешская Jawa и итальянская GM. Передача всего одна, за счет чего упрощается вся конструкция. Для тренировок, особенно на начальном этапе, используют 125-кубовые машины, но для "взрослых" тренировок и тем более гонок - только "пятисотки". Более того, для соревнований высокого уровня устанавливают тюнингованные двигатели. Например, доводкой моего занимались финские мастера. Применив свои фирменные секреты, они добиваются некоторого улучшения характеристик мотора. В каком случае и какой мотор использовать - это решает сам спортсмен, по обстановке: все зависит от состава конкурентов в гонке, от ее рейтинга. Если он невысок, то никто не станет расходовать потенциал тюнингованного двигателя.
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/q6PoeD56bFw726oBh2JMuw" width="250" height="185" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/46/17478/86047.jpg" class=" imp-image-94468" />
 Больное место спидвейной машины - цепь. Нагрузки она испытывает очень высокие, поэтому ее состояние нужно постоянно контролировать. Новую цепь никогда не ставят на гонку: новая - "темная лошадка". А разрыв цепи - довольно частая причина схода гонщика с дорожки. Сначала ее обкатывают на тренировках, тщательно осматривают и лишь после того "допускают" в заезд.
 Что же касается подвески, то в мотоцикле лишь один амортизатор - в передней вилке. Его конструкция достаточно неординарна в сравнении с обычными байками. Он служит в большей степени для лучшей управляемости мотоцикла, чем для комфорта. Заднее колесо закреплено на раме жестко: поскольку большую часть трассы оно идет в заносе, то лишние колебания ему ни к чему.
 И вообще, заднее колесо заслуживает отдельного рассказа. Но если коротко, то оно почти всегда пробуксовывает (причем, "от души") и при старте, и при прохождении поворотов. Поэтому покрышку приходится прикручивать к ободу саморезами - чтобы не сорвало. В силу таких жестких условий баллона хватает всего на два заезда. В первом стачивается левая половина протектора - шину поворачивают, оставшейся "половины" хватает еще на один заезд. После соревнований "слик" либо выбрасывают, либо оставляют для тренировок.

По гаревому кругу

<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/XCUHpI0OpFUkjqqoxB0CoQ" width="250" height="185" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/45/17477/86043.jpg" class=" imp-image-94466" />
 В 2004 году экс-чемпион мира по эндуро Давид Фретинье был один против всех - за рулем полноприводной Yamaha француз выглядел инородным телом в "дакаровском" мотокараване, в котором все лидеры управляли КТМ. На следующий год уже 23 мотогонщика стартовали на мотоциклах этой японской марки. И вот теперь 62 участника отдали предпочтение Yamaha. И снова в роли основного конкурента австрийской армады выступал Фретинье - на Yamaha WR450F 2-Track. С большой долей вероятности можно было ожидать, что гонку выиграет кто-то из пилотов на более мощных машинах команд австрийского завода - или КТМ Gauloises, или Repsol-Red Bull, или КТМ Factory. В этой компании собрались признанные специалисты дисциплины: прошлогодний победитель "Дакара" француз Сирил Депрэ, испанцы Марк Кома и Хуан Рома, итальянец Джованни Сала, чилиец Карло Де Говардо, австралиец Энди Калдекотт и другие асы, уже познавшие вкус побед...
 Все началось в последний день 2005 года с этапа Лиссабон-Портиман. Погода стояла явно не новогодняя: +14°, прошли сильные дожди. Португальцы отнеслись к гонке с большим интересом: на старте собралось более 150 тысяч зрителей. Благословение президента республики Жорже Сампайо явно принесло удачу его соотечественникам: на финише первого же этапа в первой четверке приехали два португальских гонщика. Национальными героями стали пришедший вторым Рубен Фария (КТМ) и приехавший четвертым Элдер Родригес (Yamaha). Сирил Депрэ занял первое место, Марк Кома - третий.
 Фария отличился и повторно - показал уже лучшее время на следующем этапе, обойдя испанца Исидра Эстева Пухоля (КТМ). Между тем Пухоль возглавил гонку в общем зачете. А что же фаворит прогнозов на чемпионство Депрэ? Опытный гонщик наверняка решил, что нет резона вырываться в лидеры здесь, еще в Европе, ведь, переехав в Африку, ему придется открывать трассу и "топтать тропу" соперникам на первом марокканском участке. И мудрый Депрэ занял тактически верное, как казалось, 11 место.
 На финиш первого марокканского этапа первым пришел австралиец Энди Калдекотт (его включили в состав КТМ Repsol-Red Bull только перед самым стартом), но уже здесь Депрэ возглавил общий зачет. Но не демонстрировал особенной радости: - Постоянно отвлекает необходимость следить за скоростью, ограниченной с этого года до 160 км/ч. Это сбивает с ритма...
 А затем пошли свойственные ландшафту Марокко каменистые спецучастки (СУ). Но основные сложности, к которым еще только предстояло привыкнуть, создавали гонщикам новшества в регламенте, прежде всего, в навигации: ведь функции GPS отныне сужены к определению курса, и единственным источником пилотажной информации стал роуд-бук. Сквозь дюны быстрее всех продрался Пухоль, а общий зачет в ралли-рейде возглавил Кома.
 Знаменательное событие для россиян: по трассе шел участник на "Урале" с коляской - француз Жан-Клод Морсило. Точно так же он уже испытывал судьбу в 80-е годы, и вот теперь, двадцать лет спустя, предпринял новую попытку доехать до Дакара. Но путешествие на стареньком оппозите сорвалось уже вскоре: случился переворот через голову, оторвало прибор GPS, перемотчик роуд-бука, фару, задний фонарь. Но главное, в аварии погнулся руль и сломалось сцепление! Исправить поломки самостоятельно оказалось французу не по силам - он стартовал в одиночку, без автомобиля-технички.
 В последний день пребывания каравана в Марокко на этапе протяженностью более 800 километров (из них 350 - СУ), изобиловавшем промоинами и камнями, победил Депрэ (он обошел Кома и Пухоля). Похоже, здесь определился триумвират потенциальных победителей гонки. Только стечение катастрофических обстоятельств могло бы изменить расклад сил. На следующем этапе Депрэ вновь показал лучшее время. Между тем Кома продолжал лидировать в общем зачете, остальные преследователи мало беспокоили лидера: Кальдекотт отстал, так как получил штраф, Фретинье сбавил темп из-за травмы колена (к тому же потенциал двигателя его 450-кубовой Yamaha хуже, чем у КТМ). Португальцы Фария и Родригес все еще оставались в первой десятке.
 Вот кто удивлял, так это женщины! Эммануэль Жаном - единственная дама, выступающая на ATV, к полуночи добралась до Варзазата. Стартовав в шесть утра, она (в обычной жизни - сотрудница фирмы Christian Dior) провела весь день на трассе.
 - Я получила истинное наслаждение в дюнах!.. Многие мотоциклисты застряли в них, но на квадре было просто замечательно! Пыталась помочь выбраться из песков одному из мотоциклистов, но у него оказалась сломана ключицаѕ - рассказывала мадам, рассчитывающая стать первой женщиной, которой удалось бы доехать до Дакара на ATV. Увы, но Эммануэль сошла уже на следующем этапе.
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/JrgssGyyAMYvq7fITFPhxA" width="250" height="185" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/45/17477/86044.jpg" class=" imp-image-94467" />
 Караван въехал в Мавританию. Здесь самым быстрым на СУ был Карло Де Говардо. Депрэ не повезло - он упал, врачи обнаружили вывих плеча. Депрэ даже не допускал, что сойдет с дистанции, но сможет ли держать ритм и сохранить шансы на финишный подиум?.. На другой день Де Говардо повторил свой успех, а Депрэ все-таки сбавил темп.
 На последнем перед днем отдыха восьмом этапе победил пилот КТМ Давид Кастё. Депрэ показал третий результат. Чего он ему стоил, можно понять из рассказа: 
 - Утром я чувствовал себя очень плохо и готов был все бросить. Выехал только потому, что на этом СУ я в последний раз выходил на старт вместе с Фабрицио Меони...
 Многие гонщики в этот день получили одно- или двухчасовые штрафы за пропуск обязательных точек прохождения. Что не замедлило сказаться на расстановке мест. Скажем, Карло Де Говардо судьи прибавили час к его суммарному результату за превышение скорости, и тот опустился со второй на пятую позицию. Благодаря этим подвижкам Депрэ поднялся на вторую строку. Лидировал в гонке по-прежнему Кома.
 Оставалось преодолеть последний этап по Мавритании с протяженными дюнными кордонами, все обещало красивый соревновательный спектакльѕ Но его затмила драма. Второй год подряд трагедия настигла караван "Дакара" по пути к Киффе. Погиб Энди Калдекотт, на том же участке, где год назад лишился жизни Фабрицио Меони. Это был третий "Дакар" 41-летнего австралийского мотогонщикаѕ Случилась и другая, меньшая неприятность: получившего в падении травму Исидра Эстева Пухоля вертолетом отправили в госпиталь - гонка для испанца закончиласьѕ Сирил Депрэ одержал здесь свою третью победу на этапах, но в силу печальных событий была она безрадостной.
 Организаторы приняли решение исключить из программы ралли следующий этап - в знак траура по Энди Калдекотту. И это было по-человечески. Карло Де Говардо сказал:
 - Профессиональному гонщику нелегко еще раз удостовериться в том, что возможность погибнуть - составляющая его работы. Сегодня я не чувствую себя "в гонке", не то настроение: погиб уже четвертый мой друг.
 В Гвинее гонка вновь разгорелась. Узенькая трасса в саванне требовала постоянного внимания и ювелирной точности пилотирования. На СУ отличился проживающий в Мали француз Ален Дюкло (КТМ, чемпион Франции по эндуро). На другой день, несмотря на свои мавританские злоключения, Сирил Депрэ одержал четвертую победу на этапах и 14-ю в своей "дакаровской" карьере. Он продолжил прилежно отыгрывать минуты и секунды у возглавляющего гонку Марка Кома. А вот Де Говардо потерял много времени на СУ - один из бродов оказался для его мотоцикла слишком глубоким.
 На 13-м этапе новые драмы: спортивный автомобиль сбил 10-летнего мальчика-зрителя - ребенок скончался в медицинском вертолете. Из-за черепно-мозговой травмы и перелома бедра прекратила гонку француженка Людивин Пюи, лидировавшая в женском зачете (в прошлом году она была самой быстрой среди женщин и занимала 41 место в общем зачете)ѕ В тот день лучшее время показал итальянец Джованни Сала, Марк Кома по-прежнему удерживался во главе общего зачета. Обладая получасовым преимуществом, испанец теперь только и делал, что контролировал график своего преследователя Сирила Депрэ: для остальных Кома был практически недосягаем.
 Предпоследний этап, пересекающий Сенегал с востока на запад, давно стал классическим, но от этого не менее сложным. Здесь Кома, воспользовавшись ошибкой Депрэ, закрепил свое и без того солидное преимущество. Фретинье на легкой Yamaha одержал победуѕ И снова гонку омрачила гибель ребенка: на вспомогательном маршруте его сбил автомобиль. В силу этих двух несчастных случаев организаторы решили провести последний этап вокруг Розового озера вне зачета.
 Победа Марка Кома не стала сюрпризом - еще в Лиссабоне его считали одним из двух претендентов на победу в ралли-рейде. Нельзя не отдать должное мужеству другого претендента - Сирила Депрэ: несмотря на серьезную травму, француз выиграл четыре этапа. Третье место у Джованни Сала. В категории "450" победил Фретинье (у него 13 место в общем зачете). Нынешний "Дакар" открыл тех, кто в будущем сможет вмешаться в борьбу за первые места, скажем, вошедших в десятку лучших португальца Элдера Родригеса и гонщика из Риги Янниса Винтерса. В зачете пилотов-женщин победила англичанка Патриция Ватсон-Миллер (КТМ, в общем зачете - 67 место).

Гонка под знаком печали

фото 
 <h2>из архива семьи Закревских КОЛЕСА БЕЗ СТУПИЦ </h2>
 
 <h2>ПЕРВЫЙ РЕКОРД</h2>
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/uct6K6jTbKsVbPM2AnAj7g" width="250" height="185" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/6f/17519/86201.jpg" class=" imp-image-94574" />
 Он - человек "от сохи", вернее - "от топора": родился Николай Закревский в 1906 году в белорусской деревне Горбачи в семье плотника. Оказался в Москве в 13 лет. Свой первый мотоцикл собрал из запчастей. Когда исполнилось 18, купил старенький американский Indian и довел его до ума. Записался в мотосекцию Центрального автомотоклуба.
 Первая серьезная гонка - в 1928 году на 1-й Спартакиаде народов СССР, здесь занял второе место. Последовали победы и призовые места на чемпионатах страны и других крупных соревнованиях. В начале 30-х удалось купить с рук 1200-кубовый дорожный Harley-Davidson, на его базе создал гоночный аппарат. Два года восстанавливал, делал почти все сам, в том числе поршни и кольца. На этой машине в 1933 году Закревский установил абсолютный рекорд скорости - 172,5 км/час. Небывалый по тем временам результат!
 
 <h2>КАК ПРЕДАЮТ УЧЕНИКИ</h2>
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/bHjsDTSH9QBAqqwM1Lgwrw" width="250" height="142" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/6f/17519/86202.jpg" class=" imp-image-94573" />
 Центральный автомотоклуб (ЦАМК), как и весь мотоспорт, в 30-е годы курировал Валерий Чкалов. Прославленного летчика назначали главным судьей многих соревнованийѕ Известно, человек он был властный, прямой, не терпел интриг и, пользуясь своим влиянием, не упускал случая поставить на место чиновников от спорта, тормозящих развитие достижений. Тем самым нажил себе врагов.
 К гонщикам относился по-другому. С Николаем Закревским они стали друзьями, но эта дружба вышла боком спортсмену. Однажды на собрании ЦАМКа Чкалов с высоты президиума, оглядев зал, заметил на задворках Закревского. Позвал: "Колюня, иди сюда". Свободных стульев не оказалось, и он бросил председателю ЦАМКа: "Подвинься, здесь Коля сядет".
 Это унижение руководитель клуба не простил. Но не Чкалову (кишка тонка!), а Закревскому. Абсолютный чемпион и многократный рекордсмен СССР даже не был удостоен звания "Мастер спорта". Повод нашли: у Закревского, дескать, нет учеников. Но Закревский воспитал Николая Шумилкина, чемпиона страны. Но, став им, по причинам, о которых можно только догадываться, Шумилкин неожиданно отказался от наставника. Заявил: "Всего я добился сам"... Таковы были те времена: предательство было вещью обычной и поощряемой.
 
 <h2>ТОЛПА РАССТУПИЛАСЬ...</h2>
 В довоенные годы мотоспорт был безумно популярен. На Центральном ипподроме, где проходили гонки, на трибунах яблоку негде упасть, у касс стояли огромные очереди, а на входе нередко возникала давка. Сын Николая Закревского вспоминает, как его, маленького, вместе с мамой и сестрой друзья отца протискивали сквозь толпу на соревнования. Когда провожатые выкрикивали: "Пропустите жену Закревского!", все расступались.
 Его имя гремело: Закревский побеждал во многих соревнованиях - будь то гонки или рекордные заезды. Всегда выступал в абсолютном классе. Проводились гонки на 300 км, а иногда даже по маршруту Москва-Ленинград-Москва. Тяжелейшие условия! Дорожное покрытие весьма далекое от идеала, а мотоциклы, как мы теперь понимаем, были технически несовершенны. Запчасти достать невозможно, на одном комплекте резины ходили, пока та не разваливалась на куски. Порою покрышки укрепляли, накручивая на них изоленту.
 К рекордным заездам допускали только лучших. Помимо умения ездить, следовало быть и превосходным - не меньше! - механиком. Это сейчас технику обслуживает целый штат специалистов, а тогда гонщик обязан был все делать сам. Мотоцикл Закревского "жил" в его квартире на Чистых прудах. Перед каждым соревнованием разбирался, ремонтировался и собирался заново. Бензиновую смесь готовили сами - стандартного бензина, пригодного для спортивного аппарата, в то время не существовало, и гонщики комбинировали, создавали "горючку" по своим рецептам, теперь уже утраченным. Мотоспорт требовал жертв и от семьи гонщика. Призовых выплат не существовало, а ведь техника требовала затрат. Зарплаты, естественно, не хватало...
 Мотоспорт и сейчас небезопасен, а что говорить о довоенных временах! На соревнованиях в 1935 году Николай Закревский вылетел с трассы - лопнуло переднее колесо. Гонщика с многочисленными травмами головы, позвоночника и конечностей отправили в больницу. Отлежался, но хромота так и осталась до конца жизни.

Шипы закревского

<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/YWh737cW6tN0u1sQ7TN0Sg" width="249" height="184" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/6e/17518/86199.jpg" class=" imp-image-94571" />
 Нам с вами повезло: семнадцать раз в семнадцати этапах MotoGP последнего сезона мы имели удовольствие наблюдать самое настоящее чудо. Идеальный стиль езды, потрясающая физическая и психическая выносливость, компьютерная точность в общении с мотоциклом - все эти свойства в наивысшей степени присущи лишь одному гонщику в паддоке. Отпетый хулиган в детстве, шутник, весельчак и затейник сейчас, воин на треке, самый высокооплачиваемый мотогонщик в мире, семикратный чемпион этого самого мира и просто чертовски талантливый засранецѕ "И это все о нем" - Валентино Росси.
 В интервью с ним специально для "Мото" верилось с трудом. Неоднократно обжигавшийся на подлых уловках прессы, Росси в последнее время ограничивался официальными пресс-конференциями и неохотно соглашался на разговор face-to-face. "Общение со СМИ подобно допросу в полиции, - как-то обронил Валентино. - Любые твои слова могут быть использованы против тебя самого".
 Но я-то честный! И в профессиональном смысле наглый. А журналистская наглость - второе счастье. Когда на одном из ранних этапов прошлогоднего чемпионата, в "Донингтон-парке", удалось передать просьбу "Мото" о персональном интервью пресс-секретарю Росси, мне растолковали, что мы не одни такие жаждущие, что интервью со звездой расписаны на многие месяцы вперед. И записали в очередь... Когда надежда на встречу уже была на последнем издыхании, по электронной почте пришло подтверждение: встреча может состояться 21 или 22 октября на 16-м этапе MotoGP (Гран-при Стамбула). Выпрыгнув из-за компьютера, ваш покорный слуга исполнил страстный танец, которому позавидовали бы охотники из Масаи-Мара, а присутствовавшие при этой шаманской пляске мои ближайшие родственники вдруг умолкли на полуслове и многозначительно переглянулись...
 Незадолго до вылета в Турцию пришла мысль: ехать с пустыми руками неприлично. Нужен сувенир. Но что же подаришь тому, кто зарабатывает 35 000 000 долларов в год? Перебрав список выставленных на продажу островов в Тихом океане, ничего, достойного кумира, подыскать не удалосьѕ А не подарить ли чемпиону матрешку, да не обычную?.. Ее удалось изготовить ко дню вылета (автор и вся редакция выражают нечеловеческую благодарность Наталье Яковенко и Андрею Литвинцеву из мотоклуба "Ворон" за искусное воплощение замысла и титаническую - 24 часа в сутки - работу над этим произведением). Вооруженный матрешкой и вопросами, я прилетел в Стамбул.
 Не позволив себе насладиться благами челночно-вещевого рая, каковым является турецкая столица для россиян (иногда казалось, что наших людей здесь никак не меньше, чем турок: половина вывесок - на русском), выдвинулся на трек. Не стану описывать дорожные приключения на 66-километровом пути к "Истанбул-парку", скажу лишь, что турецкие водители автобусов шокируют незнанием дорог и неумением читать дорожные указатели, в связи с чем каждый день путь к треку проходил по новому маршруту, и пассажиры-фанаты MotoGP могли насладиться удивительными картинами восточной страны.
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/Zcsma4Kel5fWc747VI_EXA" width="232" height="172" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/6e/17518/86200.jpg" class=" imp-image-94572" />
 Еще издалека "Истанбул-парк" поражает воображение размерами и архитектурой. Даже не заглядывая в пресс-релиз, можно смело сказать, что в это сооружение вбухали грандиозные деньги. Переплюнули ли турки китайцев по затратам (до сих пор трек в Шанхае считался самым крутым)? Сказать трудно, но вот деталь: отбойники сложены из абсолютно новых (перечитайте эти два слова еще раз) автомобильных покрышек. Видать, особо не экономилиѕ Но мне не до того. Ведь пляску охотников первобытного племени я тогда, дома, не завершил - застыл, как вкопанный: формулировка в письме "интервью может состояться" предполагала вариант: а может и не состояться...
 Разыскать пресс-секретаря Yamaha было просто. Он подтвердил худшие опасения: стопроцентной уверенности в том, что интервью будет, не дал. Договорились встретиться после вечерней тренировки. В назначенный час мне ясно дали понять, что Валентино очень занят. Все же предложили через час подняться в приемную команды. 
 Время пролетело нервно-быстро. Вхожу в помещение, а здесь в ожидании толпятся разношерстные журналисты из самых разных уголков земли. Завидев меня, пресс-секретарь объяснила: произошла непредвиденная задержка, график интервью скомкался - ждите. Передо мной с интервалом в 15-20 минут к чемпиону зашли два или три журналиста. Наконец, моя очередь. Перед входом - краткий инструктаж: самому фотографировать нельзя, записывать на диктофон можно. На все про все - десять минут, и ни секундой дольше. Входи - время пошло.
 Кроме меня в помещении девушка - личный секретарь Доктора. (Понимаю: она свидетель. Чтобы потом я убоялся чего-нибудь переврать.) Появился Росси - довольный, улыбающийся, уверенный в себе. Следует рукопожатие.
 
 <h2>- Прежде чем начнется разговор, хотел бы сделать вам подарок (я достал из рюкзака эксклюзивную матрешку с номером 46).</h2>
 - О, матриошька? Да ведь это я!!! Bellissimo, mamma-mia!!! (Не в состоянии выразить эмоции на английском, Валентино перешел на итальянский.)
 
 <h2>- Ее изготовили в единственном экземпляре специально для вас!</h2>
 - Большое спасибо! Передайте мою благодарность авторам матрешки!
 
 <h2>- С вашего разрешения, перейду к вопросам. В этом году вы доказали, что в мотогонках уровень пилота более важен, чем техника. Это - на мой взгляд. Но скажите вы, что именно помогло выиграть чемпионат с таким приличным отрывом от соперников?</h2>
 - Вы абсолютно правы: пилот важнее "железа". Если же говорить о других факторах победы, то их много: и стиль езды, и психологический подход, и воля к победе, постоянная работа по доводке мотоцикла, устранение его недостатков и использование его достоинствѕ И конечно, отличная работа команды.
 
 <h2>- Как много значит для результата стиль езды?</h2>
 - В двух словах так: пилот должен слиться, стать единым целым с мотоциклом, чтобы между тем и другим возникли близкие, дружественные отношения - и тогда можно победить. Если же стиль таков, что между гонщиком и мотоциклом остаются дистанция, недоверие, недопониманиеѕ Разве выигрывает неслаженная команда?
 
 <h2>- На вашем шлеме надпись: "Tribu del Chihuahua". Что она означает?</h2>
 - Chihuahua* - название одного из племен индейцев, а еще так называется порода собак. В детстве мы с друзьями так себя называли - в честь этого очень сильного племени. Надпись "Tribu del Chihuahua" - дань уважения моим друзьям детства.
 
 <h2>- Валентино, уже давно курсируют слухи о том, что вы задумываетесь о переходе в F1. Насколько серьезны эти ваши намерения?</h2>
 - Отвечу так: Формула 1 у меня на втором месте после мотогонок. Но в ближайшее время бросать мотоциклы не собираюсь. А там увидим...

Чертенок № 46

фото предоставлены Оргкомитетом чемпионатов мира и России по аквабайку 
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/7rHQinL1nVpE9pdqMsiWnA" width="200" height="139" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/e9/17641/88414.jpg" class=" imp-image-94885" />
 Мы уже подробно писали в "Мото" о том, как взмыла ввысь рожденная ездить техника - мотоцикл и снегоход научили прыгать и летать (№№ 2-2005, 12-2004). Теперь и аквабайк туда же. Да, эта махина оторвалась от водной глади и покорила воздух. Речь идет о фристайле на аквабайке.
 Это молодой вид спорта. Соревнования зародились в 80-х годах в США (американцев все тянет вытворить что-нибудь эдакое), а с начала 90-х проводятся под эгидой Международного союза водно-моторных видов спорта (UIM). Во фристайле выступают на "стоячих" гидроциклах. Конечно, их специально тюнингуют. Трамплином для прыжка служит аквабайку волна - естественная морская или искусственно создаваемая катером на закрытых водоемах. Все остальное - дело умения и фантазии пилота.
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/WL3AF4TnIR3rhTo7KISR_g" width="200" height="152" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/e9/17641/88415.jpg" class=" imp-image-94886" />
 Участники соревнований готовят произвольную 2-минутную программу, включающую несколько фигур. Обязательной программы и ее элементов нет - все по желанию. Однако судьи оценивают не только отточенность техники исполнения, сложность трюков, но и артистизм пилота. Оценки выставляют по 10-балльной шкале. Выигрывает, как всегда, тот, кто наберет больше очков.
 Так на что же способен аквабайк? "Да на все!" - ответит профессиональный аквабайкер. Аппарат может летать над водой, выполняя пируэты и сальто, нырять, пускать фонтаны (тут главное не переусердствовать и не запустить струю в судей). Заставить гидроцикл сделать все это красиво - задача не из легких. С техникой надо уметь "слиться", прочувствовать каждое движение на первый взгляд неповоротливой громадины и научиться ею повелевать. Постоянные тренировки - единственная возможность достичь высокого класса исполнения фигур. В представлении программы тоже свои нюансы: так, показывать каждый элемент нужно параллельно пляжу, чтобы судьи видели, насколько хорошо участник контролирует машину. Затем, фигуры должны плавно переходить одна в другую - как в художественной гимнастике или фигурном катании, поэтому элементы программы тщательно подбираются.
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/p_qhfWE1FY2IPSt5HBkFCQ" width="200" height="133" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/e9/17641/88416.jpg" class=" imp-image-94887" />
 А фигуры - еще те! При исполнении "Обезьяньего прыжка" пилот притапливает корму аквабайка, а затем выстреливает на нем практически вертикально из воды, еще и умудряется сделать сальто через руль. Чем выше взмоет аппарат, тем эффектнее выглядит трюк… Или "Бронко" - это когда пилот вместе с перевернутым килем вверх аквабайком ныряет под воду. После прыжка выполняется еще и поворот на 180° вокруг горизонтальной оси, а затем - яркий выход из пучины. Или "Пируэт" - движения те же, что в бальных танцах, только вместо партнера - аквабайк. Или… Но лучше один раз увидеть. Тем более, что в России этот вид спорта набирает все большую популярность, и каждый желающий может прийти на соревнования или показательные шоу, чтобы насладиться зрелищем полетов аквабайков и их пилотов. Фристайл - шоу. Оно поражает, завораживает и восхищает.

Пируэты над пучиной

Иннокентий Кишкурно

LADA

Автомобили LADA: модели, новости, обзор машин Ваз – все модели, новинки, линейка LADA – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях LADA: читайте свежие новости про авто марки Ваз – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях LADA: читайте уникальные статьи об авто марки Ваз – сайт За Рулем www.zr.ru

Niva Travel

Автомобиль NivaTravel: новости, обзоры, машина Нива тревел - разные поколения, комплектации, характеристики NivaTravel – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях NivaTravel: читайте тематические новости про авто модели Нива тревел – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях NivaTravel: читайте интересные статьи про автомобили модели Нива тревел – сайт За Рулем www.zr.ru

В Сети появились патентные изображения новых фар одной из моделей Lada. Разместивший рендеры источник предполагает, что такая светотехника достанется обновленному внедорожнику Niva Travel. Предположение дельное, ведь очень похожие фары <a href="https://www.zr.ru/content/news/956408-vnedorozhnik-niva-travel-obnovi/">использовались</a> на электрическом прототипе e-Niva, который АВТОВАЗ презентовал в июне 2024 года на форуме ПМЭФ.<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/SI1Snpae4BSN3QY9YJweMg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> Как рассказывал тогда «За рулем», такая головная оптика с высокой долей вероятности найдет отражение в серийной продукции – как раз на рестайлинговой Niva Travel. Фары концепта были полностью светодиодными, что для Нивы в новинку – сейчас светодиодная оптика устанавливается лишь на флагманскую Lada Vesta.<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/kG-TmipWSW6eHlSWhFcW4g=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> Вместе с фарами у Нивы обновится и дизайн переднего бампера – в значительной степени изменится «гриль» радиаторной решетки, зоны противотуманных фар и нижняя кромка.<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/9BCOZ9mJln2sBxFO_IwXLQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Концепт Lada e-Niva</figcaption></figure> Как отмечал главный редактор «За рулем» Максим Кадаков, одновременно с рестайлингом Niva Travel получит и новый мотор.По предварительным неофициальным данным, это будет дефорсированный с 122 до 90 л.с. (вероятно – с установкой 8-клапанной ГБЦ) вариант двигателя 1.8 Evo, применяющегося сейчас на Lada Vesta. Мощность движка для Нивы снижена с целью получения более высокого крутящего момента. Ориентировочный выход в серию – 2025 год.Источник: <a href="https://лада.онлайн/auto-news/autovaz/26957-avtovaz-zapatentoval-deflektor-paneli-priborov-novoj-modeli-lada.html ">Лада Онлайн</a>

Niva Travel — рестайлинг и новый мотор!

Автоновинки

Читайте последние новости об автоновинках и новых машинах:

Автоновинки – За рулем www.zr.ru – читайте про последние автоновинки

Алексеева Елена

Niva Legend

Автомобиль Niva Legend: обзоры, новости, машина нива легенд - характеристики, комплектации, разные поколения Niva Legend – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Niva Legend: читайте профессиональные новости об авто модели нива легенд – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Niva Legend: читайте тематические статьи про автомобили модели нива легенд – сайт За Рулем www.zr.ru

Президент <a href="https://www.zr.ru/tags/tag-avtovaz/?ysclid=m3scf01kl8187355382">АВТОВАЗа</a> Максим Соколов сообщил, что компания не планирует оснащать автомобили Нива автоматической коробкой передач. Он отметил, что хотя технически это возможно, такие изменения не будут востребованы покупателями.Соколов озвучил эту информацию в рамках форума-выставки «Транспорт России», уточнив, что на данный момент нет планов по внедрению автоматической трансмиссии на Ниву.Напомним, сегодня в линейку автомобилей Niva входят модели Legend и Travel, которые, по данным аналитического агентства «Автостат», вошли в топ продаж в октябре 2024 года, заняв 7-е и 8-е места соответственно.Недавно внедорожники Lada Niva <a href="https://www.zr.ru/content/news/962010-niva-s-uluchshennoj-podveskoj/">были оснащены</a> новыми амортизаторами. Внесенные изменения в конструкцию значительно улучшили их надежность и срок службы. Новая форма кожуха полностью исключает риск появления трещин при эксплуатации, отмечают специалисты. Источник: <a href="https://tass.ru/ekonomika/22468881">ТАСС</a>

На АВТОВАЗе рассказали о коробке передач на Ниву

Сергей Петров/NEWS.ru/ТАСС

Авторынок

Читайте последние новости автобизнеса и автопрома

Автобизнес, автопром и авторынок – За рулем www.zr.ru – читайте новости автобизнеса и автопрома в России и мире

Календарь Pirelli 2025 года вновь возвращается к теме наготы, которая стала неотъемлемой частью истории этого культового издания от известного шинного бренда.  <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/3dJxLechuPasIeZ9etzlLA=s800" width="800" height="499" layout="responsive" /></figure> Под девизом «Обновить и раскрыть» фотограф Итан Джеймс Грин создал изумительные пляжные съемки, переосмыслив представление о красоте в современном мире. Вдохновленный работами таких мастеров фотографии, как Ричард Аведон и Херб Ритц, Грин стремился создать вневременные образы, которые останутся актуальными и через много лет.Грин, известный своей интимной и многослойной фотографией, выбрал для своего Календаря звезд мировой культуры. Среди них актриса и модель , телеведущая и писательница , британские актрисы Симона Эшли и Джоди Тернер-Смит, французский актер и британский актер . В съемках приняли участие такие известные личности, как итальянская певица и звезда «Игры в кальмары» . В этот раз Грин включил в состав календаря и самого себя, представив свои собственные автопортреты.Особенностью Календаря Pirelli 2025 является использование двух фотографий для каждой модели: одна цветная, снятая на пляже или в океане, и одна черно-белая, выполненная в студии. Съемки проходили в историческом парке Virginia Key Beach в Майами в мае и июне 2024 года. Календарь Pirelli, начиная с 1963 года, является не просто коллекцией изображений, а почти произведением искусства, которое дарят избранным VIP-персонам, а не продают. В этом году Итан Джеймс Грин продолжил традицию создания уникальных и мощных образов, исследующих вечные темы красоты и чувственности, что придает новому Календарю особую значимость для современного мира искусства и моды. Полистать его страницы вы можете в нашей фотогалерее ниже.  <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="1526285, 1526289, 1526287, 1525551, 1525549, 1525548, 1525547, 1525546, 1526286, 1525552, 1525550, 1526288"></div>Источник: <a href="https://pirellicalendar.pirelli.com/en-ww/home">pirellicalendar.pirelli.com</a>

Календарь Pirelli 2025: новая эпоха чувственности и красоты

Светлана Тарасенко

Автобренды <a href="https://www.zr.ru/cars/ford/-/ford-galaxy/tests/">Galaxy</a>, Polestar и Lotus могут официально появиться на
рынке России. На глобальном сайте Flyme Auto доступна российская страница, и в
настоящее время вместе с моделями Lynk & Co 08 и Z10,
дебютировавшими в нашей стране, появилась информация и об электромобиле Lotus
Eletre 2024 и других интересных моделях. Всего их насчитывается 17 – и все они
входят в портфель холдинга Geely.

Очевидно, что в настоящее время анализируется возможность
вывода на российский рынок различных машин брендов из этого портфеля. Это
подтвердил и исполнительный директор по развитию рынка СНГ в компании
DreamSmart Бинбин Гу (компания специализируется на поставках в РФ машин
бренда Lynk & Co). 



В частности, речь идет о брендах Lotus и Galaxy,
а также бюджетных машинах, стоимость которых на китайском авторынке
не превышает 15 тыс. долларов (примерно 1,5 млн рублей по
актуальному курсу). В компании оценивают интерес со стороны потенциальных
российских клиентов, поэтому с большой долей вероятности любая
из 17 моделей из актива DreamSmart может появиться на рынке
России уже в ближайшей перспективе.



Источник: <a href="https://www.autonews.ru/news/673f9d979a7947d99459c236">autonews.ru</a>

В России официально могут появиться новые бюджетные автомобили

МВД исключит полис ОСАГО из перечня документов,
предъявляемых при <a href="https://www.zr.ru/tags/registraciya-ts/">постановке на учет</a> транспортных средств. Соответствующий проект
поправок в административный регламент появился на федеральном портале
проектов нормативных правовых актов.

Согласно изменениям, автовладельцев обяжут предоставлять
автомобиль для осмотра, если документы на него были выданы до 1993 года.
Эта мера необходима для восстановления утерянных документов и получения
паспорта машины. На текущий момент такой необходимости нет. 



Кроме того, закон разрешает прекратить учет не после окончания
десятидневного срока, а сразу после заключения договора купли-продажи.



В МВД отмечают, что таким
образом регламент приводится в соответствие с действующим
законодательством. Новые правила вступят в силу с 1 марта 2025 года.

Источник: <a href="https://ria.ru/20241122/osago-1985121971.html">ria.ru</a>

В России с 1 марта 2025 года вступят в силу новые правила регистрации ТС

Закон

Читайте новости законодательства:

Новости законодательства – За рулем www.zr.ru – читайте новости законодательства РФ

Поставки отечественного автомобиля <a href="https://www.zr.ru/tags/moskvich/">«Москвич»</a> начнутся на Кубу, первая партия для местного
таксопарка будет состоять из 50 экземпляров. Об этом сообщил вице-премьер
Дмитрий Чернышенко.  

«Москвичи» должны стать для кубинцев неплохим подспорьем,
потому как современных транспортных средств в стране практически нет. Первое, на что
обращает внимание любой, кто впервые оказывается на Кубе, – автомобили, будто
приехавшие прямиком из американских 1950-х. По дорогам колесят разноцветные
«Шевроле» или «Форды», которые давным-давно не выпускаются», – рассказал
вице-премьер.

По словам латиноамериканского эксперта Луиса Море, до
революции остров был излюбленным местом отдыха обеспеченных американцев. Машины
активно закупались в США. Но в 1959 году после свержения режима, американцы и
другие западные страны ввели против Кубы санкции. Поставки машин стали под
запретом, поэтому кубинцам приходится ремонтировать те «колеса», которые есть.



Американские машины сегодня составляют примерно треть
кубинского автопарка, остальное – это «Жигули», «Москвичи», «Волги», «ЗИЛы»,
которые поставлял СССР в качестве братской помощи.



Источник: <a href="https://aif.ru/auto/about/-moskvich-na-kube-rossiyskie-avtomobili-vozvrashchayutsya-na-ostrov-svobody">aif.ru</a>

Россия поможет Острову Свободы — наши машины отправят для таксопарка

Дороги

Читайте про дороги и новости:

Новости про дороги – За рулем www.zr.ru – читайте новости на дорогах

Виноградов Александр

Я раз шесть пытался сесть за руль с привычной левой стороны. Ездить на машинах с правым рулем мне доводилось, но не на «восьмерке» же! Это <a href="https://www.zr.ru/content/articles/934590-pravyj-rul-i-bogataya-komplekt/">реэкспортный ВАЗ‑21086 1989 года, вернувшийся в Россию из Великобритании</a>.В Англии «восьмерке» дали имя собственное – «Eni», о чем говорят стикеры на кузове. Так что это не самопал, а оригинальные наклейки. Эта «восьмерка» тем и хороша, что сохранилась в своем первозданном виде – со всеми «допами» местных дилеров. Насколько английская Самара отличается от советской?<iframe width="640" height="360" src="//www.youtube.com/embed/t3DwvZKt75s" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe> <h2>Мышечная память</h2>Правый руль вовсе не означает зеркальное отражение всех органов управления. Подрулевые переключатели и замок зажигания стоят по-нашему: слева – управление светом, справа – дворниками. Поэтому тяжелее всего далась коробка передач. Схема переключений осталась прежней, то есть первая и задняя включаются неестественным движением – влево от себя! Понятно, что несколько раз я пытался нащупать рычаг правой рукой. Благо человеческий организм отличается высокой адаптивностью, и вскоре разум всё же победил мышечную память.После адаптации наконец-то стала узнаваема типичная ранняя «восьмерка», отсылающая во времена заката Советского Союза. Что-то одновременно прекрасное и ужасное. Так и хочется надеть джинсовую куртку с высоким воротником, включить Цоя и отправиться на рынок за турецкими шмотками.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/5afeeU8EcCXvKCu-7hmM9w=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>На первый взгляд, моторный отсек не отличается, если не считать  оригинального моторного щита.</figcaption></figure> <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/bBednTaKX8wWz4I0rA4nFQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Одна из самых больших ценностей для коллекционеров – иная рулевая рейка с оригинальным индексом 21086.</figcaption></figure><figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/AnZh3FtQ5snQVVNYn0gqpw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Таблички на нескольких языках.</figcaption></figure>Перечитывая зарубежные тесты конца 80‑х годов с участием Самары, можно понять, каково было впечатление от советской новинки. Отвратительно дешевый салон с жутким пластиком и куча ненужных стикеров и молдингов. Но – шикарная обзорность, живой двигатель и неожиданно приятная управляемость. Особенно учитывая цену машины.Трудно не согласиться с британскими журналистами из прошлого. Легкость – это главное слово, раскрывающее характер «восьмерки».Даже с базовым мотором в 1300 кубиков Самара весело и задорно набирает ход. Ты буквально чувствуешь ее поджарость – ни одного лишнего килограмма! А механизм переключения передач хоть и уступает в четкости «классической» коробке, всё равно очень неплох – особенно на фоне аналогичных коробок начала двухтысячных, когда качество вазовского производства упало.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/AcMkU0VIbrMdeVTi3AUD6A=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>На стекла нанесена «противоугонная» гравировка с британским номерным знаком.</figcaption></figure> Лада порхает по извилистой дороге, юрко и точно следуя любым командам. Прямая механическая связь с колесами дает полное понимание, что происходит с машиной, вызывая искреннюю улыбку. В очередной раз убеждаешься, почему именно ВАЗ‑2108 обрел такую популярность среди спортсменов.Согласен и с оценками материалов отделки. Салон-погремушка олицетворяет достижения советской химической промышленности. Выглядит модно для тех лет, но качество пластика и разброс зазоров между панелями – ужасные. Можно предположить, что советский человек не привык к качественным интерьерам. Но как же салоны Жигулей 70‑х? Они были тише и качественнее!<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/JTIFu59X7qI3Da4wG8vbJA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Схема переключения скоростей не поменялась, что требует привычки. Конечно, если доводилось ездить на Ладе с левым рулем. Экспортная обивка интереснее и качественнее советской. Трехспицевый руль – дилерская опция. Смотрится хорошо и удобен для хвата, особенно на фоне штатной баранки.</figcaption></figure> <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/Yecj5LZWaSP-E8f8zdcY1w=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Спидометр размечен в милях. Дополнительно есть внутренняя шкала в традиционных для большей части мира км/ч.</figcaption></figure><figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/CtlcXoLWL2KXRnZbDSazsg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Передние сиденья не отличаются проработанным профилем. Экспортная обивка интереснее и качественнее советской.</figcaption></figure><figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/3JG1CcV9lpZh5KZLRPc4BQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Из-за того, что вакуумный усилитель с главным тормозным цилиндром остался слева, пришлось вести тягу к педальному узлу – будто на учебном автомобиле.</figcaption></figure><figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/QP6cpIICLSwKAlx6P_4JUg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Рычаг капота смонтирован по-прежнему с левой стороны, из-за чего полка под вещевым ящиком не такая широкая, как у машин с левым рулем.</figcaption></figure> Вне зависимости от того, экспортная машина или для своих, салон «восьмерки» надо разобрать, проклеить, проложить шумку. И только после этого ритуала число сверчков снизится до уровня «сойдет». Не уверен, что этим занимались англичане. Обидный просчет хорошей для своего времени машины.<h4>НИЧЕГО ЛИЧНОГО?</h4><figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/-USGf6ovyHdGtEh6tivXww=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure>Наверное, у каждого есть автомобиль, занимающий особое место в сердце. Для меня таковой стала именно «восьмерка».Самара цвета «мокрый асфальт» 1990 года выпуска стала второй машиной нашей семьи. После Жигулей это был совершенно новый уровень. Шильдиков «Спутник» не было, потому что машина пришла из Голландии. Спидометр почему-то был размечен в милях, хотя в Голландии приняты километры в час.В автошколе я также учился на ВАЗ‑2108. Перед этим несколько месяцев катался на ЗИЛ‑130 для получения прав категории С. И после грузовика контраст был еще сильнее, чем на фоне Жигулей: словно сел за руль космолета.Но главное, что в далеком 2005 году «восьмерка» стала уже моим первым личным автомобилем. Когда я, будучи студентом МАДИ (это прославленный автодорожный ВУЗ, а не дорожные церберы Москвы), купил вишневую Ладу 1996 года. На ней проездил всего год, но до сих пор с теплотой вспоминаю ту машину.<h2>Какие ваши доказательства</h2>Красная праворульная Самара заставляет вспомнить времена, когда Лада была более-менее на уровне иномарок. Не лучшая, но и далеко не худшая машина европейского компактного класса 80‑х годов. Способны ли мы вернуться на былые позиции? Веста показала, что это возможно – но в это не нужно верить, для этого нужно работать. <h4>ТАРИФ НА ЭКСПОРТ</h4>На конец 80‑х годов пришелся пик экспорта советских легковых автомобилей (и почти все это были Лады). В 1989 году за рубеж отправили свыше 300 тысяч машин, из которых почти 10% осели в Великобритании.Лучше всего расходились Нивы. Кроме обычных модификаций, были и «улучшенные» – кенгурятниками, легкосплавными дисками, допфарами и прочими атрибутами. Такая Нива называлась Cossac.<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/FWOisxrEB8Bkg29wJg-Njg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure><figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/4H4tQGgKJ74PyMviqDCUHA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure><figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/PagTtNopwgzSZbTYn8o1tw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure>Поставлялись и заднеприводные «<a href="https://www.zr.ru/content/articles/922714-bal-lady-4/">квадратные» Жигули</a>. Седаны ВАЗ‑2105 (Riva) и 2107 (Riva 1600). Универсал ВАЗ‑2104 там звали Riva Estate. Хотя наша «классика» к тому времени безнадежно устарела, она всё равно пользовалась стабильным спросом из-за низкой цены.Переднеприводные Лады для экспорта переименовали из Спутника в Самару. Первые английские модификации с правым рулем появились в 1987 году. Продавались и трехдверные «восьмерки», и пятидверные «девятки». Двигателей было три на выбор – 1100, 1300 и 1500 см³. С развалом СССР продажи резко упали, и в 1997 году экспорт Самар (как и классических Жигулей) в Великобританию прекратился.<table width="100%">
 <tbody><tr>
 <td width="31">
  
 </td>
 <td width="76">
 Мировой
 экспорт автомобилей Лада, шт.
 </td>
 <td width="76">
 Экспорт в Великобри­танию,
 шт.
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="31">
 1988 
 </td>
 <td width="76">
 306 641
 </td>
 <td width="76">
 37 895 (12%)
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="31">
 1989 
 </td>
 <td width="76">
 301 332
 </td>
 <td width="76">
 29 646 (10%)
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="31">
 1990 
 </td>
 <td width="76">
 279 825
 </td>
 <td width="76">
 18 498 (7%)
 </td>
 </tr>
</tbody></table>Благодарим Илью Чистова за предоставленный автомобиль.<ul><li>За рулем» можно читать и в <a href="https://vk.com/zronline">ВКонтакте</a>.</li></ul>

Очень редкая Лада: о таких в СССР только мечтали...

Конин Дмитрий

Передние сиденья не отличаются проработанным профилем. Экспортная обивка интереснее и качественнее советской.

Редькина Елена

Презентация

Читайте про презентации автомобилей:

Презентации автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте про презентации новых авто

Классика

Читайте про историю авто

Автоистория – За рулем www.zr.ru – читайте про историю автомобилей

Тимкин Юрий

Автомобили FAW: модели, новости, обзор машин ФАВ — все модели, новинки, линейка FAW — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях FAW: читайте тематические новости про автомобили модели ФАВ — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях FAW: читайте интересные статьи про автомобили марки ФАВ – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Bestune T77

Автомобиль T77: обзоры, новости, машина т77 - характеристики, комплектации, разные поколения T77 – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях T77: читайте свежие новости про автомобили модели т77 – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях T77: читайте интересные статьи про автомобили модели т77 – сайт За Рулем www.zr.ru

<h2>Как едет?</h2>Тряская подвеска – привычное явление для большинства китайских кроссоверов. То же можно сказать и об управляемости китайских машин: поворачивает, и ладно.Но Bestune T77 не из таких. Электроусиленный руль – с выраженным «нолем» и адекватной обратной связью в поворотах. Кроссовер неожиданно понятно и надежно ведет себя в предельных режимах, а грамотно настроенная система стабилизации даже допускает небольшие силовые скольжения, после чего деликатно возвращает машину на путь истинный. Понравится и спокойным, и азартным водителям.Заслуживает похвалы четкая работа радарного круиз-контроля. <iframe width="640" height="360" src="//www.youtube.com/embed/9MCRZp3aM3A" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe> <h2>Жесткий?</h2>Невинные с виду дорожные стыки Bestune T77 проезжает с таким грохотом и тряской, что я начал переживать за сохранность зубных пломб: как бы не выпали!Достаю манометр и проверяю давление в шинах – 2,4 атм. Многовато. Такое давление рекомендовано при максимальной загрузке машины, а при минимальной нужно две атмосферы.Стравливаю давление и возвращаюсь на ту же дорогу. Хорошей плавности хода Bestune T77 не обрел, но хотя бы дискомфорт ушел. Вместо супержесткого T77 стал просто жестким. Так что не ленитесь контролировать давление в шинах.<h2>А как тормозит?</h2>И тормоза вполне: замедления мощные, легко контролируемые. После трех подряд торможений в пол со 100 км/ч они не потеряли в эффективности. Для китайской машины – настоящее откровение.<h2>Шумный?</h2>А вот акустический комфорт для кроссовера с мелодичным названием средненький: помимо громогласной работы подвески докучает свист ветра и громкий гул китайских шин LingLong Green-Max – я бы их поменял на что-то более приличное. Еще и потому, что при резком старте с места шины то и дело идут в пробуксовку – зацепа явно маловато.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/_7bhhkf92S7dk8HxsL1kMw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>У виртуальной приборки конфигурацию поменять нельзя, а жаль – этому интерьеру пошли бы классические шкалы.</figcaption></figure><figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/ZEdVyFAHxpIYyhzo2DZLcw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>На три клавиши три заглушки – не многовато ли?</figcaption></figure><figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/L7cKXmzKETPX4aAm0wN2Ng=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Красно-черная расцветка салона напоминает о спортивных Мерседесах. Но по качеству отделки и эргономике между ними огромная разница. Не в пользу Т77, конечно.</figcaption></figure> <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/5lSnhwLaSMEafFF50EpOCQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Среди водительских помощников – ненавязчивый информатор о превышении разрешенной скорости.</figcaption></figure><figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/ny2iXHxNGn6ptXMgY9OdRQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Задняя камера что есть, что нет – картинка с нее мутна, как воды Хуанхэ. Брак?</figcaption></figure><h2>Мотор и расход</h2> В России Т77 доступен только с полуторалитровым бензиновым мотором – у него чугунный блок и турбокомпрессор Mitsubishi. В Китае этот мотор выдает 169 л.с., но для нашего рынка его дефорсировали до 160 «лошадей». Странное решение: тогда уж надо было «уронить» мощность до налогововыгодных 150 л.с.Распределенный впрыск – это хорошо. Потенциально беспроблемнее новомодного непосредственного. И может переваривать бензин АИ‑92 – хотя стоит ли рисковать в случае с турбомотором?Бак маленький – всего 45 литров. А в среднем у меня получалось 10,4 л/100 км. Есть одноклассники и поэкономичнее. В частности, 150‑сильная Arkana в схожих условиях берет на полтора литра меньше.<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/hYnm3d4C7CfYP7rp6afZ6A=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Сиденье с интегрированным подголовником выглядит симпатично, но подушка тесна и коротковата, а регулировки поясничного подпора нет.</figcaption></figure><figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/LM1vLLSi3yxGL2TlfmXd9Q=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Второй ряд просторен.</figcaption></figure><figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/giDMhbzb2jQ1vT6EZOHvsw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Нет обогрева и центрального подлокотника, но есть напольный туннельчик – зачем он переднеприводной машине? Регулировки не предусмотрены. К услугам задних пассажиров – дефлекторы и USB-разъем.</figcaption></figure> Разгонная динамика не будоражит: производитель данные не приводит, поэтому мы произвели свои замеры – получилось 10,5 секунды до 100 км/ч. Хм, казалось, что медленнее.По удобству управления разгоном Bestune T77 хорош! Его семиступенчатый робот BorgWarner с двумя «мокрыми» сцеплениями живет с мотором душа в душу и переключается настолько гладко и своевременно, что диву даешься. Это самый приятный китайский робот на моей памяти. Китайский – потому что фирма BorgWarner выпускает их именно в Китае.<h2>Что не понравилось?</h2>В пассив занесу лишь отнесенную от селектора кнопку паркинга да ленивое троганье: тянуть в пробке, только отпуская тормоз, не получается – приходится подгазовывать.Снаружи Bestune T77 тщится быть похожим на автомобили марки DS (еще не забыли о такой?). А вот интерьер оформлен по мотивам Мерседесов. Очень похожи руль с характерным металлическим обрамлением кнопок, блок управления микроклиматом, а также центральный подлокотник с парой распахивающихся в разные стороны крышек.Но «снимешь обертку» – и всё. Ведь Мерседесы приветливы к рослым водителям, а в Т77 им тесно. Мест для мелких вещей мало, а площадка под телефон и вовсе не предусмотрена. Соответственно, беспроводного зарядника тоже нет.<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/h8xyVwZM8mCBLCiHb9jc5Q=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Шасси незамысловато: стойки MacPherson ­спереди и упругая поперечная балка сзади.</figcaption></figure><figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/cgC-qcxsRrQZYCpYmZ1A1g=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Под пластиковой защитой – всего 165 мм. Если поставить металлическую защиту, от просвета вообще ничего не останется.</figcaption></figure><figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/orIEWpq0dIA1UxrIMvDD9w=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Антикор нанесен неравномерно: встречаются «лысые» островки.</figcaption></figure>Климат-контроль однозонный, обогрева руля и ветрового стекла нет и даже водительский стеклоподъемник лишен автомата на подъем. А ведь это топ-версия!Конечно, не всё так плохо. В базовую комплектацию Luxury (ее можно приобрести и с механической коробкой) входят светодиодные фары, четыре подушки безопасности, панорамная крыша, ассистент спуска с горы, электромеханический ручник, камера заднего вида, обогрев передних сидений, электрорегулировки водительского кресла.А в исполнении Prestige добавляются боковые шторки безопасности, датчики света и дождя, автомат дальнего света, система информирования об усталости водителя, предупреждения о выезде из полосы движения, считывающая дорожные знаки камера и адаптивный круиз.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/yk5LFCcOa-dKArNogubh6w=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Багажник не так уж мал – 332 литра, по нашим замерам. Отделка богатая: ворсом обтянут не только пол, но и стенки.</figcaption></figure><figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/aYMdel3voZNw2JuKkWqK3Q=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Под полом – докатка.</figcaption></figure><h4>СОБЕСЕДНИК? НЕ ДЛЯ НАС...</h4>В современных автомобилях голосовые помощники стали привычны. Но вот голограмма в интерьере над передней панелью – диковинка.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/nH_SX36EH5kv52I4yqlP3w=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure><figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/k1j_nDJ4dWU6pfzbZ7kL2Q=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure>В меню медиасистемы предлагается выбрать один из трех персонажей, изображение которого материализуется над центральной консолью: девушка, ребенок и робот-андроид. Этот помощник не только принимает и выполняет голосовые команды (открыть окна, включить радио и так далее), но и способен общаться с водителем и пассажирами, наподобие Алисы от Яндекса. Отлично, но в России этой «фичи» на Т77 не предлагается – она доступна только в Китае.<h2>Сколько стоит?</h2>Как и у многих производителей, цены на фирменном сайте теперь кардинально отличаются от реальных дилерских. И вместо 2 052 000 рублей в автосалоне мне предложили купить топ-версию за три миллиона. Плюс 50% к официальному прайсу!Три миллиона – за переднеприводную машину! Такие времена – жесткие, как подвеска T77. К переднеприводным Geely Atlas Pro, Haval F7 и Exeed LX без трех «лимонов» тоже не подойти. Хорошо хоть планку налога на роскошь подняли до десяти миллионов. Надеюсь, для «китайцев» она будет недостижимой еще долго.Как автомобиль FAW Bestune T77 неплох – один из самых приятных «китайцев» на нашем рынке. Смущает малоизвестный и не популярный бренд – где брать запчасти, когда понадобятся? А ведь дисконта на это не дают.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/yNELh0vizrixX4j4bpJjMw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Граненые формы, ломаные линии – внешне Bestune T77 похож то ли на Peugeot, то ли на DS.</figcaption></figure> <h4>FAW Bestune T77</h4><ul><li>Длина / ширина / высота / база 4525 / 1845 / 1615 / 2700 мм</li><li>Объем багажника 375–1525 л</li><li>Снаряженная / полная масса 1515 / 1890 кг</li><li>Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1498 см³; 118 кВт / 160 л. с. при 5500 об/мин; 258 Н·м при 1500–4350 об/мин</li><li>Время разгона 0–100 км/ч 10,5 (замеры «За рулем»)</li><li>Максимальная скорость 192 км/ч</li><li>Топливо / запас топлива АИ‑92, АИ‑95 / 45 л</li><li>Средний расход топлива 7,1 л / 100 км</li><li>Трансмиссия передний привод; P7</li></ul>Благодарим автосалон Торгмаш за предоставленный автомобиль.<ul><li>«За рулем» теперь можно смотреть на <a href="https://rutube.ru/channel/23877543/">RuTube</a>.</li></ul>

Еще один китайский кроссовер: и снова они удивили

Садков Георгий

Красно-черная расцветка салона напоминает о спортивных Мерседесах. Но по качеству отделки и эргономике между ними огромная разница. Не в пользу Т77, конечно.

Тест-драйв

Читайте про тест-драйвы авто:

Тест-драйвы автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте про новые тест-драйвы

ГАЗ

Автомобили ГАЗ: модели, новости, обзор машин GAZ – все модели, новинки, линейка ГАЗ – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях ГАЗ: читайте уникальные новости об авто марки GAZ – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях ГАЗ: читайте свежие статьи про авто марки GAZ – сайт «За Рулем» www.zr.ru

ГАЗель Next

Автомобиль ГАЗЕЛЬ NEXT: обзор, новости, машина Gazel Некст — разные поколения, комплектации, характеристики ГАЗЕЛЬ NEXT  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях ГАЗЕЛЬ NEXT: читайте профессиональные новости об автомобилях модели Gazel Некст — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля ГАЗель Next: читайте профессиональные статьи про автомобили модели газель некст – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Тест внедорожника Стрела на агрегатах ГАЗели НН

Никита Гудков

Granta

Автомобиль Lada Granta: обзор, новости, машина Лада Гранта — комплектации, характеристики, разные поколения Lada Granta  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Lada Granta: читайте профессиональные новости про авто модели Лада Гранта — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля Granta: читайте тематические статьи об авто модели Лада Гранта – сайт «За Рулем» www.zr.ru

<h2>Как выглядит</h2>

<a href="https://www.zr.ru/content/news/935172-kak-sobirayut-antikrizisnuyu-gra/">Упрощенная Лада Гранта</a> в комплектации Классик выглядит привлекательнее прежних дешевых
версий – у нее зеркала, дверные ручки и молдинги на дверях в цвет кузова. На
этом фоне почти незаметно отсутствие подушек безопасности, АБС и системы ЭРА-ГЛОНАСС,
иммобилайзера. Кондиционера и подогрева сидений нет и не было.

А
вот электроусилитель руля, передние электростеклоподъемники, центральный замок
– это всё осталось. Цена – более чем на 80 тысяч рублей ниже, чем за Классик
образца 2021 года. А если сдать свой автомобиль в трейд-ин или воспользоваться
кредитом Лада Финанс – на все 100 тысяч.<iframe width="640" height="360" src="//www.youtube.com/embed/oLejhnzLovM" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe> 

<h2>Как
едет</h2><div></div>

Есть
три типа кузова – седан, лифтбек и универсал. У всех – новый 90-сильный мотор
11182 и механическая пятиступка. Но у мотора новые «мозги» с более глубоким
использованием российской элементной базы и заявлен второй экологический класс
вместо пятого. По заводским характеристикам расход топлива вырасти не должен,
но жизнь покажет.

Едет
антикризисная Гранта приятно. Настолько, насколько вообще это можно сказать про
машину, уходящую корнями в 1980-е. Мотор здорово вытягивает «снизу», четкость
переключения передач – почти иномарочная. Подвеска чуть жестковата, но тут есть
вклад и опционных 15-дюймовых колес. Для российских дорог – хорошо.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/qNuVDVEpAa8Iv4_vBi9ckQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Новый руль делают в Челябинске. На ощупь он погрубее прежнего. «Музыки» нет, но есть аудиоподготовка – 4 динамика и антенна.</figcaption></figure> 

<h2>Как
тормозит</h2>

Вместо АБС производства Bosch теперь механический регулятор тормозных сил на задней
оси – всё тот же, что был на ВАЗ-2108. Помнится, работал не всегда четко,
выдавая разное давление на правое и левое колеса. Посмотрим, подтянули ли
качество. В любом случае приемы торможения на грани блокировки водителям
придется вспоминать.

Уход
от АБС вызвал весьма масштабные изменения – пришлось добавить на кузов шпильки
для «колдуна», изменить тормозные трубки и поменять вакуумный усилитель
тормозов. Так что работа проведена немалая.

И
новый руль без подушки – тоже именно новый, а не «от Калины» или «от Приоры». У
него оригинальный податливый обод – чтобы вписаться в Правила ООН по пассивной
безопасности.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/gl8D5WFD2REzeepNyBbG9w=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>В отсутствие АБС снижать вероятность блокировки задних колес должен механический регулятор тормозных сил – он учитывает нагрузку на заднюю ось и дозирует давление к задним барабанным тормозам.</figcaption></figure> 

<h2>Для
внутреннего потребления</h2>

Возможно,
самое неприятно изменение – исключение иммобилайзера (дефицит чипов). Кроме
замков, машину от угона больше ничего не защищает: владельцам придется городить
что-то свое. Щиток приборов выглядит, как раньше, но в нем нет подсказчика
переключения передач (переживем). И он не взаимозаменяем со старым – сигнал о
скорости теперь берется с коробки передач, а не с колесных датчиков.

А
еще на такой Гранте будут сложности с выездом за границу – ведь она не отвечает
некоторым международным требованиям. Понятно, что со странами ЕАЭС проблем,
скорее всего, не будет, а вот куда-то дальше… 

Впрочем, непонятно, как
это контролировать, – по отметке в ЭПТС? Или покупателям дадут подписать
добровольный отказ от вояжей за рубеж, по аналогии с добровольным согласием
приехать когда-нибудь потом для доустановки системы ЭРА-ГЛОНАСС?

<h2>Можем
еще дешевле</h2>

Пока
всё не так страшно – и за 658 300 рублей (с трейд-ин или кредитом) Гранту
Классик будут брать. Хотя бы потому, что ничего другого нового дешевле миллиона
нет и не будет.

Но
можно сделать еще дешевле! Хотя бы по аналогии с ушедшей из прайсов совсем
«ободранной» версии Стандарт. Цену вполне реально опустить до 600-620 тысяч
рублей. Или все-таки без усилителя руля и электростеклоподъемников мы уже не
сможем?<ul><li>«За рулем» можно читать и в <a href="https://t.me/zr_ru">Телеграм</a>.</li></ul>

Первый тест самой дешевой Гранты: впечатляет!

Сачков Максим

Geely

Автомобили Geely: новости, модели, обзор машин Джили — все модели, новинки, линейка Geely — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Geely: читайте уникальные новости про автомобили модели Джили — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Geely: читайте тематические статьи про авто марки Джили – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Atlas Pro

Автомобиль Atlas Pro: обзоры, новости, машина Атлас про - разные поколения, характеристики, комплектации Atlas Pro – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Atlas Pro: читайте свежие новости об авто модели Атлас про – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Atlas Pro: читайте свежие статьи про автомобили модели Атлас про – сайт За Рулем www.zr.ru

Chery

Автомобили Chery: модели, новости, обзор машин Чери — все модели, новинки, линейка Chery — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Chery: читайте свежие новости об авто модели Чери — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Chery: читайте тематические статьи про автомобили марки Чери – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Tiggo 8

Автомобиль Tiggo 8: обзоры, новости, машина тигго 8 - разные поколения, комплектации, характеристики Tiggo 8 – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Tiggo 8: читайте профессиональные новости об авто модели тигго 8 – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Tiggo 8: читайте тематические статьи об авто модели тигго 8 – сайт За Рулем www.zr.ru

Китайские кроссоверы до 3 млн рублей: большой тест «За рулем»

Сравнительный тест

Новости

Тюнинг

Читайте последние новости из мира тюнинга

Тюнинг автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте новости автобизнеса и автопрома в России и мире

Страхование

Читайте последние новости про автострахование

Автострахование – За рулем www.zr.ru – читайте новости автострахования, каско и осаго

Топливо

Читайте про топливо: все про цены, производство и состав:

Топливо – За рулем www.zr.ru – читайте о топливе

Ретро

Читайте последние новости про ретроавтомобили, классические автомобили и олдтаймеры

Ретроавтомобили и олдтаймеры - За рулем www.zr.ru – читайте новости про ретроавтомобили, классические автомобили и олдтаймеры

Происшествия

Читайте новости про аварии:

Аварии на дорогах – За рулем www.zr.ru – читайте новости про аварии на дорогах России

Технологии

Читайте про новые технологии и разработки в авто:

Технологии авто – За рулем www.zr.ru – читайте про новые технологии и разработки в авто

Курьезы

Читайте про курьезные случаи из автомобильной жизни:

Автомобильные курьезы – За рулем www.zr.ru – читайте про курьезные случаи из автомобильной сферы

Статьи

Детали

Читайте отзывы про автодетали:

Автодетали: отзывы и новости – За рулем www.zr.ru – читайте отзывы и новости про автодетали

Статистика

Читайте про статистику продаж авто:

Статистика продаж авто – За рулем www.zr.ru – читайте про статистику продаж авто

Консультант

Читайте советы при выборе и обслуживании авто:

Советы по авто – За рулем www.zr.ru – читайте советы при выборе и обслуживании авто

Перcона

Читайте про людей и авто:

Люди и автомобиль – За рулем www.zr.ru – читайте про авто и человека в автомобильном мире

Тесты

Авто с пробегом

Читайте про вторые руки:

Вторые руки авто – За рулем www.zr.ru – читайте про вторые руки авто

Автопутешествие

Читайте про автопробег и путешествия на авто: