Свежее

Лучшее

«За рулем»

<h2>BLATA Minimotard, Minibike 2,5, Elite 13W, Elite 13 WR, Elite 13R </h2>
 DEAN, фото 
 <h2>Сергея ПРОНИНА </h2>
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/tsoCwts5_LS5aRkq6In_qg" width="300" height="250" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/7f/17791/99153.jpg" class=" imp-image-95312" />
 A тут предложили испытать сразу пять мотолилипутов, да на одной трассе с "одноклассниками"-"итальянцами". Поскольку я знавал под собою и "китайцев", то просто грех отказываться.
 Обошлось без жертв и разрушений, тем не менее удовольствия получил по полной - с падениями, заносами, выходами из поворотов на заднем колесе и свежими (зимними - кто еще этим похвастается!) потертостями коленных слайдеров.
 Очень красивое зрелище, когда все пять рядышком: современные формы, блеск окраски, симпатичные цветовые схемы… Реплики Росси-2003 и Колин Эдвардс-2002 щекочут чувства фаната Росси и владельца настоящей Honda VTR1000-SP2. Охватишь взглядом панораму - душа радуется!.. Но подошел вплотную, начал разглядывать в деталях - вылезли артефакты социалистического (не обязательно чешского - скорее китайского) уклада конструирования и производства. Заметно, что пытались сэкономить, так что до топ-моделей итальянского мини-мотопрома продукция Blata по проработке деталей (хотя, с другой стороны, и по дороговизне тоже) не дотягивает. Подножки сделаны дешево, они не очень удачно расположены, сварные швы на рамах напоминают шрамы после операции на аппендикс, проведенной пьяным тюремным фельдшером с помощью тупой ножовки по дереву. Передние вилки на вид хлипковаты. Допускаю, что эти следы ремесленничества не влияют на скорость, иначе не занимали бы гонщики на Blata (так и подмывает скаламбурить: блатные наездники) призовые места в национальных и мировых чемпионатах. Внешность - никуда не денешься - при интенсивном использовании, да приложившись к асфальту, все равно потускнеет, и придется смириться с потерей красоты. А вот удешевления "по железу" - есть сомнительные компромиссы, которые отразятся в ресурсе-удобстве-управляемости-времени круга. Это поважнее утраты достоинств раскраски.
 В моторах Blata и парочка изысков, выгодно отличающих их от "итальянцев". Первый - помпа, вмонтированная в корпус мотора, с приводом от коленвала. Она работает постоянно, пока крутится мотор (у итальянцев помпа - отдельный агрегат, приводимый в действие пассиком от шкива на заднем колесе, и если мотоцикл не едет, помпа не функционирует), поэтому перегреть мотор невозможно, даже дав ему поработать 10-15 минут на холостых оборотах. Второе отличие "чехов" - дополнительный подшипник ведущей звёздочки главной передачи. Выгод от него - масса: в жесткости конструкции и увеличении ресурса звездочки, а также цепи, колодок сцепления и подшипника "колокольчика". Хвалю: к проектированию моторов конструкторы подошли именно как к процессу проектирования, а не "слизывания" у конкурентов.

Именная ниша

Консультант

Читайте советы при выборе и обслуживании авто:

Советы по авто – За рулем www.zr.ru – читайте советы при выборе и обслуживании авто

Как это работает

Читайте рубрику как работает автомобиль:

Как работает автомобиль – За рулем www.zr.ru – читайте рубрику как работает авто

<h2>YAMAHA YZR-M1, MotoGP </h2>
 фото 
 <h2>Кела ЭДЖА </h2>
 Год выпуска 
 <h2>2004 </h2>| Двигатель 
 <h2>990 смз</h2> | Мощность более 
 <h2>250 л.с.</h2> | Масса 
 <h2>148 кг </h2> | Максимальная скорость 
 <h2>(на трассе "Муджелло") 339 км/ч </h2>
 Валентино Росси наслаждался триумфом. Не меньше (если не больше) радовалась команда Yamaha: гонщик принес ей первую победу за долгие 12 лет участия в MotoGP. По словам Валентино, победа стала его целью как месть! Жажда мщения родилась в душе в тот момент, когда год назад он ушел из Honda. A знаете почему ушел? Руководители Honda настаивали на снижении роли гонщика (самого Росси!) в работе над мотоциклом MotoGP Honda V5. Вот оно что! А вы в России об этом, поди, и не знали… А между тем, принявшая в свои объятия чемпиона команда Yamaha, отчаявшаяся уже было добиться успеха, наоборот, поставила (если не сказать - воздвигла) перед Валентино сложнейшую задачу: превратить неудачника YZR-M1 в чемпиона мира. И в течение года при поддержке нового руководителя гоночного подразделения Yamaha Macao Фурусавы итальянец поднапрягся и "сделал это"!
 Месть - блюдо, которым надо наслаждаться в холодном виде...
 Сев на еще теплое от Валентино сиденье во время тест-сессии для журналистов на треке "Валенсия", я собрался, сосредоточился, чтобы понять, как так Росси и заводская гоночная команда Yamaha умудрились превратить тусклый, совсем не впечатливший меня год назад YZR-M1 в байк-лидер. Мне потребовалась полная мобилизация опыта, на процесс понимания организаторы отвели две 15-минутные сессии.
 Но я же тертый калач и знаю: чтобы не ошибиться, нужно сравнить. И накануне я проехал пять кругов на мотоцикле Лориса Капиросси - Ducati Desmosedici V4.
 Этот принципиально отличается от менее мощного, но более "прецизионного" Yamaha - они на разных полюсах развития мотоциклов MotoGP. Мускулистый, мощный, быстрый, но непостоянный Ducati, казалось, рад отжигать заднюю шину Michelin на любых оборотах, на любой из первых четырех передач. Но я потратил много сил, борясь с байком в крутых виражах трассы "Валенсии". Yamaha же - аккуратный и точный, езда на нем - все равно что сверка времени по швейцарским часам, а не по курантам старины Биг Бена.
 Когда садишься на Yamaha, он кажется ниже и меньше, чем Ducati (o последнем было б правильнее сказать, что сидишь не на нем, а в нем, окруженный пластиком). М1 чуть шире, ниже и послушнее GSV-R Suzuki V4, который я опять-таки заранее обкатывал неделю назад на этой же трассе. Даже по сравнению с Kawasaki ZX-RR (и его я тоже испытывал), кажется меньше и едва ли длиннее. По строению Yamaha ближе всего к "Каве". Не только дизайном рамы, но и конструкцией двигателя. Это потому, что с января прошлого года Yamaha переключилась с формата "пять клапанов на цилиндр" на "четыре".
 ...Механики запустили YZR-M1 при помощи подкатного стартера - раскрутив заднее колесо. Им не потребовалось запирать проскальзывающее сцепление, как на Ducati. Успел заметить высокие холостые обороты М1 на отметке 3000 и отчетливый грубоватый звук двигателя.
 Следующий сюрприз. В отличие от всех мотоциклов MotoGP, даже супер-супербайка Suzuki, Yamaha трогается легко - как дорожник. Нет необходимости буксовать сцеплением, нет рывков трансмиссии, нет провалов или резкой реакции на ручку газа. Он трогается - и едет: минимум суеты, максимум скорости. Вспомним события прошедшего чемпионата: непривычно хорошие для Валентино старты гарантировали хорошую перспективу в сезоне. М1 - контролируемый и отзывчивый байк, мигом срывающийся со старта, едва упадет стартовый флаг. В середине сезона установили электронную систему впрыска топлива Magneti Marelli. Она запрограммирована на ограничение оборотов на первой передаче после того, как заведен мотор, и до 5800 об/мин. Этих оборотов достаточно, чтобы набрать 80 км/ч на выезде с пит-лейна. После первого же переключения на вторую ограничитель отключается. Теперь, если понадобится, можно использовать весь диапазон оборотов на первой передаче. А понадобится точно: скажем, на "Валенсии" - по два раза на каждом круге.
 Но вначале о том, чего этот мотоцикл уже не делает, если его сравнивать с М1 2003 года (на нем гонялся Карлос Чека).
 На нижних четырех передачах мотоцикл больше не "козлит". До сих пор переднее колесо рвалось в небеса и висело на уровне ушей, пока я отчаянно старался удержать дроссельную заслонку открытой и переключать передачи "вверх". Он больше не въезжает накатом в повороты. Когда резко тормозишь, не заваливается в повороты - так случалось из-за неверно распределенного веса. На выходе из поворота не уходит с прямой - что возникало раньше из-за чересчур поспешного нарастания мощности. И, наконец, мотоцикл больше не норовит сигануть на каждой кочке - до модернизации повадки кенгуру ему "привила" слишком жесткая подвеска.
 
 <h2>ВАЛЕНТИНО РОССИ:"ОН ПОХОЖ НА БОЛИД ФОРМУЛЫ-1…" </h2>
 Не мог не воспользоваться случаем и расспросил Валентино:
 - Какой была твоя реакция на Yamaha 2003 года, когда проехался на нем в первый раз на трассе "Сепанг" в январе прошлого года?
 - Очень жесткий мотоцикл, особенно настройка подвески. Напоминал чем-то болид Формулы-1: низкий, стабильно держит курс, но на нем сложно менять направление. Думал, с новыми шинами поедет лучше, но когда мотоцикл трогался, колесо теряло сцепление с поверхностью - его с любой резиной сложновато контролировать… Не идеально работал и двигатель - слишком резко ускорялся, а это усложняло контроль в поворотах. Мы поменяли подвески, чтобы улучшить ощущение передней и задней частей мотоцикла.
 Еще одну вещь поняли: надо заняться "поворотливостью": я чувствовал, что мотоцикл слишком медленно меняет направление. Да, у него масса достоинств, но все-таки он медлителен.
 - Какие оценки ты вынес бы моторам Growler, представленным в 2004 году?
 - Первая версия работала неплохо, но несколько медленно. Вторая гораздо лучше: у двигателя теперь хорошие показатели.
 
 <h2>ИЗ ЛИЧНОГО ДЕЛА М1 </h2>
 Объем двигателя первого гоночного YZR-M1 для MotoGP, выпущенного в 2002 году, составлял 920 смз. Изначально конструкторы стремились сделать узкий маленький байк с хорошим соотношением мощности и веса. Добивались этого установкой рядного 4-цилиндрового мотора по технологии, которая была компании знакома. В итоге получили легкое шасси с цилиндрами, наклоненными вперед на 15 градусов для компактности и выгодной развесовки. Но успех Honda RC211V опроверг убеждения ямаховцев в том, что мощность полнообъемного двигателя MotoGP невозможно использовать.
 В середине 2002-го двигатель довели до полных 990 смз (максимум, позволенный техтребованиями чемпионата мира). Увеличили и диаметр цилиндров, и ход поршней. В 2003-м конструкторы отвергли изначально установленные карбюраторы в пользу впрыска топлива, главным образом, для снижения расхода топлива - он стал важным показателем. К следующему сезону 24-литровый бензобак "похудел" до 22 литров. Первоначально установили подъемные золотники дроссельных заслонок с собственной системой управления двигателем Yamaha, но только с двумя форсунками Marelli на цилиндр. Начиная с гонок в Ле-Мане, на байк Росси установили полную электронную систему впрыска Magneti Marelli c меньшим электронным управляющим блоком, позаимствованным у болидов Формулы-1. До этого систему использовали на мотоциклах Эйба и Меландри.
 В 2004 году появился мотор Growler - c 16-ю клапанами, моментами зажигания, сближенными на 60 градусов вращения коленвала на двух цилиндрах, потом следует промежуток в 300 градусов, прежде чем сработает следующая пара - это чтобы улучшить сцепление и (теоретически) продлить жизнь шинам. Двигатель YZR-M1 по-прежнему необычен тем, что коленвал вращается в обратную сторону. Установленный между коленвалом и сцеплением промежуточный вал с противовесом передает вращение на КП уже "правильно", плюс служит балансирным валом - ведь надо же вибрацию, вызванную неравномерным зажиганием, как-то гасить. Коленвал цельный. От него идет короткая цепь, ведущая к промежуточному валу, а он, в свою очередь, приводит в действие два верхних распредвала. У каждого титанового клапана - по две пружины. Поршни с двумя кольцами установлены на титановые шатуны. На немногих байках MotoGP еще осталась титановая выхлопная система Termignoni 4-2-1 c глушителем. Но Yamaha может позволить себе столь весомое "наказание", так как YZR-M1 еле укладывается в ограничения по весу (слишком легкий).
 У мотора YZR-M1 сохранен короткоходный формат, но без переборов. В 2003 году мощность двигателя Yamaha была 240 л.с. при 15 350 об/мин - на 25 л.с. больше, чем у двигателя-предшественника с карбюраторами. В компании утверждают, что в этом сезоне прибавили еще 10 л.с. и достигли 250. Тем не менее, по мощности двигатель М1 уступает Ducati и Honda. Ho ямаховский очень легкий - всего 50 кг, то есть на 14 кг (30%) легче, чем двигатель супербайка R1 такой же мощности, и на 8 кг легче двигателя R6 Supersport 600. При ширине 350 мм М1 на 20 мм уже, чем R1 (и на 40 мм уже R6), и к тому же более компактен - на 1% короче и на 5% ниже, чем R1.
 Это позволило спроектировать маленькую легкую диагональную раму. Хотя в 2003 году у нее было на 11% больше жесткости на скручивание, чем у самой первой рамы, горизонтальная жесткость осталась без изменений. Но и ее снизили в минувшем году после замечания Валентино, что байк слишком жесткий. 
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="95331, 95332, 95333"></div>

Месть гения

YAMAHA FZ6(N), дорожный 
 фото Константина ЯКУБОВА 
 Год выпуска 
 <h2>2004</h2> | Двигатель 
 <h2>599 смз</h2> | Мощность 
 <h2>98 л.с.</h2> | Масса 
 <h2>180 кг </h2>| Максимальная скорость 
 <h2>230 км/ч</h2> | Ориентировочная цена 
 <h2>?10 500 </h2>
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/rkWhYG2IYZkEUTry-whzwA" width="264" height="200" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/8f/17807/99653.jpg" class=" imp-image-95339" />
 Высокотехнологичный двигатель жидкостного охлаждения, система впрыска топлива, алюминиевая диагональная рама а-ля спортбайк, телескопическая вилка с диаметром несущих труб 43 мм - от такого технорая кружится голова. А ведь речь идет об аппарате с двигателем 600 смз. Много этого объема мотора или мало для езды в городе? Показатель 98 л.с. при 12 000 об/мин ни о чем не говорит? Но только до поры, пока не сядете в седло FZ6 и не заведете двигатель. Угадали - это тот самый мотор, который вот уже шесть лет исправно мчит его величество спортбайк R6. Теперь он, мотор, выступает в новом для себя качестве.
 В нем несколько меньшие степень сжатия, максимальные обороты, мощность и крутящий момент, но ощутимой разницы в динамике разгона, равно как и в прочих ездовых свойствах, я не ощутил. Отпустив рычаг сцепления, будьте готовы к невероятному ускорению. "Работа" с 6-ступенчатой коробкой передач затруднений не вызывает: уже через 200 метров двигался на высшей передаче. "Короткие", - подумал и прислушался: мотор работал устойчиво, охотно реагировал на движение ручки газа. А тем временем стрелка тахометра показывала всего 3500 об/мин. Удивительно, ведь в двигателе нет ни регулирующего клапана "на выпуске" (EXUP), ни системы питания с двумя дроссельными заслонками. Вот вам и первая часть ответа на вопрос, стоит ли платить столько за новомодные штучки, если и без того двигатель абсолютно подконтрольный в широчайшем диапазоне оборотов, на любом покрытии.
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/pt_kaek7qaNQM7cfSacWXA" width="245" height="200" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/8f/17807/99654.jpg" class=" imp-image-95338" />
 Про покрытие упомянул не случайно. Шины FZ6 позволяют точно, по траектории, какую и задумывал, проходить повороты, великолепно и безукоризненно они "работают" и на холодном асфальте. Благодаря мощным передним тормозам и длинному заднему маятнику поднять мотоцикл на заднее или переднее колеса совсем несложно. Для стоппи придется лишь немного сжать коленями топливный бак, покрепче ухватиться за компактный руль и уверенно нажать на рычаг переднего тормоза. Как только мотоцикл остановится, вы снова раскручиваете мотор до 6000 об/мин на первой передаче, еще через мгновение резко "открываете" газ - и вот уже "стоите" на заднем колесе. Из-за размеров седла (по-моему, неоправданно вытянутого в передней части) сидеть в таком положении не слишком удобно - скатываешься назад. Однако малый (а значит, подконтрольный) вес и удобно расположенные передние подножки не позволят выпустить аппарат из-под себя.

К вопросу о переплатах

<h2>"БЮДЖЕТНЫЙ" ВАРИАНТ СТРИТФАЙТЕРА </h2>
 фото 
 <h2>Александра БАТЫРУ </h2>
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/4Bih7muEs_oxKlx5oN7_CA" width="250" height="180" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/97/17815/99767.jpg" class=" imp-image-95353" />
 "Ижи" с форсированными двигателями, "Уралы"-чопперы с колесами от "Жигулей" - все это в прошлой, доармейской жизни. Отслужив, переключился на "японцев". Однажды, листая мотожурнал, мы с другом разглядывали стритфайтеры. Стало досадно: почему ж мы еще не додумались сделать нечто подобное! Ведь сможем - наверняка сможем!
 Это была Honda VFR400R 1990 года - спортивная "тридцатка". Красавица! Один консольный задний маятник (на нем колесо крепится не четырьмя гайками, а одной, центральной) чего стоит! А 59 "лошадей" при весе 167 кг! "Веселая" "четырехсотка"! Ей на роду написано стать стритфайтером.
 Штатная передняя вилка с несущими трубами диаметром 37 мм работает хорошо, но жесткости на кручение маловато. Вместо нее установил более современную - от Honda CBR400 c 41-миллиметровыми трубами вместе с траверсами.Тормозные диски и суппорты - от Honda Fireblade. Задний тормоз оставил штатным - он достаточно силен. Все тормозные шланги заменил армированными, а то с резиновыми мотоцикл и тормозит "резиново".
 Стритфайтер, по идее, это мотоцикл, которому не нужна высокая мощность на "верхах". Он должен с места "рвать". Пусть "максималка" будет лишь 150 км/ч, но после старта со светофора все должны остаться позади. Поэтому вся работа с мотором сводилась к тому, чтобы поднять тягу на "низах". Ограничился лишь доводкой системы питания и выпускными трубами.
 Первым делом доработал воздушный фильтр - удалил с корпуса "клюв" и вставил внутрь фильтрующий элемент с "нулевым" сопротивлением. В карбюраторах заменил штатные жиклеры - уменьшение сопротивления на впуске вызвало обеднение смеси, а большие жиклеры его скомпенсировали. Получилось очень удачно. Некоторые советуют рассверлить штатные отверстия в торце золотника где-то на 0,5 мм. С этим "где-то" я абсолютно не согласен. Был случай - попросили оживить "вялый" Kawasaki ZZR. Два дня с ним мучился, перебрал карбюраторы, все прочистил, проверил, наладил… Не разгоняется - и все тут! И вспомнил странные царапины на внутренних стенках золотников. Как потом выяснилось, хозяин мотоцикла, наслушавшись советов, не долго думая, рассверлил эти отверстия первым попавшимся сверлом и перестарался - золотник стал подниматься намного быстрее, чем нужно, и смесь при разгоне переобеднялась. Пришлось неудачливому экспериментатору раскошелиться на новые карбюраторы. Ведь для точной настройки нужно эти отверстия подгонять с точностью до сотых миллиметра. И помнить, что увеличить отверстие легко, а уменьшить почти невозможно. Для грамотного тюнинга карбюраторов лучше купить набор Dynojet, в котором есть жиклеры, пружины и специальное сверло. А вот с этим набором можно поднять мощность на 7-8 "лошадей". Эксперименты, когда берешь иглу от одного карбюратора, а жиклер от другого, редко дают результат. И главный совет любителям тюнинга "на глаз": не совершайте необратимых изменений: ошибетесь - придется менять деталь, а то и весь узел. Поберегите свой кошелек! Выпускная система - самодельная. Есть немало "умельцев", которые устанавливают выхлопную трубу от мотоцикла с большим в два-три раза рабочим объемом и ждут, что аппарат станет во столько же раз мощнее. Наивные: мотор, наоборот, тут же теряет мощность. Но если поработать сначала головой, а уж потом руками, то кое-что можно улучшить.

Всех порву!

Тест-драйв

Читайте про тест-драйвы авто:

Тест-драйвы автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте про новые тест-драйвы

фото 
 <h2>Георгия САДКОВА </h2>
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/FRbYHqEaav0WZNfKED5kmg" width="273" height="200" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/91/17809/99659.jpg" class=" imp-image-95342" />
 Вдоволь пообщавшись с продукцией мотопрома, понял, что хочу (тем более, что и мог себе позволить) пересесть на "японца". Прогуливаясь по одному из мотосалонов, увидел ее - Yamaha Virago 400-2. Это как увидел женщину - и заворожили глаза, ноги, бедра… А что в ней - в двухколесной "Ведьме"? Понял: конечно, мотор V2 воздушного охлаждения. Когда же мне сказали, что в нем 40 л.с., то вовсе офигел и сказал себе: "Она будет моей!" И продолжил ее "лапать" взглядом: толстое заднее колесо, обильный блеск хрома, крутые линии руля… Сущая стерва эта "американка"! (Назвал ее так потому, что Yamaha сделала мотоцикл в американском стиле.) Мне давно нравится такой тип: сильная, надменная злюка! Такую взнуздать - себя зауважаешь. Пусть "Ведьма" немного меньше "одноклассников", но смотрится как "большой" чоппер.
 А магазинные консультанты все распаляли: у этой лапочки не как у всех: два бензобака - верхний и нижний, выпускная система с общим резонатором. Двигатель тоже не сам по себе, он - несущий элемент ходовой части. Да и стоит всего-то - 2000 "убитых енотов".
 Не скажешь, что она попала ко мне потасканной. Хоть "Ведьма" и не молодуха (год назад, когда брал, ей было 12 лет), но пробежала всего-то 20 000 км, да и то - по "выглаженным" шоссе Японии. Двигатель работал без посторонних шумов, коробка перещелкивала четко. Но все равно, если хочешь быть уверенным в вещи (как и женщине), подготовь, воспитай ее "под себя".
 Перед началом совместной жизни я взялся менять все рабочие жидкости. И правильно сделал, что взялся: в редукторе заднего моста масла почти не оказалось, а из картера двигателя вытекла отвратительная субстанция, весьма отдаленно напоминающая моторное масло. Эх, голубушка, как же в тебе все запущено!.. Заменил масляный и топливный фильтры, тормозную жидкость, передние тормозные колодки, установил новую резину, аккумулятор. Чтобы не нарваться на провалы при резком открытии газа, заменил воздушный фильтр и вакуумные мембраны в карбюраторах - они истлели. 
 Вроде, все? Так нет же, после первых 50 км движения "крякнул" реле-регулятор. Но его я, скорее всего, сам угробил - когда пытался завести мотор при помощи зарядно-пускового устройства. На развалах запчастей довольно быстро нашлось новое за полсотни баксов. Ну, ведьмушка, привел я тебя в божеский вид?
 В городе она как рыба в воде, как ведьма на болоте: сравнительно небольшой вес и размеры, низкий центр тяжести позволяют успешно маневрировать на любой скорости в плотном потоке машин и в пробках. Уверенно "стоит" на прямых и легко входит в повороты. Управляемость же на сверхмалых скоростях - отдельная тема: не "рыскает" и не подламывается в сторону поворота, как многие ее "одноклассники". Тяговитый и "шустрый" V-twin (тронуться можно даже на 3-й передаче) обеспечивает разгон до "100" за 6-7 секунд, отчего я чувствовал себя царем и богом при обгонах, стартах со светофора, в крайней левой полосе шоссе. Двигатель довольно оборотистый, но он не перегревается даже после многочасовой езды по пробкам или трассе, когда мчишься во весь опор. Звук выпускной системы не громкий, но с другим его не спутать: это звук V-образной "двойки". Коробка передач - класс! Последние две передачи - "длинные", четвертая "перекрывает" почти весь диапазон от 40 до 90, а на пятой мотоцикл продолжает уверенный разгон до 130 км/ч. И вот здесь она проявила свою стервозность: ехать на "Ведьме" в штатной комплектации быстрее 100 км/ч - сдувает! Но я укротил строптивую: установил "ветровичок" - и комфортная скорость поднялась до 120-130 км/ч. "Максималка" же моей партнерши составила порядка 145 км/ч.
 Передний тормоз замедляет мотоцикл эффективно, однако не стоит забывать, что он все-таки с однопоршневой скобой: на скоростях свыше 120 км/ч, а особенно после нескольких интенсивных торможений заметно "вянет". Приходится помогать задним барабанным, а он достаточно цепок, чтобы даже на сухой дороге не сорвать в юз широкое заднее колесо. Есть нюанс: после замены колодки должны к барабану притереться, и пока это не случится, задний тормоз - отвратительный.
 Передняя подвеска очень мягкая, даже слишком. Я залил в перья масло вязкости hard (можно и medium), но никак не light. Сами же перья могли бы быть и потолще. А если потолще, то улучшилась бы управляемость. (И внешность - тоже.) Тем не менее, пробои не происходят, как и неприятные клевки при резком торможении одним передним тормозом. Задняя подвеска чутко реагирует на суммарный вес пилота и пассажира, поэтому, чтобы стало покомфортнее, поджатие пружин приходится регулировать в зависимости от нагрузок.
 Посадка водителя классическая - это позволяет ездить, не переутомляясь, довольно долго. Сиденье вполне удобно для пилота средней комплекции. Но тому, у кого ноги длинные сверх меры, или толстячкам я бы покупать XV400 не советовал: "посадочный баланс" нарушается, да и внешне под дородным седоком мотоцикл смотрится мелковатым. Для поездок на большие расстояния я установил дополнительные, вынесенные вперед подножки (highway bar) и благодаря этому приобрел возможность менять посадку - это для предотвращения усталости. Пассажиру тоже весьма комфортно, поэтому желающие прохватить с вами на уик-энд всегда найдутся. Особенно удобно вашей спутнице станет, если установить пассажирскую спинку. Ухудшения управляемости (правда, при небольшой потере динамики) во время езды с пассажиром весом до 70 кг я не заметил

Моя прекрасная ведьма

KAWASAKI ER-5, дорожный 
 фото 
 <h2>Мигеля </h2>
 Счастью не было предела, когда завладела симпатичным Suzuki Savage 650: он не только меня украсил, но и оказался приятным партнером в упражнениях на лихость. Но вскоре его "преклонный возраст" дал о себе знать: мой друг вызвал "головную боль" и у меня, и почти во всех московских мотосервисах. Избавившись от него, твердо решила: следующий мотоцикл будет только новым.
 Нелегкая задача - выбрать мотоцикл красивый, мощнее предыдущего и в пределах 6000 долларов. Выбор оказался небольшим, а собственно, его и не было: в этой ценовой категории среди новых в гордом одиночестве пребывал только Kawasaki ER-5. Tak позапрошлой весной у меня появился "Васятка" - блестящий и с иголочки новый ER-5. 800 km обкатки и - поехали!
 Мотоцикл для меня не просто любимая игрушка, но и транспортное средство: за сезон накатываю больше 20 000 км. Знаю, много, это больше, чем наматывает любой кафе-рейсер. Но так получается: ежедневные поездки на работу, дальние путешествия, не редкие ночные покатушки. Чтобы выдержать такой режим жизни, необходима выносливая техника. Мой Kawasaki такой. Правда, расходники приходится покупать оптом. За сезон "съел" 12 литров масла, угробил два комплекта "цепь-звездочка", пару воздушных фильтров, два комплекта тормозных колодок, комплект покрышек.
 Слышала от друзей, что коробки передач в Kawasaki работают нечетко. Но не у ER-5. Единственное мое к нему замечание - не вполне удачно подобраны передаточные числа первой и второй передач.
 Во Франции в 2002 году ER-5 признали лучшим городским мотоциклом. И не случайно. Небольшой по габаритам, легкий, почти с велосипедной управляемостью, ему не страшна никакая пробка. А удобная и высокая посадка в седле (смотрю поверх автомобильных крыш) позволяет прогнозировать ситуацию на дороге. Хотя ER-5 и не обладает выдающимися динамическими характеристиками, запаса мощности 2-цилиндрового двигателя вполне хватает для скоростного маневрирования между автомобилями.
 Еще перед покупкой советовалась с друзьями, можно ли на нем путешествовать? Теперь сама могу ответить: вот уже два сезона он исправно возит меня за 2000 км от Москвы и обратно. Скорость - до 160-180 км/ч. После 140 км/ч ощущаю сильное сопротивление ветра, так что без ветрового стекла не обойтись. Объем топливного бака позволяет проехать без заправки почти 300 км.
 Но не только на скоростных прямиках проявляются достоинства мотоцикла. Серьезное испытание извилистыми горными серпантинами ER-5 выдерживает без труда. Крутые виражи со спусками и подъемами прохожу легко и уверенно. Но есть и замечания. Тормозная система явно не рассчитана на динамичную езду. Один тормозной диск спереди и архаичный барабанный тормоз сзади, к сожалению, не прибавляют уверенности в пилотировании.
 Задний маятник хлипкий, отчего мотоцикл порою "гуляет" в поворотах, да и ширины задней покрышки (130/70-17) тоже не хватает для устойчивого удержания курса.
 Словом, как и многие другие, Kawasaki ER-5 обладает и преимуществами, и недостатками. Впрочем, надо учесть, что производитель создавал "бюджетный" мотоцикл - отсюда и его слабые места. Но мой личный опыт говорит о том, что ER-5 - вариант для начинающих мотоциклистов, а для мотоциклисток - предмет длительного пользования. 
 
 <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="95343"></div>

Что хочет женщина?

<h2>СТАНТЕРЫ - НОВОЕ ПОКОЛЕНИЕ СТРИТОВ </h2>
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/oKMbfKGoT9jZgbMsfMbNQA" width="210" height="240" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/90/17808/99655.jpg" class=" imp-image-95341" />
 Мода в мотоциклетном мире - это такая чума!.. Юдашкин с Сен-Лораном отдыхают, нервно покуривая в тени подиума. Что там у них - все юбки да блузки… А тут - глушители вверх! Глушители вниз! Все - в пластик! Пластик - долой… Не соскучишься…
 Совсем недавно высшим уровнем городского "отрыва" считались спортбайки. Нынче они эволюционировали в двух противоположных направлениях и унеслись - одни на "дальняк", другие на гоночные трассы. Гонять и на тех, и на других по городским улицам стало просто неприлично. Да и неудобно - будьте мужественны в том признаться. В фавориты вышли "стриты"! Восприняв от спортбайков мощь моторов, изысканные подвески и экстремальную геометрию, они превратились из строгих "классиков" в отвязных стритфайтеров.
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/EPpUBdRUC8G4Sv8UydmSgQ" width="200" height="281" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/90/17808/99656.jpg" class=" imp-image-95340" />
 Давно ли это слово нам знакомо… А мода зовет вновь "оторваться": хит последнего времени - стант-райдинг, трюки на дорожных мотоциклах. Потому новейшие модели стритфайтеров с полным основанием можно называть "стантерами" - они уже на конвейере доработаны для таких соревнований. Посмотрите на Buell Light-ning CityX и свежий Triumph Speed Triple: короткие "хвосты", классные подвески, узкие "в бедрах"… Стервозы, и всепроникающие бестии в городских джунглях. Прямые рули (на Buell - такой же, какой ставят на супермотарды) и расположение подножек формируют более прямую, чем на спортбайках, посадку: так удобнее высматривать лазейки в уличном трафике. Двигатели настроены на высокую отдачу на малых и средних оборотах: увереннее старт на зеленый сигнал светофора. Регулируемые энергоемкие подвески готовы ко встрече с выбоинами дорожного полотна. Жесткие рамы, экстремальная рулевая геометрия - залог успешного слалома меж неповоротливых автомобилей.
 Глядишь на обе машины - и не поймешь, чего в них больше: сходств или различий? Уж больно своеобразны! Особенно Buell, c его совершенно уникальным строением ходовой части. Создатель мотоцикла, Эрик Бьюлл, довел принцип совмещения функций до предела: внутри диагональной алюминиевой рамы - бензобак (в ее нижней части, практически в центре масс), а в огромном маятнике задней подвески - маслобак сухой системы смазки двигателя. Теперь взгляните на передний тормоз: его диск (вернее - кольцо) крепится к ободу переднего колеса! Что несет немало достоинств: колесо удалось сделать легче (ведь снизилась нагрузка на спицы при торможении, да и ступица проще), увеличив при этом рабочий диаметр тормозного диска.

В отрыв!

фото 
 <h2>автора </h2>
 
 <h2>О мотошоу NEC-2004, состоявшемся в Бирмингеме, рассказывает наш корреспондент в Великобритании. </h2>
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/ptkObWuYkZ3-pH4_XYiOwA" width="200" height="207" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/93/17811/99758.jpg" class=" imp-image-95345" />
 В воздухе опять запахло революционной ситуацией. В точном соответствии с тем, чему нас учили в школе, "низы" (это мы, мотоциклисты) уже не желали жить по-старому. Но, к счастью, почти все "верхи" (мотопроизводители) успели выучить уроки истории и выпустили на свет по одному, а то и по несколько новых мотоциклов. Очередные шедевры родились в мастерских кастомайзеров и тюнингеров. На прилавках дилеров появились свежие модели мотоэкипировки. Вся эта критическая масса нового железа, пластика, кожи и инженерной мысли вылилась на головы британских мотоциклистов в виде очередного грандиозного мотосалона - NEC-2004.
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/v3MXYtFOn6xkYg99d4_iDw" width="160" height="200" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/93/17811/99759.jpg" class=" imp-image-95344" />
 Одной из главных сил революции стали кастомы. Неизменный участник всех мотошоу Великобритании - страховая компания Carole Nash вновь отличилась эксклюзивным "железом". В числе экспонатов - кастом с анодированным оребрением цилиндров Saracen ("Сарацин"), который уже несколько лет пользуется неизменной популярностью, трайк на базе Triumph Rocket III и совершенно потрясающий мотоцикл, выполненный в традициях американской школы кастомостроения. Серийные чопперы тоже преобразились в руках мастеров. Рекордное количество тюнинговых прибамбасов - для любителей Harley-Davidson V-Rod: kpome разнообразных глушителей, выхлопных труб и прочей "кожхромгалантереи", на суд публики выставили и новые цветовые схемы популярного кастома. 
 И в полку стритфайтеров новые течения. Все та же Carole Nash продемонстрировала стрит с карбоновыми баком, крыльями и сиденьем. Вот что интересно: в нынешнем году в моду стали входить стриты с V-твинами. И понятно: огромный крутящий момент V-образника позволяет развивать такое ускорение, что даже "литровые" спортбайки не всегда гарантируют абсолютное превосходство в "светофорных гонках". Прочувствовав растущую популярность таких стритфайтеров, Yamaha решила не упускать лакомый кусок рынка и выпустила свой радикальный МТ-01. Но тюнинговым фирмам и этого показалось мало: для владельцев МТ-01 полный набор карбоновых деталей и "спортивная" выпускная система. Еще одна интересная тенденция в мире "уличных бойцов" - установка на мотоциклы не турбо-, а механического наддува. Оказывается, механический наддув меньше "портит" кривую мощности двигателя, что дает пилоту лучше контролировать мотоцикл. Еще одно преимущество "механики" в том, что ее наддув начинает работать практически с холостого хода, тогда как турбонаддуву требуются значительные обороты, чтобы начать "дуть". Крутящий момент на "низах", по словам любителей, получается "невероятно толстым".
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/fdAqwDUYzR-d7WS6UY4GOQ" width="200" height="150" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/93/17811/99760.jpg" class=" imp-image-95347" />
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/88AbW6-GtOKSrTF-6tDT0A" width="200" height="150" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/93/17811/99761.jpg" class=" imp-image-95346" />
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/PppORgFR-hwD1T51lpobKQ" width="200" height="150" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/93/17811/99762.jpg" class=" imp-image-95348" />
 Еще один радикальный мотоцикл представила компания Piersdowell. Проект Dreadnought ("Дредноут") зародился аж в 1993 году и до сих пор находится в процессе разработки. Но то, что установили на стенд фирмы, уже потрясает воображение. Стритфайтер с системой механического наддува, направленным вперед конусом фильтра низкого сопротивления, множеством анодированных патрубков и шлангов авиационного типа в стальной оплетке и полностью карбоновым обтекателем, - все это вызвало ощущение панического страха. Агрессия и мощность, сконцентрированные в стрите, ввергали посетителей в состояние кроликов перед удавом. Мотоцикл приковывал взгляды, завораживал, гипнотизировал и подчинял. Сделав над собой усилие и выйдя из оцепенения, осознаешь, что не можешь определить марку мотоцикла. И это понятно - от "донора" осталась только чувствительно модифицированная рама и зверски переделанный картер двигателя. Только из разговора с автором проекта удалось понять, что прообразом аппарата была Yamaha YZF-R750. За многие годы творческого процесса автор самостоятельно выточил из 26-килограммовой болванки масляный картер, "испек" карбоновый обтекатель, впускной коллектор и бензобак, спроектировал систему впрыска топлива, интеркулер и прочие детали. Блок цилиндров не "родной", а специально изготовленный, объем двигателя возрос до 1041 см3. Колеса и траверсы также заказные. Маятник сотворен фирмой Spondon Engineering. Мотоцикл уже почти закончен - осталось доделать выпускную систему, лобовое стекло и электропроводку.

Да здравствует революция!

<h2>DUCATI MONSTER S2R,</h2> нейкед 
 фото
 <h2> Фабрицио ПОРОЦЦИ</h2>, Италия 
 Модельный год 
 <h2>2005</h2> | Двигатель 
 <h2>803 смз </h2> | Мощность 
 <h2>77 л.с. </h2>| Масса 
 <h2>173 кг </h2>| Ориентировочная 
 <h2>цена ?12 900 </h2>
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/EvWPfA4YcAC0177ZfHDNGg" width="179" height="270" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/8d/17805/99266.jpg" class=" imp-image-95334" />
 История названия презабавная. Возникло оно вместе с самим мотоциклом в 1992 году в рамках эксперимента на поприще словотворчества технаря до мозга костей - руководителя проекта новой машины Мигеля Галуцци. 
 Его конструкторская группа создала прототип всего за несколько дней, благо, было из чего делать - использовали раму от модели 851 и внедренный в нее мотор "900". Руководители компании концепцию одобрили и предложили самому же конструктору немедленно придумать название. Как без названия!
 Обремененный нелегкими думами ("Я вам не поэт, тем более не пиарщик!"), Галуцци направился под семейный кров. А там на него набросилась детвора: "Тятя, тятя, а купил ли ты хоть сегодня нам монстра?!" А он и думать забыл, что двое его отпрысков тогда собирали коллекцию маленьких резиновых монстриков. Продавались они на каждом углу, так ведь забыл… "Все вы у меня будете с монстрами!" - негромко огрызнулся Мигель, но скорее всего, обращаясь не к малышне, а своим боссам… "А ты молодец, толково придумал", - отреагировал назавтра весь состав шефов.
 Модельный ряд "монстров" в 2004 году увенчал S4R, оснащенный практически супербайковскими прибамбасами. Недостаток был один - уж очень он дорог (Е17 400). И тогда Ducati выпустила на рынок S2R, аппарат куда более доступный - на 4,5 килоеврика дешевле. Установили в нем 800-кубовый "воздушный" мотор. Да, он поменьше объемом, зато хорошо проверенный! С "воздушником" мотоцикл выглядит постройнее - не выпирает радиатор, не оскверняют взгляд шланги-бачки. Недостатка супербайковской крутости не заметно - внешне машина не уступает флагману.
 Но это ж не напольная китайская ваза, чтобы им любоваться! "А каков он на дороге?" - собрались было спросить мы у Ducati, когда компания позвала журналистов ведущих мотоизданий опробовать Monster "в деле", и не где-нибудь, а в Монте-Карло - территории, славящейся не только высокой концентрацией денег и суперроскошью для их отдыхающих обладателей, но и спортивными традициями. Именно здесь, как известно, проводятся Гран-при Монако автогонок Формулы 1 и знаменитое ралли "Монте-Карло". И погода в этом карликовом, но великом в известном смысле государстве почти всегда хорошая - солнце, совсем не холодно, снега нет. Подходяще для теста, особенно учитывая заявленную агрессивность новинки.
 Раздача ключей от замков зажигания привезенных на тест новеньких мотоциклов состоялась вечером накануне тестового дня. По номеру на брелке нашел "своего" "монстра" - достался красненький, с белой полосой… Сюрприз: тут же всем объявили, что тест начинается прямо сейчас: "Возьмите шлемы - нас ожидает небольшое путешествие по улицам Монте-Карло. На ужин. Только не хулиганить - соблюдать правила движения."
 В темноте быстро разобрался с органами управления, разве что не сразу заметил рычажок обогатителя на левой рукоятке. Оп-па, значит, здесь нет автоматической системы прогрева! И это у аппарата со впрыском!.. Оказывается, я воскликнул это вслух. Соседи обернулись: "Так ведь здорово - это же прикол!"
 Пока мотоцикл не прогрелся, на приборке с оранжевой подсветкой моргает надпись, сообщающая о недостаточной температуре двигателя. Ну, вперед, к ужину!.. 
 Небольшой прохват по узким улицам подвел к выводу: пригоден к повседневному использованию. На нем удобно ездить на небольших скоростях, рычаг сцепления довольно "мягкий", нет "зверских" реакций на поворот ручки газа, тормоза абсолютно внятные. Да и посадка совсем не экстремальная, хотя и с наклоном вперед. Плавная кривая крутящего момента позволяет ускоряться на второй передаче с оборотов холостого хода. Свет консервативной круглой фары вполне приличный, в смысле, дорогу освещает достаточно хорошо. То, что к мотоциклу не приходится привыкать, - хороший знак.
 …Поутру нам раздали карты (не игральные - географические: а вы подумали, раз Монте-Карло…) с тестовым маршрутом. Впечатлило: кольцо - около сотни километров, маршрут разметили в том числе и по горным серпантинам. Значит, будет где "оторваться". Хотя и стремно… Вновь напомнили о необходимости соблюдения скоростного режима, особенно в городе, разъяснили, чем чреваты нарушения: суммы штрафов - ой-ой-ой!..
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/0_TZLWG15DVSqmWuoXatqg" width="179" height="270" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/8d/17805/99267.jpg" class=" imp-image-95335" />
 Повернул рычажок обогатителя, запустил двигатель, прогрел и вслед за коллегами отправился на "трассу". Вот это да: в славном городке-казино мне уступил дорогу "Роллс-Ройс" (хотя уступить должен был я)! Пустячок, а приятно - будет что рассказать внукам. Здесь, кажется, мотоциклистов уважают... Или только "дукатистов"?

Папаня, купи мне монстра!

<h2>МОТО GUZZI California Titanium, дорожный </h2>
 фото 
 <h2>Константина ЯКУБОВА </h2>
 Год выпуска 
 <h2>2004</h2> | Двигатель 
 <h2>1064 смз </h2> | Мощность 
 <h2>73,5 л.с.</h2> | Масса 
 <h2>251 кг </h2>| Максимальная скорость 
 <h2>200 км/ч</h2> | Ориентировочная цена 
 <h2>?15 150 </h2>
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/XzAFrlnAX6VetWplKCkImQ" width="250" height="232" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/8e/17806/99270.jpg" class=" imp-image-95336" />
 Без труда узнал хорошо знакомый звук V-образного двухцилиндрового мотора-работяги, его "регистр" соответствует объему 1064 смз. Но на этот раз он в стальной дуплексной раме California Titanium - еще одного классического "дорожника" Guzzi.
 Он появился по воле и прихоти покупателей - те пожелали в личное пользование байк, отличающийся от базовой модели (California Stone) и внешним видом (отсюда у Titanium специальная раскраска, узкое переднее крыло и массивное заднее, лобовой обтекатель в стиле "мини-бикини"), и продвинутым техническим оснащением.
 "Проверим, что из этой затеи вышло", - говорю себе и заношу ногу над широким, напоминающим ковш, седлом. И утыкаюсь глазами в приборную панель. Отметил: спидометр и тахометр бликуют меньше, чем "приборка" ближайшего предка, - благодаря тому, что появилось заслоняющее от лучей света небольшое тонированное стекло обтекателя... Но продолжу о седле и посадке. Сиденье теперь ниже, роскошней - то и другое здорово помогает удерживать увесистый мотоцикл. Кручу руль… Он поворачивается тяжелей, чем прежде, - сказывается возросшая масса "носовой части" и сопротивление, которое создает рулевой демпфер (он входит в стандартное оснащение модели).
 Берусь за руль-перекладину (по-другому его и не назовешь), слегка вращаю ручку газа - Titanium, качнувшись вправо, приседает на подвесках и медленно выкатывает меня на дорогу.
 Плавный разгон до 40 км/ч, переключаюсь на вторую передачу. Вновь пошло ускорение… Стрелка тахометра легко "взбегает" по циферблату. Несмотря на то, что усилие для выжима рычага сцепления несколько выше, чем на других мотоциклах, манипуляции переключения, не сказал бы, что досаждают. Коробка передач срабатывает без сбоев, и ты уверенно движешься в плотном потоке автомобилей. Для прогулок по городу, во время которых всегда хочется "купаться в комфорте за рулем", этот момент принципиально важен! Молодчины конструкторы - учли.
 Titanium совсем не худосочный - скорее о нем скажешь "в теле", назначение его не гоночное, но аппарат управляется замечательно. Впрочем, этим достоинством всегда славились Moto Guzzi. Чтобы убедиться в том, что и наш Титан, как и подобает имени, столь же хорош, совсем не обязательно отправляться в кругосветное путешествие - достаточно пару минут покрутиться на пятачке возле дома.
 Тронулся с места - вес мотоцикла в моих ощущениях "растаял". И понесся!.. Скорость - не его "конек", однако должен заметить, что устойчивость на приличных скоростях и мощнейшая тяга двигателя на высоких оборотах - его несомненные достоинства. Уж и не припомню, на каком еще аппарате я столь же нагло, но оставаясь внутренне спокойным, выезжал на обгоны и, довернув ручку газа до упора, исчезал.
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/II4GDxNcVbWTHOhreQppoA" width="250" height="206" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/8e/17806/99271.jpg" class=" imp-image-95337" />
 После нескольких фортелей с экстренней остановкой я убедился, что тормозам мотоцикла можно доверять. Торможение одним передним стало намного проще и безопаснее. Уверенность вселяет комбинированная тормозная система, модифицированная с расчетом на возросшие скоростные возможности, а также отчетливую "шоссейную ориентацию". В отличие от базовой модели, спереди теперь не один, а два тормозных диска (диаметром 282 мм), один из которых срабатывает параллельно с задним дисковым тормозом - как при нажатии на рычаг переднего, так и на лапку заднего тормозов. Контролировать поведение мотоцикла в сложной ситуации стало ощутимо проще. И потом, снижение усилия на рычаге всегда воспринимается с одобрением.

В нем вечность моря-океана

Алексеева Елена

Календарь Pirelli 2025 года вновь возвращается к теме наготы, которая стала неотъемлемой частью истории этого культового издания от известного шинного бренда.  <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/3dJxLechuPasIeZ9etzlLA=s800" width="800" height="499" layout="responsive" /></figure> Под девизом «Обновить и раскрыть» фотограф Итан Джеймс Грин создал изумительные пляжные съемки, переосмыслив представление о красоте в современном мире. Вдохновленный работами таких мастеров фотографии, как Ричард Аведон и Херб Ритц, Грин стремился создать вневременные образы, которые останутся актуальными и через много лет.Грин, известный своей интимной и многослойной фотографией, выбрал для своего Календаря звезд мировой культуры. Среди них актриса и модель , телеведущая и писательница , британские актрисы Симона Эшли и Джоди Тернер-Смит, французский актер и британский актер . В съемках приняли участие такие известные личности, как итальянская певица и звезда «Игры в кальмары» . В этот раз Грин включил в состав календаря и самого себя, представив свои собственные автопортреты.Особенностью Календаря Pirelli 2025 является использование двух фотографий для каждой модели: одна цветная, снятая на пляже или в океане, и одна черно-белая, выполненная в студии. Съемки проходили в историческом парке Virginia Key Beach в Майами в мае и июне 2024 года. Календарь Pirelli, начиная с 1963 года, является не просто коллекцией изображений, а почти произведением искусства, которое дарят избранным VIP-персонам, а не продают. В этом году Итан Джеймс Грин продолжил традицию создания уникальных и мощных образов, исследующих вечные темы красоты и чувственности, что придает новому Календарю особую значимость для современного мира искусства и моды. Полистать его страницы вы можете в нашей фотогалерее ниже.  <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="1526285, 1526289, 1526287, 1525551, 1525549, 1525548, 1525547, 1525546, 1526286, 1525552, 1525550, 1526288"></div>Источник: <a href="https://pirellicalendar.pirelli.com/en-ww/home">pirellicalendar.pirelli.com</a>

Календарь Pirelli 2025: новая эпоха чувственности и красоты

Авторынок

Читайте последние новости автобизнеса и автопрома

Автобизнес, автопром и авторынок – За рулем www.zr.ru – читайте новости автобизнеса и автопрома в России и мире

Светлана Тарасенко

Поставки отечественного автомобиля <a href="https://www.zr.ru/tags/moskvich/">«Москвич»</a> начнутся на Кубу, первая партия для местного
таксопарка будет состоять из 50 экземпляров. Об этом сообщил вице-премьер
Дмитрий Чернышенко.  

«Москвичи» должны стать для кубинцев неплохим подспорьем,
потому как современных транспортных средств в стране практически нет. Первое, на что
обращает внимание любой, кто впервые оказывается на Кубе, – автомобили, будто
приехавшие прямиком из американских 1950-х. По дорогам колесят разноцветные
«Шевроле» или «Форды», которые давным-давно не выпускаются», – рассказал
вице-премьер.

По словам латиноамериканского эксперта Луиса Море, до
революции остров был излюбленным местом отдыха обеспеченных американцев. Машины
активно закупались в США. Но в 1959 году после свержения режима, американцы и
другие западные страны ввели против Кубы санкции. Поставки машин стали под
запретом, поэтому кубинцам приходится ремонтировать те «колеса», которые есть.



Американские машины сегодня составляют примерно треть
кубинского автопарка, остальное – это «Жигули», «Москвичи», «Волги», «ЗИЛы»,
которые поставлял СССР в качестве братской помощи.



Источник: <a href="https://aif.ru/auto/about/-moskvich-na-kube-rossiyskie-avtomobili-vozvrashchayutsya-na-ostrov-svobody">aif.ru</a>

Россия поможет Острову Свободы — наши машины отправят для таксопарка

Дороги

Читайте про дороги и новости:

Новости про дороги – За рулем www.zr.ru – читайте новости на дорогах

Лежнин Роман

Новая Москва с ее стремительно растущими жилыми комплексами
сталкивается с новой проблемой: агрессивное поведение велокурьеров,
доставляющих заказы жителям таких районов, как «Бунинские луга», «Испанские
кварталы», «Потаповская роща» и «Скандинавия». Жители этих комплексов,
обеспокоенные безопасностью, особенно детей, написали коллективную жалобу в
полицию, описывая ситуации, угрожающие жизни и здоровью пешеходов.

Telegram-канал Baza осветил эту ситуацию, сообщая о двух
поданных заявлениях. В жалобах описываются многочисленные инциденты, включая
столкновения велокурьеров с автомобилями и, что особенно тревожит, наезды на
детей на тротуарах. Помимо опасного вождения, жители указывают на нарушение
общественного порядка: шумные сборища курьеров после окончания рабочего дня,
часто сопровождаемые распитием алкоголя. 

Одно из заявлений было отклонено правоохранительными
органами с формулировкой об отсутствии нарушений. Однако, полиция пообещала
провести профилактические мероприятия, что свидетельствует о признании
проблемы, пусть и без конкретных юридических последствий на данный момент. Второе
заявление направлено начальнику Госавтоинспекции по ТиНАО, и его рассмотрение
находится в процессе.

Ситуация в Новой Москве отражает растущую напряженность
между стремительно развивающейся службой доставки и безопасностью пешеходов. Быстрый
темп работы, давление со стороны работодателей и стремление к максимальной
скорости доставки зачастую приводят к пренебрежению правилами дорожного
движения и элементарными правилами безопасности. Игнорирование сигналов
светофоров, движение по тротуарам, превышение скорости – все это становится
обыденностью для некоторых велокурьеров.Источник: <a href="https://t.me/bazabazon/32971">Baza</a>

Давят детей и пьют шумными компаниями: на курьеров написали заявление в полицию

Польский автопром переживает бурный период перемен, который
эксперты все чаще характеризуют как глубокий кризис.

Заявления о сокращениях персонала и закрытии предприятий
перестали быть единичными инцидентами, превратившись в тревожный тренд,
свидетельствующий о серьезных структурных проблемах отрасли.  

Газета Rzeczpospolita, ссылаясь на данные Главного
статистического управления Польши, констатировала снижение численности занятых
в автомобилестроении с 204 тысяч человек в декабре 2023 года до 197 тысяч в
сентябре 2024 года. Это 7 тысяч потерянных рабочих мест, что является серьезным
ударом по экономике страны.

Ситуация усугубляется закрытием крупных предприятий. Заводы
Volvo и Scania по производству автобусов уже прекратили свою работу в начале
2024 года. За ними последовали SFC Solutions, специализирующаяся на
производстве прокладок для двигателей, и фабрика двигателей FCA Powertrain. 

Производители автозапчастей, составляющие значительную часть
польского автопрома, особенно остро ощущают последствия этого перехода.Источник: <a href="https://www.rp.pl/">Rzeczpospolita</a>

Автопром на грани уничтожения: стало известно о закрывающихся заводах и упадке

Объединенное бюро кредитных историй (ОКБ) обнародовало портрет среднестатистического заемщика по итогам <a href="https://www.zr.ru/tags/avtokreditovanie/?ysclid=m3r2x1dt3q871336243">автокредитования</a> в октябре 2024 года. Основными потребителями таких кредитов стали мужчины в возрасте 25-45 лет, на их долю пришлось значительное количество оформленных займов. <h3>Возраст заемщиков</h3> Больше половины всех автокредитов (56%) в октябре оформили люди в возрасте от 25 до 45 лет. При этом доля этих заемщиков в общем объеме автокредитования составила 61%. Молодежь до 25 лет оформила 12% займов, а граждане старше 65 лет – только 3%. Средняя сумма кредита также варьировалась в зависимости от возраста: <ul><li>до 25 лет и старше 65 лет – 1,17 млн рублей</li><li>25-45 лет – 1,47 млн рублей</li><li>45-65 лет – 1,45 млн рублей.</li></ul><h3>Пол заемщиков</h3>Мужчины чаще женщин пользовались автокредитами – на их долю пришлось 63% от общего числа выданных займов. Средняя сумма кредита у мужчин составила 1,45 млн рублей, тогда как у женщин – 1,42 млн рублей. Разница в среднем чеке составила 30 тыс. рублей.<h3>Сроки кредитования</h3><ul><li>Мужчины оформляли займы на срок 70 месяцев (5 лет 10 месяцев);</li><li>Женщины – на 71 месяц (5 лет 11 месяцев).</li></ul>Самые длинные сроки кредитования предлагались молодежи до 25 лет – 75 месяцев (6 лет 3 месяца), а самые короткие – заемщикам старше 65 лет: 59 месяцев (4 года 11 месяцев).<h3>Итог </h3>Данные ОКБ показывают, что автокредиты остаются наиболее востребованными среди активного трудоспособного населения, преимущественно мужчин в возрасте 25-45 лет. Молодежь и граждане старшего возраста берут кредиты реже, что связано с размером среднего чека и доступностью долгосрочного финансирования.

Нарисован портрет типичного заемщика по автокредитам

Skoda

Автомобили Skoda: модели, новости, обзор машин Шкода — все модели, новинки, линейка Skoda — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Skoda: читайте свежие новости про авто модели Шкода — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Skoda: читайте уникальные статьи про авто марки Шкода – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Kamiq

Автомобиль Kamiq: новости, обзоры, машина камик - характеристики, комплектации, разные поколения Kamiq – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Kamiq: читайте свежие новости об авто модели камик – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Kamiq: читайте свежие статьи про авто модели камик – сайт За Рулем www.zr.ru

вернулся к российским покупателям после
некоторого перерыва. Автомобиль появился в Санкт-Петербурге по цене от 3,75 млн
рублей.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/p-KpTwvbxSeUNy3lontMyw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Skoda Kamiq</figcaption></figure> 

Импортируемый из Китая, Kamiq в комплектации Selection
предлагает впечатляющий набор опций, значительно расширяющий его
привлекательность в рамках своей ценовой категории. Сердцем автомобиля служит
1,0-литровый бензиновый двигатель мощностью 115 л.с., работающий в паре с
роботизированной коробкой передач. Передний привод – стандартное решение для
этого класса, оптимальное для большинства условий эксплуатации. 

Однако, Kamiq – это не просто экономичный транспорт. Рестайлинг
существенно преобразил его внешность, сделав его более современным и стильным. Широкая
решетка радиатора, узкие фары, элегантно расположенные дневные ходовые огни
выше основной оптики – все это создает узнаваемый и запоминающийся облик. 

Задний бампер с интегрированными противотуманными фонарями и
декоративная пластиковая защита днища добавляют кроссоверу солидности и
намекают на внедорожные возможности, хотя полноценным внедорожником его,
конечно, не назовешь. Заявленные производителем фары Matrix, впрочем, в
описании конкретной комплектации не упоминаются, что требует уточнения у
дилеров.<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/Cxn5aBzBfMhjyEbMuQuFkg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Интерьер Skoda Kamiq</figcaption></figure> 

Внутри также радует. Хотя обивка сидений тканевая,
наличие кожаного руля с подогревом и черного потолка придает салону
премиальности. Электронная приборная панель добавляет современности, а наличие
таких ассистентов, как система помощи при старте в гору, датчики дождя и света,
делает вождение более комфортным и безопасным. Безопасность обеспечивается и
наличием передних и боковых подушек безопасности, оконных шторок и системы
контроля давления в шинах. Система предотвращения столкновений и крепления
ISOFIX для детских кресел являются стандартными и важными элементами
комплектации.Источник: <a href="https://speedme.ru/posts/id-70300-stilnyj-dizajn-i-nizkaja-tsena-vernuvshijsja-v-rossiju-cheshskij-krossover-stoit-kupit">SpeedMe</a>

В Россию вернулся добротный европейский кроссовер: известна цена

Интерьер Skoda Kamiq

Виноградов Александр

Mercedes-Benz

Автомобили Mercedes - Benz: модели, новости, обзор машин Мерседес — все модели, новинки, линейка Mercedes - Benz — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Mercedes - Benz: читайте свежие новости об автомобилях модели Мерседес — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Mercedes-Benz: читайте интересные статьи об авто марки Мерседес – сайт «За Рулем» www.zr.ru

G-класса

Автомобиль Mercedes-Benz G-Klasse: обзор, новости, машина  — характеристики, комплектации, разные поколения Mercedes-Benz G-Klasse  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Mercedes-Benz G-Klasse: читайте профессиональные новости об авто модели  — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля G-класса: читайте уникальные статьи про автомобили модели g класс – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Renault

Автомобили Renault: новости, модели, обзор машин Рено — все модели, новинки, линейка Renault — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Renault: читайте уникальные новости об авто модели Рено — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Renault: читайте тематические статьи про автомобили марки Рено – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Duster

Автомобиль Renault Duster: обзор, новости, машина Рено Дастер — характеристики, комплектации, разные поколения Renault Duster  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Renault Duster: читайте профессиональные новости об автомобилях модели Рено Дастер — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля Duster: читайте интересные статьи про авто модели Рено Дастер – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Что взять за 1 500 000 руб.: новый Дастер против 22-летнего Mercedes G300

Садков Георгий

Редькина Елена

Сравнительный тест

Тимкин Юрий

Покупатели Дастера люди консервативные. И они часто используют свою машину для поездок вне асфальта. В их системе координат существует только одна коробка передач – механическая. Дастер первого поколения это наглядно доказал: девять из десяти покупателей выбирали машину с механикой. Очевидно, что все они воспримут новую модификацию ТСе 150 CVT (турбомотор + вариатор) с нескрываемым скепсисом.Я тоже сомневался в талантах вариаторного Дастера на бездорожье. Но он уверенно преодолевал размытый тульский чернозем и штурмовал затяжные подъемы с промежуточными остановками. Известный по <a href="https://www.zr.ru/content/articles/927253-renault-arkana-i-kaptur-zimnij-probeg-po-trasse-kolyma/">Аркане и Каптюру</a> вариатор Jatco JF016e ни разу не выбросил белый флаг. Выносливый! Во всяком случае, пока новый.<h2>Перекалибровка</h2> Для Дастера <a href="https://www.zr.ru/content/articles/929135-novyj-renault-duster-s-variato/">вариатор перекалибровали</a>. Когда водитель блокирует межосевую муфту, переводя шайбу в положение Lock, гидротрансформатор остается свободным вплоть до 45 км/ч – а на Каптюре и Аркане он блокируется уже при 12 км/ч. Более долгий «роспуск» гидротрансформатора резко снижает негативное воздействие ударных нагрузок, которые трансмиссия испытывает на бездорожье, и повышает долговечность шкивов и ремня.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/b85ZV37fpgreWwjJ-bcSZg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Дастеру явно требуется доработка крепления лючка-заглушки в переднем бампере – после участка с бездорожьем их потеряла половина машин…</figcaption></figure> К слову, надежность Jatco JF016e на фоне других вариаторов особых опасений не вызывает – он слывет беспроблемным. У него стоят демпферы пульсации масла, отдельный радиатор охлаждения масла, применен крупный и выносливый гидротрансформатор, заливается более эффективное масло NS‑3. <div> </div><div> </div><div>В ходе <a href="https://www.zr.ru/content/articles/928822-renault-arkana-2019-turbo-cvt-resursnyj-test/">суровых испытаний «60 часов За рулем» этот вариатор на Аркане показал себя с лучшей ­стороны</a>.</div><div> </div><div><figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/6AXjVaO8MW0OAPfol9Kpsg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Вариатор Jatco JF016e довольно вынослив, что показали испытания «60 часов «За рулем»». Мы старательно терзали снабженную им Аркану на бездорожье Кавказа, а потом разобрали коробку: никаких следов «изуверства» нет и в помине.</figcaption></figure> <div> Посетую только на снижение чувствительности машины в начале хода педали в режиме Lock – приходилось приноравливаться. Управление тягой в режиме Auto проще и логичнее.<h2>На асфальте</h2> У Дастера с механикой первые три передачи сильно сближены – при активном разгоне надо часто переключаться. С вариатором суеты нет. Renault заявляет, что версия ТСе 150 CVT набирает сотню за 10,4 c вместо 10,7 у машин с механической коробкой. Проверил – результат один в один. Причем лучшее время было показано в режиме Lock: заблокированная муфта не дает буксовать колесам. В Auto часть времени теряется на пробуксовку передних колес – преднатяга на заднюю ось не хватает. Когда едешь спокойно, прожимая педаль не более чем на треть, машина демонстрирует размеренный, ламинарный разгон. Утопишь педаль сильнее – вариатор начинает мимикрировать под автомат, перебирая семь виртуальных передач.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/KDceGFHfqZV9Jnhv5G_ilA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> Два месяца назад я брал такой же вариаторный Duster на короткий тест у дилера. Тогда <a href="https://www.zr.ru/content/articles/928902-renault-duster-hyundai-creta-suzuki-vitara-bolshoj-test/">настройки вариатора откровенно не понравились</a>: разгон сопровождался рывками, а при полностью открытом дросселе машина будто впадала в ступор – дергалась и сбавляла темп. Быстрее 11,4 с набрать сотню не получалось.  Похоже, то была проблема конкретного экземпляра из первой установочной партии. Потому как ни в одном из опробованных позднее Дастеров с CVT таких косяков не обнаружилось. Если вам достался <a href="https://www.zr.ru/content/news/928417-bloger-razobral-novyj-renault/">один из первых автомобилей</a>, узнайте у дилера – не вышло ли обновление прошивки вариатора?<h2>Про расход</h2>Разработанный совместно с Даймлером алюминиевый турбомотор 1.3 очень экономичен. Прогон по трассе М-4 «Дон» в режиме 110–130 км/ч, стояние в тульских пробках, участок с бездорожьем… После всего этого трип-компьютер высветил 9,1 л/100 км. Неплохой результат для 150‑сильной полноприводной машины. <div> </div>Аппетит можно было бы сократить, если не гнать по магистрали. Если при 100 км/ч указатель мгновенного расхода топлива показывал 6,5–7 л/100 км, то на 130 км/ч – уже 12–12,5. Почти двукратная разница! Теоретически снизить расход помогло бы использование режима Auto на бездорожье, поскольку в нем гидротрансформатор блокируется раньше, а прямая связь между колесами и трансмиссией повышает экономичность.</div><div> Немаловажно, что двигатель адаптирован для заправки 92‑м бензином. Для жителей глубинки – ценное достоинство. Когда я ездил на Аркане с таким мотором по трассе «Колыма», приходилось не раз заливать АИ‑92 – и проблем не возникало. С другой стороны, лить АИ‑92 в современный турбомотор боязно. На время гарантии движок выживет, а потом?<h2>На связи?</h2> Еще одним новшеством стала телематическая система Renault Connect. Через приложение в смартфоне вы можете запускать/глушить двигатель, открывать/закрывать замки дверей, получать информацию об автомобиле (запас топлива, уровень масла, местонахождение и так далее). Все данные поступают в облачное хранилище, которое Renault согласно законодательству недавно открыла на территории России. Для передачи данных, в том-числе и онлайн-навигации, используется встроенная в модуль ЭРА-ГЛОНАСС симка, поэтому все перечисленные сервисы для владельца обходятся бесплатно. <h2>Дорого?</h2> В момент дебюта Дастер стоил весьма лакомо. А спустя пару месяцев прайс-листы переписали. На фоне конкурентов цены по-прежнему привлекательны, но уже не так явно. Например, за Duster ТСе 150 4×4 CVT в топ-комплектации Style просят 1 498 000 рублей. <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/LmokgHKq_4L8HuYCtheXOg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Renault Duster CVT. Цена в России от 1 438 000 ₽</figcaption></figure> Hyundai Creta 2.0 4×4 AT уходящего поколения обойдется минимум в 1 507 000 рублей, проигрывая в комплектации (исполнение Travel). За версию с похожим оснащением (Style) придется выложить уже 1 640 000 целковых. Kia Seltos и Skoda Karoq еще дороже. В этом свете Duster выглядит заманчиво. Конечно, отделка у него попроще и управляемость «утюговая», но козыри тоже есть – отличная проходимость и энергоемкая подвеска. Если нужен практичный и честный кроссовер, Duster будет хорошим выбором. Хоть с CVT, хоть <a href="https://www.zr.ru/content/articles/927765-renault-duster-2021-test-i-video/">с механикой</a>. <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/EColszouS4bYLJjelxRs4w=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Хотите, чтобы в салоне появился такой селектор и пропала педаль сцепления? Придется доплатить 60 тысяч рублей за вариаторную версию.</figcaption></figure> <h4>Renault Duster CVT</h4><ul><li>Длина / ширина / высота / база 4341 / 1804 / 1682 / 2673 мм</li><li>Снаряженная / полная масса 1408 / 1958 кг</li><li>Объем багажника 428–662 л</li><li>Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1332 см³; 110 кВт / 150 л.с. при 5250 об/мин; 250 Н·м при 1700 об/мин</li><li>Время разгона 0–100 км/ч 10,4 с</li><li>Максимальная скорость 185 км/ч</li><li>Топливо/запас топлива АИ‑92, АИ‑95 / 50 л</li><li>Средний расход топлива 7,2 л / 100 км</li><li>Трансмиссия полный привод; CVT</li></ul><h4>Duster и одноклассники</h4>Доля машин с механикой и полным приводом от общего объема продаж в 2020 году<table width="100%">
 <tbody><tr>
 <td width="59">
  
 </td>
 <td width="83">
 Механическая коробка передач, %
 </td>
 <td width="45">
 Полный привод, %
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="59">
 Hyundai Creta
 </td>
 <td width="83">
 23
 </td>
 <td width="45">
 26
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="59">
 Kia Seltos
 </td>
 <td width="83">
 10
 </td>
 <td width="45">
 40
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="59">
 Nissan Terrano
 </td>
 <td width="83">
 56
 </td>
 <td width="45">
 78
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="59">
 Nissan Qashqai
 </td>
 <td width="83">
 21
 </td>
 <td width="45">
 31
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="59">
 Renault Arkana
 </td>
 <td width="83">
 36
 </td>
 <td width="45">
 39
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="59">
 Renault Duster
 </td>
 <td width="83">
 86
 </td>
 <td width="45">
 90
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="59">
 Renault Kaptur
 </td>
 <td width="83">
 39
 </td>
 <td width="45">
 37
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="59">
 Suzuki SX4
 </td>
 <td width="83">
 31
 </td>
 <td width="45">
 32
 </td>
 </tr>
 <tr>
 <td width="59">
 Suzuki Vitara
 </td>
 <td width="83">
 25
 </td>
 <td width="45">
 45
 </td>
 </tr>
</tbody></table> <div>Фото: Юрий Тимкин и Renault</div></div></div>

Renault Duster с вариатором: проверили его бездорожьем

Renault Duster CVT. Цена в России от 1 438 000 ₽

Автомобили BMW: модели, новости, обзор машин БМВ — все модели, новинки, линейка BMW — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях BMW: читайте профессиональные новости об авто модели БМВ — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях BMW: читайте интересные статьи про автомобили марки БМВ – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Автомобиль X7: новости, обзоры, машина х7 - характеристики, комплектации, разные поколения X7 – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях X7: читайте тематические новости про авто модели х7 – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях X7: читайте интересные статьи об авто модели х7 – сайт За Рулем www.zr.ru

Передняя часть автомобиля существенно переработана, это
касается новых передних крыльев, капота, бампера и, конечно же, фар, которые
располагаются чуть ниже (и, возможно, будут разделены на две части), а решетка
станет еще больше.

Правда, на изображенном здесь тестовом автомобиле все еще есть камуфляжные накладки на передней части, скрывающие истинную форму
блоков фар и очертания решетки радиатора, поэтому с уверенностью говорить о «двухэтажной» оптике нельзя. 

<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/8SD2qDiHzHsOWgsvNREi3Q=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> В автомобиле ожидается обновленный интерьер с новейшей
системой «изогнутого дисплея» BMW, впервые представленной в iX и i4, а также
новые варианты отделки и материалов.

<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/iCt01f5hZEHMwymnjl67VA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> Пока неизвестно, чего ожидать от обновленного X7 в плане двигателей, но BMW, скорее всего, предложит тот же ассортимент
шестицилиндровых и восьмицилиндровых силовых агрегатов, но с некоторыми
обновлениями, которые сделают их более производительными и в то же время более
экологичными – задача непростая. 

<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/ss6cQstoaxAeBSeectlzLQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> Также ходят слухи, что немецкий автопроизводитель работает
над новым мощным подключаемым гибридным агрегатом, который предложит
впечатляющий запас хода для PHEV в чистом режиме EV. 

Ожидается, что обновленный BMW X7 дебютирует в конце этого
года или в начале 2022 года. Основным конкурентом X7 в сегменте люксовых SUV остается
Mercedes-Benz GLS.<ul><li>

Ранее автомобиль <a href="https://www.zr.ru/content/news/927543-obnovlennyj-bmw-x7-testiruyut-v/">проходил тестирование в суровых зимних условиях.</a></li></ul>Фото: CarScoops

Обновленный BMW X7 получит раздельные фары

Автоновинки

Читайте последние новости об автоновинках и новых машинах:

Автоновинки – За рулем www.zr.ru – читайте про последние автоновинки

Милешкин Кирилл

Mitsubishi

Автомобили Mitsubishi: модели, новости, обзор машин Мицубиси — все модели, новинки, линейка Mitsubishi — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Mitsubishi: читайте профессиональные новости про автомобили модели Мицубиси — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Mitsubishi: читайте свежие статьи об авто марки Мицубиси – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Eclipse Cross

Автомобиль Eclipse Cross: обзоры, новости, машина Эклипс Кросс - характеристики, разные поколения, комплектации Eclipse Cross – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Eclipse Cross: читайте профессиональные новости об авто модели Эклипс Кросс – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Eclipse Cross: читайте уникальные статьи об авто модели Эклипс Кросс – сайт За Рулем www.zr.ru

Вышедший четыре года назад кроссовер ругали за спорный дизайн и плохую обзорность назад из-за разделенного надвое стекла двери багажника. <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/tkHKRHCea9o0zTF6gcjCVw=s800" width="800" height="343" layout="responsive" /><figcaption>Обновленный Eclipse Cross рядом со старым. У нас было несколько белых и красных машин – и у всех бамперы заметно отличались по тону от крыльев.</figcaption></figure> <h2>Как он едет, тормозит и рулится</h2> <a href="https://www.zr.ru/content/news/927203-obnovlennyj-eclipse-cross-po/">Eclipse Cross</a> и едет, и рулится обычно, без огонька. Благодаря увеличенной жесткости буферов отбоя во всех четырех амортизаторах улучшилась стабильность пятна контакта шины с дорогой. Сделали жестче задний подрамник – и снизилось количество передаваемых на кузов вибраций. Владельцы дорестайлинговых Эклипсов наверняка подметят эти изменения, но в целом машина едет не лучше прежнего, грубо отрабатывая крупные неровности. <h2>Двигатели и трансмиссии</h2>Наконец-то, появился выбор в силовых установках. Прежде ставили только «турбочетверку» 1.5 мощностью 150 сил. Ее сохранили в качестве привилегии топовой комплектации Ultimate – в сочетании с полным приводом. А переднеприводным машинам в исполнениях Intense и Instyle положен 2-литровый атмосферник (150 сил) – тоже с вариатором. Понятно, что по крутящему моменту атмосферник скромнее: 197 Н·м против 250 Н·м у «турбо».<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/rto3PqPD8SYTA5lZ7REdOA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Медиадисплей на 8 дюймов вытянулся вверх, нарушив гармонию панели. На него вернули удобные рукоятки управления – и это хороший сигнал другим производителям. Маркий глянец будто нарочно использовали в местах основного контакта с руками. Он есть даже на руле. Клавиши сплошь древние, видом из восьми­десятых.</figcaption></figure> <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/Ffrs6UEmWhn0m1vNcTUqcA" width="739" height="800" layout="responsive" /><figcaption>Левый дворник оставляет огромную непрочищенную зону. Ее ширина, как видно на фото, с хороший смартфон.</figcaption></figure>Я поездил на обеих версиях, и наддувный агрегат не явил своих преимуществ. Тяга, умеренный шумовой фон – всё очень близко. Разве что при полной нагрузке турбомотор будет тянуть повеселее.Об этом же говорят паспортные данные: Eclipse с турбомотором разгоняется до 100 км/ч за 11,4 секунды, а с атмосферником – на полсекунды дольше, что не принципиально. Расход топлива скромнее на жалкие 200–300 мл/100 км. А вот бензин АИ‑92, официально разрешенный для обоих моторов, я бы точно не стал лить в турбомотор – но спокойно заправлял бы им атмосферник.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/XdpnF9LGJbnvL31pEkwZhA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Mitsubishi Eclipse Cross 2.0 2WD CVT. Цена в России — от 2 413 000 ₽.</figcaption></figure> Если брать – то более доступный переднеприводный Eclipse Cross 2.0. Хотя и для этого нужна сила воли – при цене 2,4–2,5 млн рублей! За полноприводный вариант с турбомотором надо накинуть еще 250 тысяч – в оснащение такой машины дополнительно входят адаптивный «круиз», панорамная крыша и черная обивка потолка. <h2>Что изменилось в комплектациях?</h2><figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/KuIJGVgc8z4nq8QY5dp-Wg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure>Из списка дополнительного оснащения убрали проекционный дисплей, продольную регулировку заднего сиденья и полностью кожаную отделку салона. Омыватели фар, вопреки плохому тренду, под сокращение не попали. Из нового: поумневшие электронные ассистенты, полностью новые передние сиденья (удобные!), удлиненные подголовники сзади, чтобы было комфортнее детям, вернувшаяся после некоторого перерыва панорамная крыша в виде двух отдельных люков со шторками.<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/aydA-nzmPKzqj2OAdrEC_g=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>После рестайлинга Eclipse Cross стал длиннее на 140 мм. Машина выглядит меньше, чем есть на самом деле: сзади вдвоем сидится вольготно. Правда, багажник маленький. Заявленный клиренс – 199 мм (+16 мм).</figcaption></figure> <h4>Mitsubishi Eclipse Cross 2.0 2WD CVT</h4><ul><li>Длина / ширина / высота / база 4545 / 1805 / 1685 / 2670 мм</li><li>Снаряженная масса 1535 кг</li><li>Объем багажника 331 л</li><li>Двигатель бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1998 см³; 110 кВт / 150 л.с. при 6000 об/мин; 197 Н·м при 4200 об/мин</li><li>Время разгона 0–100 км/ч 11,9 с</li><li>Максимальная скорость 188 км/ч</li><li>Топливо / запас топлива АИ‑92, АИ‑95 / 63 л</li><li>Расход топлива: город / трасса / смешанный цикл 10,1 / 6,7 / 8,0 л / 100 км</li><li>Трансмиссия передний привод; CVT</li></ul><h4>ПУТЬ САМУРАЯ</h4>Как известно, для японцев и корейцев необъяснимо великий подвиг – поставить стеклоподъемники с авторежимом на все четыре двери. Поэтому я обрадовался, увидев их на Эклипсе. Однако не всё так просто! Окна проходят весь путь по одному нажатию только с водительского блока. А пассажиры по-прежнему должны держать клавиши до конца.Фото: Кирилл Милешкин и Mitsubishi

Mitsubishi Eclipse Cross 2021: все изменения (цена тоже новая)

Mitsubishi Eclipse Cross 2.0 2WD CVT. Цена в России — от 2 413 000 ₽.

Hyundai

Автомобили Hyundai: новости, модели, обзор машин Хендай — все модели, новинки, линейка Hyundai — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Hyundai: читайте профессиональные новости про автомобили модели Хендай — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Hyundai: читайте свежие статьи об авто марки Хендай – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Tucson

Новости об автомобилях Hyundai Tucson: читайте интересные новости об авто модели Хендай Туссан — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля Tucson: читайте тематические статьи про автомобили модели Хендай Туссан – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Около 70% спроса на <a href="https://www.zr.ru/content/articles/913882-hyundai-tucson-2018-test-drajv/">Tucson предыдущего поколения</a> приходилось на машины с мотором 2.0. Он самый доступный в линейке и вдобавок позволяет гибко подойти к выбору трансмиссии. Оба типа привода, передний и полный, могут сочетаться с обеими коробками передач, механикой и автоматом. Итого – четыре варианта, что в сегменте огромная редкость. Но на первый тест выкатили только максимально упакованные Туссаны: 8-ступенчатый автомат, полный привод, моторы 2.5 бензин или 2.0 дизель, лимитированная комплектация Visioner за 2,9-3 млн рублей.<iframe width="640" height="360" src="//www.youtube.com/embed/BQoNTLGs1p8" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe> <h2>Бензиновый или дизельный — какой мотор лучше?</h2>Оставшиеся 30% продаж между мощными бензиновой и дизельной версиями распределялись у предшественника примерно поровну. Отдача у них почти одинаковая, 190 и 186 сил соответственно, а вот по моменту у «трактора», как и положено, огромное преимущество: 242 и 416 Н·м. У бензинового Туссана 2.5 очень ровный характер, без провалов и подхватов. Быть может, поэтому динамика не впечатляет: мотор как будто «не едет». Между тем заявлено 9,4 с до 100 км/ч. У двухлитровой дизельной версии разгон на бумаге такой же, а по ощущениям намного шустрее. Поэтому двигатель 2.0 D показался приятнее на ходу. При покупке он на 100 тысяч дороже, зато топлива берет в полтора раза меньше. Лучшим выбором в линейке мне показался дизельный Tucson, а вот если вам нужен бензиновый кроссовер, не вижу поводов переплачивать за версию 2.5. <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/epqy8jrIG1HYbpqWNq53mA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> <h2>Что с подвеской?</h2>Корейским маркам не всегда удается попасть в идеально подходящие российским условиям настройки ходовой части. И это несмотря на тот факт, что все модели проходят у нас доводку. Например, на <a href="https://www.zr.ru/content/articles/929124-hyundai-santa-fe-fl-test-i-video/">Santa Fe</a> подвеска оказалась жесткой для семейного кроссовера. Tucson отторжения не вызвал. Он требует сбрасывать скорость только перед самыми крупными выбоинами и лежачими полицейскими. А с заплатками и стыками расправляется, не беспокоя пассажиров. Причем на тестовых машинах стояли максимальные для модели шины размерности 235/55 R19. На большинстве Туссанов будут колеса 235/65 R17 и 235/60 R18, и плавность хода окажется еще лучше. Ну а на проселке в любом случае лучше не валить. Все же это кроссовер, а не рамник, и энергоемкости у него на такие подвиги не хватит. <h2>Шумоизоляция — отличная </h2>Азиатские автомобили, похоже, уходят от традиции делать слабую шумоизоляцию колесных арок. Звуковой фон в Туссане равномерный и не раздражающий. Будь я свежеиспеченным владельцем, такой уровень проработки меня бы полностью устроил. Может, он стал одной из причин того, что двигатель 2.5 показался не бодрым на разгон?<h2>В салоне просторно?</h2>Задним пассажирам вольготно вдвоем, но третьего лучше не брать – проявится недостаток ширины. Половинки дивана не регулируются по длине. У спинки есть настройка по углу наклона, но диапазон невелик, а сидеть комфортно только в максимально откинутом положении. Багажник прибавил в объеме, и теперь в нем 539 или 582 л (было 488 л) в зависимости от того, полноразмерная запаска или докатка лежит под полом. <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/2G9DxWiDIDHkaLrYNx7N3g=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Сиденья получают кожаную отделку, электрорегулировки и вентиляцию только в максимальном уровне оснащения.</figcaption></figure><figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/WSbC0UFKaeopBug9JAoWxA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Сзади просторно, есть обогрев, пара USB-портов и дефлекторы.</figcaption></figure><h2>Снаружи выглядит интересно </h2>Масса граней, пересекающихся под разными углами, создает причудливую картину. В зависимости от того, насколько яркий свет на улице, какой у него угол падения, интересно смотрится Tucson в любом цвете. Правда, красный колер скрадывает восприятие нестандартных задних фонарей: они сливаются с кузовом. Модель превратилась из скромняги и модницу, и теперь на нее, уверен, начнут засматриваться покупатели, желающие выделиться из потока своим выбором. Ну а проблемы восстановления кузова после аварии решаются покупкой каско. По крайней мере, на ближайшие годы, пока машина свежая. <h2>Есть эргономические просчеты </h2>Встроенный центральный дисплей, который наверняка понравится противникам заполонивших всё отдельно стоящих «планшетов», хочется поменять местами с дефлекторами, чтобы меньше отвлекаться от дороги. Функциональные кнопки на накладке тоннеля между передними сиденьями наклонены вперед. Уже это затрудняет считывание пиктограмм и индикаторов. А отделка под рояльный лак проблему усугубляет. Наконец, серебристые молдинги приборной панели, протянутые перед водителем и пассажиром, весьма четко отражаются в ветровом стекле. Хорошо еще, что выше линии взгляда. И черных глянцевых вставок чересчур много! <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/TT1SEh8u1p4sYGGME1DlaA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Классический рычаг коробки передач меняется на блок клавишного управления только в топовой версии.</figcaption></figure> <h2>Подход к опциям странный </h2>Из положительных моментов при составлении комплектаций отмечу разумно достаточный набор начальной версии Classic дешевле 2 млн рублей. Она богата шестью подушками безопасности, обогревом передних сидений, кондиционером, литыми дисками, «круизом» с ограничителем скорости, медиасистемой с экраном на 8 дюймов, Android Auto и Apple Carplay. И удобна возможность получить набор из 10 ассистентов водителя, включая адаптивный круиз-контроль, для любого Туссана с автоматом. Такая машина будет стоить от 2,28 млн рублей. Но в других моментах проявляется, что маркетологи задумали так, что клиенту захочется переплатить за уровень оснащения подороже. Так, в «базе» нет камеры заднего вида и парктроника. Светодиодные фары, датчик дождя и автоматический режим стеклоподъемников (только передних!) поставят начиная с третьей комплектации. А если хотите электропривод пятой двери, полноразмерную запаску и авторежим задних стеклоподъемников, платите за топовую версию. <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/wz8a9oyyBTJRLAXHTI32yw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Лампы поворотников, заднего хода и противотуманки в бампере — неудобно и странно при наличии огромных фонарей сверху.</figcaption></figure> *** Hyundai Tucson обзавелся интересным дизайном и просторным салоном, но не лишен странностей. От покупки отговаривать не стану, однако я бы повременил немного – до появления на рынке соплатформенного Kia Sportage. Какие-то нюансы могут сделать его более привлекательным предложением.<ul><li>Прагматичный способ улучшить комплектацию автомобиля — <a href="https://shop.zr.ru/catalog/reylingi-avtomobilnye/">рейлинги на крышу</a>. Их и другие полезные автомобильные аксессуары на лучших условиях предлагает наш интернет-магазин.</li><li>Самая коварная проблема для многих автомобилей — коррозия. Благодаря специальному средству <a href="https://shop.zr.ru/catalog/avtokhimiya/filter/brand-is-zzz_tsinkor/">цинкор</a> вопрос коррозии решается быстро и эффективно. Рекомендуем позаботиться и о защите радиатора. Существуют уже <a href="https://shop.zr.ru/catalog/avtoaksessuary/zashchita-radiatora/filter/brand-is-strelka11/">готовые модельные сетки</a> и <a href="https://www.zr.ru/admin/-%20https:/shop.zr.ru/catalog/avtoaksessuary/zashchita-radiatora/filter/brand-is-meshmsk-or-rival/">универсальные для самостоятельной подгонки</a>.</li></ul>

Тест самого просторного (ну, почти) кроссовера

Классический рычаг коробки передач меняется на блок клавишного управления только в топовой версии.

Константин Васильев

Новости

Тюнинг

Читайте последние новости из мира тюнинга

Тюнинг автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте новости автобизнеса и автопрома в России и мире

Страхование

Читайте последние новости про автострахование

Автострахование – За рулем www.zr.ru – читайте новости автострахования, каско и осаго

Топливо

Читайте про топливо: все про цены, производство и состав:

Топливо – За рулем www.zr.ru – читайте о топливе

Ретро

Читайте последние новости про ретроавтомобили, классические автомобили и олдтаймеры

Ретроавтомобили и олдтаймеры - За рулем www.zr.ru – читайте новости про ретроавтомобили, классические автомобили и олдтаймеры

Происшествия

Читайте новости про аварии:

Аварии на дорогах – За рулем www.zr.ru – читайте новости про аварии на дорогах России

Закон

Читайте новости законодательства:

Новости законодательства – За рулем www.zr.ru – читайте новости законодательства РФ

Технологии

Читайте про новые технологии и разработки в авто:

Технологии авто – За рулем www.zr.ru – читайте про новые технологии и разработки в авто

Курьезы

Читайте про курьезные случаи из автомобильной жизни:

Автомобильные курьезы – За рулем www.zr.ru – читайте про курьезные случаи из автомобильной сферы

Спорт

Читайте про автоспорт:

Новости автоспорта: обзоры, статьи, отзывы – За рулем www.zr.ru – читайте про автоспорт

Статьи

Детали

Читайте отзывы про автодетали:

Автодетали: отзывы и новости – За рулем www.zr.ru – читайте отзывы и новости про автодетали

Статистика

Читайте про статистику продаж авто:

Статистика продаж авто – За рулем www.zr.ru – читайте про статистику продаж авто

Презентация

Читайте про презентации автомобилей:

Презентации автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте про презентации новых авто

Перcона

Читайте про людей и авто:

Люди и автомобиль – За рулем www.zr.ru – читайте про авто и человека в автомобильном мире

Тесты

Авто с пробегом

Читайте про вторые руки:

Вторые руки авто – За рулем www.zr.ru – читайте про вторые руки авто

Автопутешествие

Читайте про автопробег и путешествия на авто:

Журнал МОТО