Свежее

Лучшее

фото 
 <h2>Дмитрия ТЮРИНА SUZUKI GSX400S Katana, дорожник с признаками "туриста" </h2>
 Год выпуска 
 <h2>1992 </h2>| Пробег 
 <h2>43 000 км </h2>| Двигатель 
 <h2>398 смз </h2> | Мощность 
 <h2>53 л.с.</h2> | Максимальная скорость 
 <h2>180 км/ч</h2> | Ориентировочная цена $ 2300 
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/mUIMM-WYfTnX7Xk7EEg-sQ" width="240" height="177" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/4e/17486/86095.jpg" class=" imp-image-94485" />
 Катана" - так читается один из японских иероглифов, обозначает самурайский меч. Поглядим, насколько название отвечает одноименному дорожнику.
 Его внешность ультрамодной не назовешь. Оно и понятно - "не мальчик". Но всмотритесь: не кажется ли вам, что своеобразный дизайн передней части изрядно перекликается с тем, что у мотоциклов BMW серии GS? (Вопрос: кто у кого "слизал"? Или идеи витают в воздухе?) Но и в обветшалой старомодности Katana никак не упрекнешь. Не могу не дополнить (чтобы и вы тоже знали, и вас не сочли в тусовке лопухом): модельная линейка Katana в Японии издавна возведена в культ, и ее "фамильные черты" (вертикально расположенное стекло фары и клювообразный нос) здесь стыдно не различить.
 Вот что скажу сразу: из всех героев нашего "сериала" о "бюджетных" "четырехсотках" этот мотоцикл самый крупный. Тут и растянутая база, и переднее колесо на 18 дюймов, и довольно высокое седло. Руль и подножки расположены так, что ездоку не приходится принимать позу яйценосного зайца в процессе улепетывания от пьяного охотникаѕ Буквально слышу слова опасений какого-нибудь Волобуева: а встречный ветер не посеет ли в голове панику? Так на то здесь и ветровое стеклышко, а его хватает, чтобы остатки благоразумия не выдуло из содержимого шлема.
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/UUnpuKY1OBzMcLKbMLGW5g" width="240" height="177" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/4e/17486/86096.jpg" class=" imp-image-94484" />
 Осмотрел мотор - и сразу уловил в нем сходство с силовым агрегатом, который устанавливают и на Bandit, и на RF400. Так что еще до момента, когда я вытянул рычажок подсоса и оставил мотор на прогрев, "психологический портрет" подопытного начал понемногу вырисовываться. Немало на характеристику повлияла нанесенная предыдущим хозяином аэрография на бензобаке: лошадки смотрятся очень даже "в тему". Завидя их, хочется уехать в бескрайнюю степь куда-нибудь под Симферополь или Армянск. Почему не в Оклахому? Не знаю, как там в Оклахоме, а в этих степях боковой ветер дует с такой силищей, что по прямой приходится ехать "на коленке".
 Мотор прогрелся, и мы с лошадками на баке пускаемся в городскую толчею. Лошадка - не селедка, но и не слон: в потоке бежит быстро, не лягается и поворачивает, только потяни за "вожжи". Не "чистый" спортбайк, конечно, но и не чопперастый увалень.
 Еду себе в спокойном темпе, не напрягаюсь... Но вот поток стал жиже - и ужо хочецца подзажечьѕ Ан, нет - силенок у дефорсированного (в пользу эластичности) мотора едва хватает, чтобы следовать в нормальном темпе, но не "вваливать". Небольшой кубатуры двигателя не хватает приводить в состояние жеребячьей резвости грузноватый мотоцикл с тяжелой ходовой частью. Но, опять же, всему свое место: вряд ли какой-нибудь Волобуев, кто купит себе такой же "лошадиный меч", станет беспрестанно маньячить по пробкам, как развозчик пиццы из фильма "Такси".
 Подвески и по сей день (а ведь возраст - ого-го!) работают очень даже неплохо, их характеристики гармонично сбалансированы с массой мотоцикла и его характером, который я обозначил бы словом "сдержанность". Для неискушенного любителя их, подвесок, потенциала хватит за глаза.
 А вот с тормозами полный аут! Если задний "схватывает" весьма сносно и прогнозируемо, то передний - полная вата! Либо в системе воздух, либо еще какая засада. Нет, рычаг до руля не прожимается, но вот отследить тормозное усилие на колесе - дудки! Быть может, колодки поганые? С такими тормозами, если даже "в пол", скорость не сбросишь без риска блокировки переднего колеса, и, как следствие, падения. Почему? Да потому, что тормозные механизмы здесь точь-в-точь как на Bandit (см. "Мото", № 12-2005), а уж те я знаю вдоль и поперек, и как они должны тормозить - тожеѕ Владельцу с этим конно-"катановым" экземпляром надо будет что-то делать. А прежде, при покупке, не полениться тщательнейшим образом проинспектировать тормоза.

Волобуев, вот ваш "меч"

Консультант

Читайте советы при выборе и обслуживании авто:

Советы по авто – За рулем www.zr.ru – читайте советы при выборе и обслуживании авто

Как это работает

Читайте рубрику как работает автомобиль:

Как работает автомобиль – За рулем www.zr.ru – читайте рубрику как работает авто

фото 
 <h2>Дмитрия ТЮРИНА KAWASAKI KX250, кроссовый </h2>
 Год выпуска 
 <h2>1998 </h2>| Двигатель 
 <h2>2Т, 249 смз </h2> | Мощность 
 <h2>56 л.с.</h2> | Масса 
 <h2>37 кг </h2>| Максимальная скорость
 <h2> 20 км/ч</h2> | Ориентировочная цена $ 1500 
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/fpp_8RQqrVlEWzkp-x025w" width="240" height="177" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/4d/17485/86094.jpg" class=" imp-image-94483" />
 Итак, кроссовая трасса, на улице приятный плюс (скажем, два градуса), лежит снежок. Только сразу договоримся, что на сей раз будем рассматривать мотоцикл не как спортивный снаряд для гонок (которым он и является), а как воскресный тренажер для внедорожных покатушек.
 Представляем "тренажер": Kawasaki KX250. Да, мотоцикл не первой свежести, но беглого взгляда достаточно, чтобы понять, что он еще вполне. И пусть не пугает слегка пошарпанный пластик - для кроссача это норма, а не исключение.
 Рывок кикстартера - тишину нарушают гул мотора и с треском вырывающиеся выхлопные газы. До упора затянутые подвески не дают шанса хотя бы на миллиметр прожать вилку Kayaba и задний амортизатор Showa с фирменной "кавасачей" системой Uni-Track.
 Облачаемся в экипировку. Даже для "неспортивного" кроссового катания она необходима. По своему опыту скажу, что еще ни одни покатушки не прошли без падений (хотя бы легких) - спецификаѕ Первые прохваты по трассе показывают, что подвеска для скользкой трассы слишком жесткая. Колеса не "отрабатывают" мерзлую землю, и только выход в "стойку" позволяет справиться с мотоциклом.
 Небольшой перерыв на регулировку жесткости подвесок: выставляем на ultra spft (совсем мягко).
 Несколько кругов по трассе позволяют привыкнуть к машине, почувствовать ее всем телом. Характерный для двухтактника резкий подхват на высоких оборотах заставляет чаще работать коробкой передач (чтобы поддержать высокие обороты двигателя) и крепче держаться в седле, предельно тщательно оценивать расстояние до очередного трамплина. Прыжок - и мотоцикл приземляется на грунт, а едва его коснувшись, "шприцанул" из-под заднего колеса шлейф грязи и снега. Пусть возраст двигателя и преклонный, но работает он достаточно ровно, без рывков, не "захлебывается" при разгоне. Отрегулированные подвески "отрабатывают" поверхность трассы.
 Как и у любой кроссовой техники, у КХ250 скромный набор дополнительного оборудования. На руле, кроме рукояток управления, лишь одинокая кнопка глушения двигателя.
 Что сказать про резину? На этом Kawa она "наша". Отечественные производители для кроссовой техники постарались: то, что выпускает "Петрошина", - симбиоз "бюджетности" и весьма неплохих сцепных качеств.
 О тормозах. На КХ250 установлены системы Nissin с 2-поршневой скобой на переднем колесе и 1-поршневой на заднем. По одному тормозному диску на переднем и заднем колесах. Тормоза быстро реагируют на движение рычагов - что хорошо. Но продолжение этого достоинства - склонность к блокировке колес, чего следует опасаться. Из-за того, что этот кроссач весит немного (около 95 кг), а у колес слабое сцепление с дорожным покрытием, при нажатии на задний тормоз движок может и заглохнуть. Так что лучше им, мотором, и тормозить - переключаться с перегазовкой на более низкие передачи.

Старый конь в режиме non stop

«За рулем»

<h2>BMW F650GS Dakar </h2>
 Год выпуска 
 <h2>2004</h2> | Пробег 
 <h2>21 000 км </h2>
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/nOfxfYVLwfRgxAzlTnmrjg" width="220" height="162" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/5d/17501/86145.jpg" class=" imp-image-94521" />
 Какие ассоциации возникают при словах "BMW Motorrad"? Немецкое качество, дорого, пафосно, куча электроники и комфортаѕ Может, чего и забыл, но названное - основное. Однако иные, даже не понимая, о какой модели идет речь, сразу отметают мысль о покупке, как только слышат: "BMW". На лбу этих иных бегущей строкой надпись: "Дорого!". Что дорого? "Да буквально все. И не нужно мне вашего качества, престижа, обойдусь и без комфорта. Лучше скажите, где купить second hand". Выходит, мировой бренд в мозгу обывателя оброс мхом стереотипов.
 Попробую их разрушить.
 Ну, Dakar. И как на него взобраться? 870 миллиметров по седлу для моего роста 176 - высоковатоѕ У производителя ответ готов: "Чудик, это ж BMW, а не Китай-Тайвань. Не вышел ростом - возьми низкое сиденье, а это минус три сантиметра. Ну вот, так-то лучше, ставь ноги полной ступней на землю".
 Поскольку ездить собирался, мягко скажем, по-разному, а опытом Гастона Райе, победителя ралли-рейда "Париж-Дакар", не владел, снял, чтобы облегчить мотоцикл, передние поворотники и всякие пластиковые цацки. Чем облегчил аппарат на три кэ-гэ. Если честно, на качестве и скорости хода это не отразилось, но польза была эстетическая: мотик стал выглядеть злее. (И не надо заводить разговор о моем плохом вкусе, отстаньте: у меня его просто нет.) Еще один штрих окончательно превратил Dakar в покорителя пустыни. Тормозной шланг к заднему суппорту в "стандарте" проложен по маятнику, причем по внутренней его части, в опасной близости к заднему колесу: зазор - сантиметра полтора. В случае, попади в него камень - есть шанс остаться без заднего тормоза. 30 секунд мозгового штурма - и да здравствует торжество человеческого разума! Шланг притянут пластиковым хомутом по нижней части маятника. Судьба поклажи решилась также быстро: сзади будет кофр.
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/PSBA4qKBIsyhbagI2rZzQw" width="229" height="169" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/5d/17501/86146.jpg" class=" imp-image-94522" />
 Через некоторое время я заявился на первое техобслуживание. Стоимость ТО-1000 вместе с расходниками - 150 евро, плюс за 260 купил кофр. Дорого? Возможно. Но как без него? 90% мотоциклов на вторичном рынке уже укомплектованы и им, и всем, чем только можно. О чем это говорит? О том, что, если ты собираешься ездить, а не кататься, со всякого рода навеской жить удобнее.
 Потому, может, я и намотал за сезон 11 000 км: ездил на работу, дачу, дважды прокатился на Селигер, бесцельно - по городу и ближайшим областям. Дождь или солнце - абсолютно неважно: мой BMW - универсальный мотоциклѕ Сейчас вы меня поймаете на слове и скажете, нет ничего хуже, чем что-то универсальное. А я возьму да и соглашусь: очень многие мотоциклы дадут Dakar'у фору на асфальте или бездорожье. Но если мне любо ездить и там, и сям?
 Покупать два, а то и три мотоцикла?..
 Был случай - это когда участвовал в каком-то любительском полуспортивно-отдыхательном пробеге по тому же Селигеру. Бездорожье - как в том фильме: "вам по пояс будет". Не раз ловил смешки тех, кто привез на эти покатушки кроссовые и различные жесткие эндуро. Какого черта ухмыляетесь! Я сюда приехал своим ходом, а вы свои приволокли на прицепах!.. Но потом у них кончался бензин, и ухмылки исчезли, и под мои жизнерадостные насмешки просили слить горючее из бака моего мотоцикла. На гравийных прямиках у них отсыхали пятые точки, парни останавливались и массировали отбитые филеи, я же вырывался вперед. Потому что более удобное кресло я встречал только на люкс-турерах. Расход бензина - восторг. Даже для такого скупердяя, как я: 4,5 л на "сотню", на одной заправке прохожу 350 км. И это вдвоем с пассажиром. "Максималка" - 170 км/ч, причем что вдвоем, что в одиночкуѕ Скажете, что медленно? Согласен, но часто ли ездите с большей, да хотя бы такой же скоростью?
 Сезон закончился, можно кое-что подытожить. Прежде о том, как хорошо или не очень мотоцикл устроен.

Техника в руках дикаря

<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/9yPUhJVhnr_GqLOHjiD8JA" width="224" height="165" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/6b/17515/86188.jpg" class=" imp-image-94562" />
 Но самое поразительное, что в технологиях мотогонок "Большой взрыв" (только поменьше) действительно произвел колоссальную революцию, плоды которой мы видим в MotoGP и Британском Superbike (BSB).
 Издавна (чуть позже момента, когда Господь сотворил мотогонки и увидел, что это обалдеть как здорово) перед инженерами и механиками предстояла задача чуть полегче, чем доказательство теоремы Ферма.
 Получать большие абсолютные значения мощности все уже умели, но вот сделать образовавшуюся мощь подвластной, эффективно управляемой для пилотов - это оказалось архисложно. Дело в том, что с повышением мощности моторов пилотов замучали пробуксовки колес на асфальте треков (особенно при выходе из поворотов) и их следствие - ускоренный износ резины. А данные телеметрии вовсе портили настроение в "конюшнях": поскольку сверхсильные моторы легко срывали задние колеса в пробуксовку, многие пилоты попросту не открывали газ на полную порой ни разу за гонку! Не из животного страха за собственную шкуру - из боязни дотла сжечь резину на полпути до финиша.
 Однако не все мотоциклы были в одинаковой мере подвержены этой "беде от прогресса". Больше других проскальзывали колеса аппаратов с рядными "четверками", меньше - с V-образными двигателями. По этой причине многие команды-участницы MotoGP и остановили свой выбор на V-образной схеме моторов. Однако не все поголовно, и вот почему. Хотя V-двигатель позволял пораньше, чем "рядник", открывать газ, он содержал и существенные недостатки. Во-первых, такой мотор существенно длиннее "рядника", что влечет и удлинение базы (а значит, мотоцикл теряет проворность в поворотах). Во-вторых, стоимость V-образных существенно выше рядной альтернативы (для бюджета команды это немаловажный фактор). В-третьих, выше и стоимость обслуживания V-образных моторов. Похоже, эти факторы и сохранили жизнь рядным движкамѕ Так-то оно так, но пробуксовки не исчезли. Пытливые умы в 90-х выдвинули предположение: почему бы не попытаться совместить в одном моторе преимущества "рядников" и V-образных?
 В то время все вслепую принимали факт, но никто толком не мог объяснить, почему V-образные двигатели позволяли пилотам чуть раньше и чуть больше "открывать" газ при выходе из поворотов. Данные телеметрии и расчеты помогли кое-что прояснитьѕ Попробуем и мы с вами смоделировать типичную гоночную ситуацию - выход из медленной "шпильки" на "литровом" спортбайке с рядной "четверкой".
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/dUW8QxcxM4ohdhNB1yptWw" width="250" height="176" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/6b/17515/86189.jpg" class=" imp-image-94561" />
 Первая передача, на тахометре - 10 000 оборотов. Общее передаточное число (первичная передача + первая передача КП + главная цепная передача) при этом приблизительно равно 10, иначе говоря, на каждые десять оборотов коленвала приходится один оборот заднего колеса. В 4-тактном двигателе полный рабочий цикл соответствует 720 градусам, т.е. двум оборотам коленвала. Значит, за 10 оборотов коленвала в одном цилиндре произойдет пять взрывов. Умножаем на четыре цилиндра - получаем 20 взрывов на каждый оборот заднего колеса.
 Длина окружности заднего колеса приблизительно равна двум метрам. Значит, на каждый взрыв приходится десять сантиметров поверхности покрышки - как раз длина среднего пятна контакта. В случае с двигателем с равными интервалами между взрывами (классическая рядная "четверка") получается, что во время пробуксовки каждый последующий взрыв происходит как раз тогда, когда новая порция резины готовится сменить проскользнувшее пятно контакта - и не позволяет покрышке вновь обрести сцепление с асфальтом. Понятно, что с ростом оборотов ситуация только ухудшится.
 Совсем другое дело - V-образные двигатели. В случае с двигателем V-4 с углом развала цилиндров 90 градусов (например, Ducati Desmosedici) количество взрывов на оборот заднего колеса останется тем же (20), но на длину первого (условно) пятна контакта приходится два взрыва. А вот на протяжении последующего пятна контакта взрывов не будет вообще! За время этого затишья у резины гораздо больше шансов возобновить надежное сцепление с асфальтом - что и позволяет гонщикам более щедро "открывать газ" при выходе из поворотов. Именно этот двойной взрыв и назвали - "Большой".
 Для тех, кому лениво погружаться в премудрости "БВ", его суть проще понять, если представить себе работу ABS - антиблокировочной системы торможения. Чтобы предотвратить блокировку (читай - пробуксовку) колес при энергичном торможении, тормозное усилие подается короткими, частыми импульсами, а в промежутках между ними колеса и получают шанс вновь обрести только что утраченное сцепление с покрытием. Технология "БВ" - суть система ABS, только наоборот - то есть уменьшает пробуксовку не при торможении, а при ускорении.
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/aGzeLS-EOmeevgq_lv16Yw" width="225" height="165" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/6b/17515/86190.jpg" class=" imp-image-94560" />
 Гонщики при выходе из поворотов должны балансировать мощностью двигателя в узком, как лезвие бритвы, диапазоне. Если мощность снизится, гонщик потеряет время, а возрастет - может возникнуть неконтролируемый снос заднего колеса, который в лучшем случае опять-таки приведет к потере времени, в худшем - к падению. Мощность от двигателя передается на заднее колесо не сплошным потоком, а импульсами. Если они слишком частые, то будут препятствовать резине сохранять контакт с дорогой. Если же "раздвинуть" эти импульсы во времени так, чтобы между ними образовались паузы, то у задней покрышки появятся шансы восстановить надежное сцепление - и гонщику проще поддерживать оптимальную мощность.
 Какой же промежуток между двумя взрывами оптимальный - с точки зрения силы сцепления задней покрышки с дорогой? Это и есть самый большой секрет технологии "БВ". До сих пор никому точно не известно, каковы паузы между взрывами в Yamaha M1 или Kawasaki ZX-RR. Но вот что самое интригующее: даже в мотоциклах с V-образными двигателями, если верить слухам в паддоках, угол между взрывами не обязательно равен углу развала цилиндров. Специалисты считают, что в моторе Honda RC211V между "Большими взрывами" вероятны такие диапазоны углов:
 75,5-284,5 градусов и 104,5-331 градус. В Yamaha M1 называют: 180-540, 105-255, 255-465, 90-270 и 270-450 градусов. Угол между взрывами внутри пары, образующей "БВ", скорее всего, в районе 10 градусов. Однако, повторю, все это только догадки.
 Разобравшись с "теорией гоночного мироздания", давайте выясним, как можно организовать "Большой взрыв" в соответствии с техническими нормами MotoGP. Самый простой способ - использовать V-образные двигатели. Так сделали Honda, Suzuki и Ducati. Но, как я уже отметил, этот путь не лишен недостатков. Другой способ - заставить рядную "четверку" работать, как V-образную. Его взяли на вооружение Yamaha и Kawasaki. Чтобы добиться эффекта "БВ" в рядном двигателе, конструкторам пришлось кардинально модифицировать коленвалы - благо, технормами MotoGP это разрешено. А если в двух словах, то коленвал "рядника" практически превратили в V-образный (за исключением того, что каждый шатун располагается все также на отдельной шейке, а не попарно, как в V-4, и подшипников не три, а пять) и установили в старый картер с рядным расположением цилиндров. Появившиеся вибрации погасили балансирным валом. Такой двигатель очень легко распознать по характерному звуку: он не воет, как классические рядные "четверки", а ворчит, почти как V-4. Слышал, за этот звук в паддоках его и назвали "Growler" - "Ворчун".

Теория большого взрыва

<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/YWh737cW6tN0u1sQ7TN0Sg" width="249" height="184" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/6e/17518/86199.jpg" class=" imp-image-94571" />
 Нам с вами повезло: семнадцать раз в семнадцати этапах MotoGP последнего сезона мы имели удовольствие наблюдать самое настоящее чудо. Идеальный стиль езды, потрясающая физическая и психическая выносливость, компьютерная точность в общении с мотоциклом - все эти свойства в наивысшей степени присущи лишь одному гонщику в паддоке. Отпетый хулиган в детстве, шутник, весельчак и затейник сейчас, воин на треке, самый высокооплачиваемый мотогонщик в мире, семикратный чемпион этого самого мира и просто чертовски талантливый засранецѕ "И это все о нем" - Валентино Росси.
 В интервью с ним специально для "Мото" верилось с трудом. Неоднократно обжигавшийся на подлых уловках прессы, Росси в последнее время ограничивался официальными пресс-конференциями и неохотно соглашался на разговор face-to-face. "Общение со СМИ подобно допросу в полиции, - как-то обронил Валентино. - Любые твои слова могут быть использованы против тебя самого".
 Но я-то честный! И в профессиональном смысле наглый. А журналистская наглость - второе счастье. Когда на одном из ранних этапов прошлогоднего чемпионата, в "Донингтон-парке", удалось передать просьбу "Мото" о персональном интервью пресс-секретарю Росси, мне растолковали, что мы не одни такие жаждущие, что интервью со звездой расписаны на многие месяцы вперед. И записали в очередь... Когда надежда на встречу уже была на последнем издыхании, по электронной почте пришло подтверждение: встреча может состояться 21 или 22 октября на 16-м этапе MotoGP (Гран-при Стамбула). Выпрыгнув из-за компьютера, ваш покорный слуга исполнил страстный танец, которому позавидовали бы охотники из Масаи-Мара, а присутствовавшие при этой шаманской пляске мои ближайшие родственники вдруг умолкли на полуслове и многозначительно переглянулись...
 Незадолго до вылета в Турцию пришла мысль: ехать с пустыми руками неприлично. Нужен сувенир. Но что же подаришь тому, кто зарабатывает 35 000 000 долларов в год? Перебрав список выставленных на продажу островов в Тихом океане, ничего, достойного кумира, подыскать не удалосьѕ А не подарить ли чемпиону матрешку, да не обычную?.. Ее удалось изготовить ко дню вылета (автор и вся редакция выражают нечеловеческую благодарность Наталье Яковенко и Андрею Литвинцеву из мотоклуба "Ворон" за искусное воплощение замысла и титаническую - 24 часа в сутки - работу над этим произведением). Вооруженный матрешкой и вопросами, я прилетел в Стамбул.
 Не позволив себе насладиться благами челночно-вещевого рая, каковым является турецкая столица для россиян (иногда казалось, что наших людей здесь никак не меньше, чем турок: половина вывесок - на русском), выдвинулся на трек. Не стану описывать дорожные приключения на 66-километровом пути к "Истанбул-парку", скажу лишь, что турецкие водители автобусов шокируют незнанием дорог и неумением читать дорожные указатели, в связи с чем каждый день путь к треку проходил по новому маршруту, и пассажиры-фанаты MotoGP могли насладиться удивительными картинами восточной страны.
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/Zcsma4Kel5fWc747VI_EXA" width="232" height="172" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/6e/17518/86200.jpg" class=" imp-image-94572" />
 Еще издалека "Истанбул-парк" поражает воображение размерами и архитектурой. Даже не заглядывая в пресс-релиз, можно смело сказать, что в это сооружение вбухали грандиозные деньги. Переплюнули ли турки китайцев по затратам (до сих пор трек в Шанхае считался самым крутым)? Сказать трудно, но вот деталь: отбойники сложены из абсолютно новых (перечитайте эти два слова еще раз) автомобильных покрышек. Видать, особо не экономилиѕ Но мне не до того. Ведь пляску охотников первобытного племени я тогда, дома, не завершил - застыл, как вкопанный: формулировка в письме "интервью может состояться" предполагала вариант: а может и не состояться...
 Разыскать пресс-секретаря Yamaha было просто. Он подтвердил худшие опасения: стопроцентной уверенности в том, что интервью будет, не дал. Договорились встретиться после вечерней тренировки. В назначенный час мне ясно дали понять, что Валентино очень занят. Все же предложили через час подняться в приемную команды. 
 Время пролетело нервно-быстро. Вхожу в помещение, а здесь в ожидании толпятся разношерстные журналисты из самых разных уголков земли. Завидев меня, пресс-секретарь объяснила: произошла непредвиденная задержка, график интервью скомкался - ждите. Передо мной с интервалом в 15-20 минут к чемпиону зашли два или три журналиста. Наконец, моя очередь. Перед входом - краткий инструктаж: самому фотографировать нельзя, записывать на диктофон можно. На все про все - десять минут, и ни секундой дольше. Входи - время пошло.
 Кроме меня в помещении девушка - личный секретарь Доктора. (Понимаю: она свидетель. Чтобы потом я убоялся чего-нибудь переврать.) Появился Росси - довольный, улыбающийся, уверенный в себе. Следует рукопожатие.
 
 <h2>- Прежде чем начнется разговор, хотел бы сделать вам подарок (я достал из рюкзака эксклюзивную матрешку с номером 46).</h2>
 - О, матриошька? Да ведь это я!!! Bellissimo, mamma-mia!!! (Не в состоянии выразить эмоции на английском, Валентино перешел на итальянский.)
 
 <h2>- Ее изготовили в единственном экземпляре специально для вас!</h2>
 - Большое спасибо! Передайте мою благодарность авторам матрешки!
 
 <h2>- С вашего разрешения, перейду к вопросам. В этом году вы доказали, что в мотогонках уровень пилота более важен, чем техника. Это - на мой взгляд. Но скажите вы, что именно помогло выиграть чемпионат с таким приличным отрывом от соперников?</h2>
 - Вы абсолютно правы: пилот важнее "железа". Если же говорить о других факторах победы, то их много: и стиль езды, и психологический подход, и воля к победе, постоянная работа по доводке мотоцикла, устранение его недостатков и использование его достоинствѕ И конечно, отличная работа команды.
 
 <h2>- Как много значит для результата стиль езды?</h2>
 - В двух словах так: пилот должен слиться, стать единым целым с мотоциклом, чтобы между тем и другим возникли близкие, дружественные отношения - и тогда можно победить. Если же стиль таков, что между гонщиком и мотоциклом остаются дистанция, недоверие, недопониманиеѕ Разве выигрывает неслаженная команда?
 
 <h2>- На вашем шлеме надпись: "Tribu del Chihuahua". Что она означает?</h2>
 - Chihuahua* - название одного из племен индейцев, а еще так называется порода собак. В детстве мы с друзьями так себя называли - в честь этого очень сильного племени. Надпись "Tribu del Chihuahua" - дань уважения моим друзьям детства.
 
 <h2>- Валентино, уже давно курсируют слухи о том, что вы задумываетесь о переходе в F1. Насколько серьезны эти ваши намерения?</h2>
 - Отвечу так: Формула 1 у меня на втором месте после мотогонок. Но в ближайшее время бросать мотоциклы не собираюсь. А там увидим...

Чертенок № 46

Спорт

Читайте про автоспорт:

Новости автоспорта: обзоры, статьи, отзывы – За рулем www.zr.ru – читайте про автоспорт

Мотоспорт

Читайте новости мото спорта

Новости мотоспорта – За рулем www.zr.ru – читайте про мотоспорт: новости, обзоры, отзывы

фото 
 <h2>Trophy Motos и Грэма Хьюлетта </h2>
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/Cm4cInHx25VGPLo6doEXkA" width="250" height="140" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/61/17505/86159.jpg" class=" imp-image-94531" />
 Знаете, как пахнет рок-н-ролл? Не тот выхолощенный акробатический рок-н-ролл, который, кроме как взопревшими, извиняйте за натурализм, подмышками, ничем иным благоухать и не может. И не тот вражеский и абсолютно нам чуждый, который с "сексом" и "драгсом" (ими-то он, собственно, и пахнет). А рок-н-ролл как символ эпохи, как социально-культурное явление.
 Жан Бурде, шеф маленькой, но гордой компании Trophy Motos из французского городка Вильнёв-ле-Руа, знает ответ на этот вопрос. Будучи идейным рокером и неровно дыша к тому былинному времени, когда огни лондонского The Acе Cafe притягивали кожаную братию пошибче любого магнита, а Элвиса еще не забрили в солдаты, Жан искренне считает, что запах той эпохи - это запах настоящего английского мотоцикла. Ну что ж, спорить трудно - идеологическая база подведена грамотно (вот только в наших широтах, боюсь, "двухтактное амбре" станет предметом культа ой как нескоро - не успели, понимаешь, отвыкнуть).
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/zudj9fupFDXi2ELlr2mw4Q" width="250" height="173" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/61/17505/86160.jpg" class=" imp-image-94533" />
 А какой настоящий английский мотоцикл предлагает мировой рынок сегодня? Правильно - индийский Royal Enfield. Настоящий? Самый что ни на есть - одного железа сколько на него уходит! Английский? Кто бы сомневался! (Как купили индийцы у британцев лицензию в 1953 году, так клепают и теперь, ни на гаечку не отступая от оригинала.) Да вот беда - уж больно утилитарен. Сермяжен прямо-таки. А что ж вы хотели - на то она и "рабочая лошадка" (клише, но факт). Вот и добавляют недостающего шарма и перца старичку "Энфилду" тюнинговые конторы со всего мира - английская Harglo и немецкая Sommer, швейцарская Egli и американская Classic Motorworks, и прочая, прочаяѕ По большому счету, в современном тюнинге Royal Enfield можно условно выделить два генеральных направления - постройка "стильных штучек", о которых сейчас и речь, и дизелизация (когда-нибудь, надеюсь, расскажем подробнее и о ней, болезной).
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/WPFgYDfm-kZ-f43T5wSNGw" width="250" height="142" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/61/17505/86161.jpg" class=" imp-image-94532" />
 Жан Бурде основал свой бизнес в 1994 году. Поначалу компания называлась T Trophy Motos, с намеком на проводимую на острове Мэн легендарную гонку "Турист Трофи", но пару лет назад вывеску укоротили на одну (первую) литеру. Ремонт, тюнинг, реставрация гоночных и спортивных "классиков" - с годами приобретался опыт, а вместе с ним приходил и авторитет. Вскоре вырисовалась и основная специализация - те самые индийские Royal Enfield Bullet. Продавая их, обслуживая и тюнингуя, Бурде настолько проникся темой, что в 2003 году дозрел до того, что запустил на рынок "свои" модели.
 Первенцем стал Scrambler Bullet - жутко симпатичный скрэмблер а-ля начало 60-х с маленьким алюминиевым 12-литровым баком и в полном "внедорожном" вооружении, каким оно тогда представлялось. За ним последовали хрестоматийный "рокерский" Clubman II Bullet Continental и "почти гоночный" Cafe Racer Bullet GT.

Дух рок-н-ролла

фото
 <h2> Георгия САДКОВА </h2>
 "РЕВОЛЮЦИЯ НА МАШИНАХ" НА ВАСИЛЬЕВСКОМ СПУСКЕ 
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/b05AbgZCL3zDpyQWC9f74w" width="250" height="185" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/6d/17517/86197.jpg" class=" imp-image-94569" />
 Чего только не перевидал собор Василия Блаженного на Красной площади за свои пять столетий - шествия российских царей, митинги, парады, концерты рок-звездѕ Но снегоходы у его стен летали впервые.
 О фристайле на снегоходах, или, как принято называть этот вид спорта, сноукроссе, "Мото" подробно писал в № 12-2004. Теперь около 35 тысяч человек все увидели воочию.
 Десять лучших спортсменов из США, Канады и Швеции приехали в Москву для участия в соревнованиях "Революция на машинах". Самому юному, канадцу Ли Стюарту, всего 17 лет, "старому", американцу Крису Бурандту - 26. К их великому разочарованию, в столице не выпал снег (медведей на улицах тоже не встретили). Но "соревнования пройдут в любую погоду": нет снега - возьмем опилки! Ими засыпали посадочные горки (высотой 4,4 метра), а также брусчатку вокруг. Для разгона - трамплины высотой 2,4 метра с искусственным покрытием, обеспечивающим необходимое скольжение. Последовательно расположенные трамплины и горки отдалены друг от друга на 20 и 25 м.
 Опилки поливали водой из брандспойта. На морозе вода застывала, так что спортсменам пришлось туго. На прошедших накануне и утром дня соревнований тренировках четверо получили травмы, и двоим пришлось выбыть из состязаний. Парни не сдавались - оба выехали на площадь и попытались совершить трюки. Но острая боль не дала показать все, на что они способны. Один из них, американец Дэн Фергюсон, при приземлении на тренировке выбил два зуба и повредил колено. И все равно он поучаствовал в шоу: в майке с надписью "Россия" сновал вдоль ограждения, отделявшего публику, и всячески заводил зрителей - бросал в толпу куртки и майки с логотипами соревнований и банки с "окрыляющим" энергетическим напитком, раздавал автографы. И больше всех переживал за успех выступления товарищей по команде.
 
 <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/MCEp8_h3QiIbS8xoyhiaMA" width="250" height="185" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/6d/17517/86198.jpg" class=" imp-image-94570" />
 Соревнования прошли в три этапа: квалификация, отборочный тур и финал - в него вышли шесть спортсменов. В жюри - американец Кирк Зак, многократный чемпион по мото- и сноукроссу финн Томи Амосало, норвежец Кристиан Николсон, россиянин, вице-президент МФР Александр Нифонтов. И что-то там оценивал выпускник "Фабрики" Ираклий, видимо, большой специалист по мастерству управления снегоходом.
 Не обошлось без эксцессов. Трюки все очень сложные - не так-то просто заставить 200-килограммовую махину слушаться в воздухе, и в финале швед Джим Бодин во время прыжка врезался в трамплин. Козырек шлема разлетелся в щепки. Вместе с ним и надежды на победу. Занявший третье место Крис Бурандт во время исполнения трюка потерял аппарат - не успел схватить за руль, и снегоход от него "убежал". К счастью, обошлось без жертв - оба мягко приземлились на опилки.
 А победил американец Джастин Хойер. Надо заметить, он выиграл со сломанным левым запястьем. Но даже с такой очень непростой травмой исполненил свой коронный трюк - "Поцелуй смерти": никто в мире, кроме него, это упражнение не делает. Зрители искренне и бурно поддерживали спортсменов: подбадривали в случае неудач и взрывались, реагируя на зрелищные па вроде бэкфлипа - сальто в воздухе.
 Лучи прожекторов, кроме снегоходов и спортсменов, озаряли и пряничные купола-луковки собора. Что-то еще ему предстоит увидеть?

Снегоходы взлетали к куполам

Тест-драйв

Читайте про тест-драйвы авто:

Тест-драйвы автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте про новые тест-драйвы

фото 
 <h2>Киоши НАКАМУРЫ </h2>
 
 <h2>TRIUMPH Daytona 675,</h2> спортбайк 
 Двигатель 
 <h2>675 смз</h2> | Мощность 
 <h2>125 л.с.</h2> | Масса 
 <h2>165 кг </h2>
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/FfmxN_JH2EbgwGAvxvE9Rw" width="240" height="177" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/59/17497/86138.jpg" class=" imp-image-94511" />
 Годичной давности слухи о том, что заводская команда Triumph уходит из гонок Supersport, оказались всего лишь слухами. Впрочем, почва для них была: британцы закрыли проект по выпуску 1300-кубового спортбайка. Кроме того, циркулировали разговоры, дескать, в департаменте по разработкам и исследованиям компании прекратили и работы с "тройкой" Daytona 955i, и якобы ее в модельной линейке ничем заменять не собираются. Потом - прощальная победа Крэга Джонса в финальном раунде серии British Supersportѕ И совсем уж невероятное: мол, все эти события перечеркивают перспективу компании в принципе. Другие полагали, что Triumph поменяет тактику и сосредоточит усилия на продвижении ретро-серии 2-цилиндровых Bonneville, а также "троек" типа Speed Triple, Tiger и Sprint ST, а также суперкруизера Rocket III. "Четверки" же вскоре вовсе перестанут выпускать, так что представленная в прошлом году Daytona 650 - не более чем разовое чудо, и его удел стать коллекционным раритетом.
 Последняя сплетня оправдалась: 4-цилиндровых Triumph больше не будет. Все остальное - обычные страшилки. Руководители компании не собирались покидать сектор спортбайков. Наоборот, планируют полностью изменить его, а основа обновления - дебютировавший на последней мотовыставке в Париже новый 3-цилиндровый Daytona 675ѕ После того, как я обкатал предсерийный прототип, смею заявить: эта штука перевернет мир спортбайков.
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/E3CEtmLjb-3dwOQLp8r7mQ" width="172" height="200" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/59/17497/86139.jpg" class=" imp-image-94512" />
 Это заявление не голословное. На заводе в Хинкли я целый день общался с руководителем департамента по разработкам и исследованиям Россом Клиффордом, а после общения накрутил сотню километров на одном из черных прототипов, а катался в компании с ним же, Клиффордом, и моим старым товарищем по поддерживающему классу гонок чемпионата мира Superbike, испытателем Triumph, испанцем Дэвидом Лопесом. Так вот они приехали на трек на Honda CBR600RR 2005 года и 635-кубовом Kawasaki ZX-6R.
 Вы, читатель, наверное, думаете, что я сделал свое заявление и преувеличиваю - из благодарности за то, что руководители Triumph предоставили мне возможность приподнять полог секретности и взглянуть на новую модель? Не торопитесь подозревать меня в лести - подождите, пока сами не прокатитесь на Daytona 675. И вспомните мои слова: мотоцикл совершенно отличается от всего, что было выпущено 4-цилиндрового японского и 2-цилиндрового итальянского или выпускается сейчас еще кем-то.
 Собственно, и задача перед разработчиками Triumph стояла именно такая.
 - Когда в 2002 году мы приступили к проекту Daytona 675, - рассказал Росс Клиффорд, - мы вознамерились создать ни с чем не сравнимый байк. А именно: новый спортивный мотоцикл среднего веса должен отличаться от всех других. Потому и объем у него 675 "кубов", ведь приближаясь к 750 смз, возникает опасность перейти на уровень супербайка. На новом мотоцикле можно ездить так же быстро, как на любом другом класса Supersport. В то же время хотели, чтобы он выделялся по техническим показателям и характеру. Daytona 675 задумывали как воплощение всего того, что представляет бренд Triumph. Скажу больше, сегодня наши дизайнеры не возьмутся создавать нечто подобное ТТ600 - по простой причине: это рядная "четверка", а нынче в мире существует четыре других производителя, которые приноровились выпускать эти мотоциклы. 675-й затевался именно как аппарат, экзотический для этого круга.
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/opPkX4sd6ZjPCxbQovwjLA" width="240" height="166" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/59/17497/86140.jpg" class=" imp-image-94513" />
 Конструкторы выполнили несколько задач. Особенно броская внешность предполагает живость. В ней сохранены дизайнерские признаки почти канонической 955-кубовой "тройки", однако в современной интерпретации. Среди других основных задач - аппарат должен быть а) компактным, б) легким в управлении. Что "в переводе" означает - "худым", проворным, выгодно использовать преимущества нового, очень компактного рядного 3-цилиндрового двигателя. Рама располагается над ним, а не вокруг его. Другие задачи: высокие технические характеристики, особенно крутящий момент 3-цилиндрового мотора. Оба эти показателя - фирменный признак Triumph.
 - А еще добивались громкого, ровного, низкого по тону урчания. Особенный "голос" - также одно из фирменных свойств больших "троек" Triumph. И ведь получилось! Мы применили определенные впускные и выхлопные алгоритмы, с увеличением оборотов будто раздается выстрелѕ

"тройка" изменит мир

фото 
 <h2>автора </h2>
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/wA-q4NEVqV0tv4S-W1WZiQ" width="230" height="170" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/6c/17516/86191.jpg" class=" imp-image-94565" />
 У эксклюзивных мотоциклов не простая судьба. Не милует она и полноприводные мотовездеходы. Казалось бы, без них не обойтись спецназу, пограничникам, лесникам, эмчеэсникам, экстремалам и мототуристам... Но нет, невостребованными остались американские "Роконы", да и покоритель Эльбруса сверхпроходимый "Баксан" не у дел: ни одного предложения пустить его в производство. Видать, их время еще не пришло. Тем не менее, есть энтузиасты, которые уверены, что такие машины еще как пригодятся, и продолжают конструировать и испытывать. А тесты самые немилосердные.
 После такого зачина представлю главных действующих лиц. Борис и Александр Ивасюки и иже с ними Григорий Гуменный - конструкторы уникального аппарата из городка Городок (это он так называется) Хмельницкой области Украины. Сам аппарат - многоцелевой полноприводный мотоцикл-трансформер Civar 2х2: конструкция позволяет устанавливать на него колеса различного диаметра и ширины, даже гусеницы или шины-пневматики, любой двигатель отечественного мотопрома мощностью от 5 до 30 л.с., 2- и 4-тактные. Уникальность конструкции и в том, что в ней использованы дешевые комплектующие нашей техники.
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/fSBvzC8gLU4PvI_kJ8w-SA" width="230" height="170" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/6c/17516/86192.jpg" class=" imp-image-94564" />
 Проект возник не на голом месте: Григорий Гуменный участвовал в создании полноприводного мотоцикла "Баксан-80 2WD", на котором команда редакции "Мото" заехала на Эльбрус. Название Civar образовано из букв фамилии общего предка изобретателей, талантливого инженера и механика.
 У многих народов существуют горы, которые считают национальными святынями. У французов это Монблан, у кавказцев - Эльбрус, у японцев - Фудзиямаѕ Для украинцев такая святыня - возвышающаяся над Карпатами Говерла (2061 метр). Подъем на нее без груза не представляет особой сложности, не требует альпинистского снаряжения. В течение сезона на гору за сутки обычно заходят сотни туристов из Украины, России, из разных стран Европы.
 На мотоциклах никто не заезжал. Пробовали - не смогли. Казалось бы, не так уж и высока Говерла, но средний уклон составляет 40%, то есть на каждые 100 метров продольного пути склон уходит вверх на 40 метров. А чтобы лучше представить, что это за ужас, вспомните рекламу "Audi Quattro - 25 лет", которую сейчас крутят по многим телеканалам: автомобиль заезжает (снизу вверх!) на лыжный трамплин. В конце рекламного ролика появляется надпись: уклон - 39,5 %... Так вот наш карпатский уклон в 40 % - это в среднем. Но есть участки и покруче, а тропа превращается в трассу для триала.
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/N8Wp25VldWi79k-r6zU3GQ" width="230" height="170" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/6c/17516/86193.jpg" class=" imp-image-94563" />
 Кого посадить за руль? Заехать на национальную гордость Украины должен "свой" - это понятно. Но, к сожалению, ни сам Григорий, ни его рукастые и головастые помощники по части сделать мотоцикл-уникум не обладают соответствующим классом езды. И тут вспомнили: совсем рядом от Городка, в Тернополе, живет экстремальный водитель, мастер спорта по спортивному туризму Роман Мартынюк. Наш читатель должен помнить его имя: он первым из жителей бывшего СССР совершил кругосветное путешествие (см. "Мото", № 3-2005), а кроме того, только вернулся из трансазиатского турне на "Днепре-16". Однако главный аргумент в пользу Романа как пилота-восходителя - у него был опыт покорения Говерлы на мотоцикле "Иж-49". Правда, в тот раз "чисто" заехать не смог: перед вершиной аппарат разобрали и затащили на макушку по частям. Значит, будет шанс реабилитироваться и "сделать" гору.
 Роман согласился, но заявил: восхождение может стать суперэкстремальным, если не сказать больше - шансов заехать ничтожно мало. Ведь в выбранную для штурма пору, середину октября, очень вероятен плотный туман, возможен снег, а при нулевой видимости восхождение, даже пешее - слишком рискованное дело. Недавно гора приняла две человеческие жертвы. Случилось это в те дни, когда избранный на пост президента Украины Виктор Ющенко предпринял восхождение на Говерлу. Хотел вот так, красиво начать свое президентство, уж как ни создавали условия его многочисленные помощники, но Гора не подвластна воле ни секьюрити, ни правителей.
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/-mAG2euBlQ2TR8XKu5KovQ" width="230" height="170" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/6c/17516/86194.jpg" class=" imp-image-94568" />
 Пару слов о своем участии в экспедиции. Решил не просто выполнить журналистское задание, но заодно и поддержать форму - отправился в Карпаты с мотоциклом "Баксан-80 2WD". После Эльбруса вездеход подолгу не застаивался: я месил на нем непролазную грязь Селигерского края, попробовал каменистую тундру Заполярья. В готовности техники я был уверен.
 Городок покидали целой колонной - на пяти автомобилях. Для славных людей, соорудивших Civar, поездка стала долгожданной наградой за их бескорыстный труд в течение года. Андрей (Микитыч) - это мастерская и железо, Борис и его сын Александр компоновали аппарат на компьютере, Сергей и Нелли помогали с компьютерными программами, Григорий дни и ночи напролет работал руками. Коллекционер советских мотоциклов Юра взялся доставить Civar на своем джипе к подножью горы.
 В Тернополе к нам присоединился автомобиль с "кругосветчиком" Романом Мартынюком и двумя его добровольными помощниками - Марьяном и Петро, а также двумя журналистами... Опять 13 человек! Это "счастливое" число участников экспедиции преследует меня с "Каравана". В пустыне все обошлось без ЧП, надеюсь, и сейчас обойдется.
 К вечеру равнинные пейзажи сменились горами. Тем, кто не был в Карпатах, скажу: это самые настоящие горы, с перевалами и бурными речками, облаками, закрывающими вершины, и ни с чем не сравнимым воздухомѕ Свет фар уперся в шлагбаум - дальше начинается территория Карпатского заповедника. Сумев легко доказать, что наше восхождение ничем не навредит природе, получили разрешение на въезд.
 
 <figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/1jWM8PuxP7-mZC8R670AVw" width="230" height="170" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/6c/17516/86195.jpg" class=" imp-image-94567" />
 С утра узнали прогноз погоды: с завтрашнего дня должны начаться затяжные дожди. Если метеорологи не ошиблись, то на восхождении можно ставить крестѕ Стали собирать продукты - сало, цибулю (лук), бараболю (так в западных областях Украины называют картошку), хлеб. Для полноты натюрморта не хватало только горилки. Такой "провиант по-украински" вызвал бы усмешку у матерых горников: эко излишество! Они ведь считают каждый грамм поклажи, и потому травят брюхо концентратами и сублиматами. Но если с нами многочисленная группа поддержки, и в традициях обмывать результат (каким бы он ни был), то пусть и несет провизию!.. Впрочем, для моего "среднерусского" желудка меню с непременным компонентом - салом - не меньший экстрим, чем всякие сублигадости.
 У начала крутого подъема стоит крестьянский домик. Мы попросили хозяев присмотреть за машинами, а сами навьючили мотоциклы, наших "шерпов" вырулили на дорогу. Не на саму Говерлу - до горы еще нужно добраться. По этой дороге, по словам местных, в последний раз ездил ГАЗ-66 с цепями на колесах - иначе не проехать. Не столько из-за крутизны, сколько из-за глубоко промытых колей. На мотоцикле ехать по колее удобно, в ней - как по рельсу, но то и дело натыкаешься то на огромное бревно, то на камень. Заманчиво передвигаться между колей, на возвышенности посередине, но уж больно эта дорожка ненадежна - то сужается до десятка сантиметров, то поперек промыта ручьями. А ведь ни на секунду не сбросишь газ: подъем идет без перерывов, на скользком если остановишься, - не тронешься.
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/fj56yKMCqJwevpCB5gWSbQ" width="151" height="200" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/6c/17516/86196.jpg" class=" imp-image-94566" />
 Наконец, въехали в роскошный ельник, крутизна подъема здесь уменьшилась. Встречались даже горизонтальные площадки, однако почва болотистая, самые топкие места кто-то умостил поперек уложенными бревнамиѕ Выехали из леса - впервые увидели Говерлу во всей красе. Со всех сторон ее окружают другие вершины, две из них выше 2000 метров. Облака плывут чуть нижеѕ Хороша-то хороша, но нам еще столько до нее добираться! Пока погода позволяет, поторопимся.
 На полуторакилометровой высоте небольшой пологий луг, брошенное стойбище - с десяток строений с дощатыми крышами. Большинство сарайчиков предназначено для скота, но в трех, если судить по аккуратно заделанным полиэтиленом щелям, останавливаются туристы. В каждой хибаре стол, сколоченный из досок лежак на пять-шесть тел, и даже очаг в углу - его топят по-черному. Стены испещрены надписями с именами героев, здесь побывавших, и мест их проживания, но кругом чистота и порядок. Лучшего места для базового лагеря не придумаешь.
 Перекусили (кусок хлеба, огромный ломоть сала и цибуля, от которой глаза на лоб полезли), оставили лишние вещи и - вверх.

Крутизна 40%

фото 
 <h2>Ивана КСЕНОФОНТОВА </h2>
 
 <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/K7rwhxLe2T854Cl00haP5g" width="250" height="165" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/69/17513/86184.jpg" class=" imp-image-94557" />
 Когда я уволился с завода и оказался "на вольных хлебах", решился соорудить снегоход собственной конструкции.
 Какой выбрать двигатель? Из отечественных выбор невелик: от "Бурана", "Тайги" или "Рыси" - ничего путного. Импортные очень дороги, и если заказать доставку из-за рубежа, то поставляют их долго. А еще хотелось новизны - установить 4-тактный мотор, как недавно стали делать ведущие мировые фирмы. Тогда удастся избавиться от главного недостатка - большого расхода топлива. Кроме того, у 4-тактника более высокий крутящий момент на малых оборотах - то, что так необходимо утилитарной машине.
 А почему бы не использовать какой-нибудь стационарный мотор от бензогенератора? Они надежны, выбор моделей широченный. Полистав каталоги, остановился на 16-сильном 480-кубовом V-образным двигателе американской фирмы Briggs and Stratton. Кому-то покажется, что показатель его максимальной мощности не очень-то и велик, зато крутящий момент на малых оборотах совсем не мал (33 Н.м при 2400 об/мин) - другим бы такой. Электрозапуск и система смазки - под давлением, мизерный расход топлива, двухгодичная гарантияѕ Его и выбрал... Когда движок оказался у меня в руках, можно было подбирать имя машине. Назвал ее "Зимогор".
 
 <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/0MNPFNTDLK_9NsJeS45zVw" width="250" height="165" layout="responsive" /></figure><img src="/d/story/69/17513/86185.jpg" class=" imp-image-94556" />
 Раму и основу ходовой части взял от "Икара". Двигатель закрепил на сайлент-блоках от ВАЗ-2108. На выходном валу расположил раздвижной шкив, доработал центробежный регулятор от "Тайги". Шкив проточил под увеличенный ход ремня (он тоже от "Тайги"), а центробежник перерегулировал под меньшие обороты.
 Сделал новую выпускную систему - использовал глушитель от "Тайги". У карбюраторов убрал управление от регулятора оборотов и подвел трос от рычажка газа. Склеил капот, снабдил его изнутри слоем шумоизоляционной прокладки.
 Трансмиссия у "Зимогора" упрощенная - как на "Икаре": без реверса и понижающей передачи. Гусеница одна - от "длинного" "Бурана". Когда мастерил направляющие гусеницы, скомбинировал катковую подвеску со склизовой от "Тайги". Такая схема совмещает достоинства обеих конструкций: катки позволяют передвигаться по любой поверхности, даже по траве - гусеницы не заедают, а со склизами можно сделать заднюю подвеску длинноходовой и мягкой.
 Забота о водителе - о себе, любимом, особая: сиденье пышное, обогреваемые рукоятки руля, высокое стекло из мягкого пластика. Для пассажира широкие полки для ног, рукоятки по бокам от сиденья. Багажных емкостей две: открытая позади сиденья (в нее вмещаются две 20-литровые канистры) и под седлом, рядом с автомобильным аккумулятором. Контрольные приборы и органы управления "Зимогора" побогаче, чем у серийных отечественных снегоходов: двушкальный одометр, указатели давления масла и напряжения в сети, "аварийка".

Учись, промышленность

Иннокентий Кишкурно

LADA

Автомобили LADA: модели, новости, обзор машин Ваз – все модели, новинки, линейка LADA – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях LADA: читайте свежие новости про авто марки Ваз – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях LADA: читайте уникальные статьи об авто марки Ваз – сайт За Рулем www.zr.ru

Niva Travel

Автомобиль NivaTravel: новости, обзоры, машина Нива тревел - разные поколения, комплектации, характеристики NivaTravel – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях NivaTravel: читайте тематические новости про авто модели Нива тревел – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях NivaTravel: читайте интересные статьи про автомобили модели Нива тревел – сайт За Рулем www.zr.ru

В Сети появились патентные изображения новых фар одной из моделей Lada. Разместивший рендеры источник предполагает, что такая светотехника достанется обновленному внедорожнику Niva Travel. Предположение дельное, ведь очень похожие фары <a href="https://www.zr.ru/content/news/956408-vnedorozhnik-niva-travel-obnovi/">использовались</a> на электрическом прототипе e-Niva, который АВТОВАЗ презентовал в июне 2024 года на форуме ПМЭФ.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/SI1Snpae4BSN3QY9YJweMg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> Как рассказывал тогда «За рулем», такая головная оптика с высокой долей вероятности найдет отражение в серийной продукции – как раз на рестайлинговой Niva Travel. Фары концепта были полностью светодиодными, что для Нивы в новинку – сейчас светодиодная оптика устанавливается лишь на флагманскую Lada Vesta.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/kG-TmipWSW6eHlSWhFcW4g=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> Вместе с фарами у Нивы обновится и дизайн переднего бампера – в значительной степени изменится «гриль» радиаторной решетки, зоны противотуманных фар и нижняя кромка.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/9BCOZ9mJln2sBxFO_IwXLQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Концепт Lada e-Niva</figcaption></figure> Как отмечал главный редактор «За рулем» Максим Кадаков, одновременно с рестайлингом Niva Travel получит и новый мотор.По предварительным неофициальным данным, это будет дефорсированный с 122 до 90 л.с. (вероятно – с установкой 8-клапанной ГБЦ) вариант двигателя 1.8 Evo, применяющегося сейчас на Lada Vesta. Мощность движка для Нивы снижена с целью получения более высокого крутящего момента. Ориентировочный выход в серию – 2025 год.Источник: <a href="https://лада.онлайн/auto-news/autovaz/26957-avtovaz-zapatentoval-deflektor-paneli-priborov-novoj-modeli-lada.html ">Лада Онлайн</a>

Niva Travel — рестайлинг и новый мотор!

Автоновинки

Читайте последние новости об автоновинках и новых машинах:

Автоновинки – За рулем www.zr.ru – читайте про последние автоновинки

Алексеева Елена

Niva Legend

Автомобиль Niva Legend: обзоры, новости, машина нива легенд - характеристики, комплектации, разные поколения Niva Legend – сайт За Рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Niva Legend: читайте профессиональные новости об авто модели нива легенд – сайт За Рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Niva Legend: читайте тематические статьи про автомобили модели нива легенд – сайт За Рулем www.zr.ru

Президент <a href="https://www.zr.ru/tags/tag-avtovaz/?ysclid=m3scf01kl8187355382">АВТОВАЗа</a> Максим Соколов сообщил, что компания не планирует оснащать автомобили Нива автоматической коробкой передач. Он отметил, что хотя технически это возможно, такие изменения не будут востребованы покупателями.Соколов озвучил эту информацию в рамках форума-выставки «Транспорт России», уточнив, что на данный момент нет планов по внедрению автоматической трансмиссии на Ниву.Напомним, сегодня в линейку автомобилей Niva входят модели Legend и Travel, которые, по данным аналитического агентства «Автостат», вошли в топ продаж в октябре 2024 года, заняв 7-е и 8-е места соответственно.Недавно внедорожники Lada Niva <a href="https://www.zr.ru/content/news/962010-niva-s-uluchshennoj-podveskoj/">были оснащены</a> новыми амортизаторами. Внесенные изменения в конструкцию значительно улучшили их надежность и срок службы. Новая форма кожуха полностью исключает риск появления трещин при эксплуатации, отмечают специалисты. Источник: <a href="https://tass.ru/ekonomika/22468881">ТАСС</a>

На АВТОВАЗе рассказали о коробке передач на Ниву

Сергей Петров/NEWS.ru/ТАСС

Авторынок

Читайте последние новости автобизнеса и автопрома

Автобизнес, автопром и авторынок – За рулем www.zr.ru – читайте новости автобизнеса и автопрома в России и мире

Календарь Pirelli 2025 года вновь возвращается к теме наготы, которая стала неотъемлемой частью истории этого культового издания от известного шинного бренда.  <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/3dJxLechuPasIeZ9etzlLA=s800" width="800" height="499" layout="responsive" /></figure> Под девизом «Обновить и раскрыть» фотограф Итан Джеймс Грин создал изумительные пляжные съемки, переосмыслив представление о красоте в современном мире. Вдохновленный работами таких мастеров фотографии, как Ричард Аведон и Херб Ритц, Грин стремился создать вневременные образы, которые останутся актуальными и через много лет.Грин, известный своей интимной и многослойной фотографией, выбрал для своего Календаря звезд мировой культуры. Среди них актриса и модель , телеведущая и писательница , британские актрисы Симона Эшли и Джоди Тернер-Смит, французский актер и британский актер . В съемках приняли участие такие известные личности, как итальянская певица и звезда «Игры в кальмары» . В этот раз Грин включил в состав календаря и самого себя, представив свои собственные автопортреты.Особенностью Календаря Pirelli 2025 является использование двух фотографий для каждой модели: одна цветная, снятая на пляже или в океане, и одна черно-белая, выполненная в студии. Съемки проходили в историческом парке Virginia Key Beach в Майами в мае и июне 2024 года. Календарь Pirelli, начиная с 1963 года, является не просто коллекцией изображений, а почти произведением искусства, которое дарят избранным VIP-персонам, а не продают. В этом году Итан Джеймс Грин продолжил традицию создания уникальных и мощных образов, исследующих вечные темы красоты и чувственности, что придает новому Календарю особую значимость для современного мира искусства и моды. Полистать его страницы вы можете в нашей фотогалерее ниже.  <div data-type="gallery" class="form-field-rich-gallery" data-ids="1526285, 1526289, 1526287, 1525551, 1525549, 1525548, 1525547, 1525546, 1526286, 1525552, 1525550, 1526288"></div>Источник: <a href="https://pirellicalendar.pirelli.com/en-ww/home">pirellicalendar.pirelli.com</a>

Календарь Pirelli 2025: новая эпоха чувственности и красоты

Светлана Тарасенко

Автобренды <a href="https://www.zr.ru/cars/ford/-/ford-galaxy/tests/">Galaxy</a>, Polestar и Lotus могут официально появиться на
рынке России. На глобальном сайте Flyme Auto доступна российская страница, и в
настоящее время вместе с моделями Lynk & Co 08 и Z10,
дебютировавшими в нашей стране, появилась информация и об электромобиле Lotus
Eletre 2024 и других интересных моделях. Всего их насчитывается 17 – и все они
входят в портфель холдинга Geely.

Очевидно, что в настоящее время анализируется возможность
вывода на российский рынок различных машин брендов из этого портфеля. Это
подтвердил и исполнительный директор по развитию рынка СНГ в компании
DreamSmart Бинбин Гу (компания специализируется на поставках в РФ машин
бренда Lynk & Co). 



В частности, речь идет о брендах Lotus и Galaxy,
а также бюджетных машинах, стоимость которых на китайском авторынке
не превышает 15 тыс. долларов (примерно 1,5 млн рублей по
актуальному курсу). В компании оценивают интерес со стороны потенциальных
российских клиентов, поэтому с большой долей вероятности любая
из 17 моделей из актива DreamSmart может появиться на рынке
России уже в ближайшей перспективе.



Источник: <a href="https://www.autonews.ru/news/673f9d979a7947d99459c236">autonews.ru</a>

В России официально могут появиться новые бюджетные автомобили

МВД исключит полис ОСАГО из перечня документов,
предъявляемых при <a href="https://www.zr.ru/tags/registraciya-ts/">постановке на учет</a> транспортных средств. Соответствующий проект
поправок в административный регламент появился на федеральном портале
проектов нормативных правовых актов.

Согласно изменениям, автовладельцев обяжут предоставлять
автомобиль для осмотра, если документы на него были выданы до 1993 года.
Эта мера необходима для восстановления утерянных документов и получения
паспорта машины. На текущий момент такой необходимости нет. 



Кроме того, закон разрешает прекратить учет не после окончания
десятидневного срока, а сразу после заключения договора купли-продажи.



В МВД отмечают, что таким
образом регламент приводится в соответствие с действующим
законодательством. Новые правила вступят в силу с 1 марта 2025 года.

Источник: <a href="https://ria.ru/20241122/osago-1985121971.html">ria.ru</a>

В России с 1 марта 2025 года вступят в силу новые правила регистрации ТС

Закон

Читайте новости законодательства:

Новости законодательства – За рулем www.zr.ru – читайте новости законодательства РФ

Поставки отечественного автомобиля <a href="https://www.zr.ru/tags/moskvich/">«Москвич»</a> начнутся на Кубу, первая партия для местного
таксопарка будет состоять из 50 экземпляров. Об этом сообщил вице-премьер
Дмитрий Чернышенко.  

«Москвичи» должны стать для кубинцев неплохим подспорьем,
потому как современных транспортных средств в стране практически нет. Первое, на что
обращает внимание любой, кто впервые оказывается на Кубе, – автомобили, будто
приехавшие прямиком из американских 1950-х. По дорогам колесят разноцветные
«Шевроле» или «Форды», которые давным-давно не выпускаются», – рассказал
вице-премьер.

По словам латиноамериканского эксперта Луиса Море, до
революции остров был излюбленным местом отдыха обеспеченных американцев. Машины
активно закупались в США. Но в 1959 году после свержения режима, американцы и
другие западные страны ввели против Кубы санкции. Поставки машин стали под
запретом, поэтому кубинцам приходится ремонтировать те «колеса», которые есть.



Американские машины сегодня составляют примерно треть
кубинского автопарка, остальное – это «Жигули», «Москвичи», «Волги», «ЗИЛы»,
которые поставлял СССР в качестве братской помощи.



Источник: <a href="https://aif.ru/auto/about/-moskvich-na-kube-rossiyskie-avtomobili-vozvrashchayutsya-na-ostrov-svobody">aif.ru</a>

Россия поможет Острову Свободы — наши машины отправят для таксопарка

Дороги

Читайте про дороги и новости:

Новости про дороги – За рулем www.zr.ru – читайте новости на дорогах

Милешкин Кирилл

<h2>Российский, электрический</h2>Идея <a href="https://www.zr.ru/content/news/929447-mototsikly-aurus-mogut-poluchat/">мотоцикла Aurus</a> родилась около трех лет назад. Коль уж кортежи первых лиц составлены из отечественных автомобилей, то мотоциклы BMW в сопровождении становятся неуместными.Весь проект инициирован Минпромторгом, а реализован от и до специалистами НАМИ. <h4>Рама</h4>Собственной разработки. Состоит из пяти элементов. На первом прототипе она собрана на клее и клепках, на второй генерации будет на болтах. <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/epZM_Rpd5l6zA5s8YTRMrg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Масса одиночного Ауруса – около 350 кг. Для «электрички» таких габаритов весьма умеренный показатель. Для сравнения: большой железный круизер Honda VTX1800R весит 340 кг, туристические BMW K 1600 GTL и Honda Gold Wing Tour – 358 и 385 кг соответственно. Центр тяжести у Ауруса ниже, чем у бензиновых серийных аналогов.</figcaption></figure> <h4>Аккумулятор</h4>Расположен внутри рамы вертикально. Полная емкость — 21,8 кВт·ч, используемая – 18–19 кВт·ч. Это на одиночном Aurus. В боковом прицепе установлена еще половинка от этой батареи, так что суммарно получается около 30 кВт·ч полной емкости. Этим решением убили двух зайцев: улучшили развесовку «колясыча» и увеличили ему запас хода. Почетное сопровождение на мотоциклах работает до значительного «минуса» на улице, так что лишней емкость не будет. Для сравнения: на Nissan Leaf первого поколения ставили аккумуляторы на 24 или 30 кВт·ч.Памятуя о том, что именно этот компонент вносит весь вклад в излишнюю массу электромобилей, задаю соответствующий вопрос инженерам. Оказывается, тут всё не столь критично.<ul><li>Во‑первых, батарея сравнительно небольшая по размерам. </li><li>Во‑вторых, она не доходит до самого верха конструкции. Над ней располагаются легкие компоненты системы управления силовой установкой (все они собственной разработки НАМИ). А у классического мотоцикла наверху тяжелый бензобак, весящий с топливом десятки килограммов. </li><li>В‑третьих, «противовесом» работает электромотор. Он, наоборот, в самом низу, на одном уровне с маятником задней подвески.</li></ul>[readmore ids="932716"
align="right"]<h4>Навороты</h4>По части наворотов Aurus не уступает одноклассникам. У него четыре режима движения (есть и рекуперация), обогревы ручек и сиденья, бесключевой доступ, приборка в виде ЖК-панели, розетки, ветровое стекло с электрорегулировкой. Из электронных ассистентов пока только АБС. Остальные системы основному заказчику не нужны. А чтобы они появились в перспективе, необходимо провести сложную и дорогую работу по их интеграции. <h2>Комплектующие</h2>Микс из компонентов собственной разработки и покупных – нормальная практика. Ни один завод авто- и мотопрома не делает всё необходимое в своих стенах, а закупает сотни наименований у сторонних поставщиков.  Один из ярких примеров – тормоза фирмы Brembo. Зачем придумывать что-то свое, если один из мировых лидеров в этой сфере предлагает готовое и доступное по цене решение? То же касается некоторых электронных компонентов, элементов управления, замков, петель и другой фурнитуры. При выборе разработать свое или использовать готовый компонент от производителя предпочтение отдавалось последнему. При условии соблюдения параметров и требуемого качества.В случае с Aurus мы вообще говорим пока о штучном производстве. В НАМИ нашли разумный компромисс между уникальными собственными и покупными массовыми деталями. <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/o750eLtyN7OFo7Znh75r5A=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> <ul><li>Привод – ременный! Цепь не устроила заказчика сложностями обслуживания. Разработка кардана оказалась очень дорогим удовольствием. Зато ремень подобрали серийный, из имеющихся каталогов. Его ресурс при размеренной эксплуатации оценивают в 30 тысяч км.</li><li>Ячейки батареи покупные, но соединили их в единый блок специалисты НАМИ. И что самое главное: они же разработали сложнейшие алгоритмы управления комплексной энергосиловой системой и провели все необходимые калибровки. Зарядиться можно как от обычной бытовой розетки, так и от скоростной зарядки. Однако больше 25 кВт за час система управления в аккумулятор не пропустит. Поэтому даже если Aurus подключить к сверхмощной 800‑вольтовой станции Porsche (такие сейчас появляются у официальных дилеров <a href="https://www.zr.ru/content/articles/932426-porsche-taycan-cross-turismo-test-drajv/">для Тайканов</a>), он всё равно будет заряжаться час.</li><li>Для передней подвески выбрали рычажную конструкцию. Классический «телескоп» плохо переносит специфические нагрузки, которые возникают при езде с коляской.</li></ul> <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/XVg56Fh-AYaf5HLubZ1PTg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> <ul><li>Электродвигатель английский, развивает 190 л. с. Разрабатывать с нуля свой вышло бы долго и непомерно дорого. Кстати, изначально была идея сделать бензиновый мотоцикл Aurus. Ее отвергли по нескольким причинам, одна из которых очевидна: несовременно! Заимствовать несолидно: не так велик мотомир, чтобы было возможно скрыть происхождение крупнокубатурного мотора. А собственную разработку, опять же, бюджет бы не потянул.</li><li>Колесные диски углепластиковые. Такие легче алюминиевых на 1,4–2,6 кг. Да, материал дорогущий. Но найти поставщика с готовой деталью оказалось проще и выгоднее, чем договариваться с производителями классических дисков, которые связаны контрактами с рядом ограничений с серийными брендами. Удивительно, но наладить производство колес из углепластика дешевле, чем из алюминия: оснастка доступнее. </li><li>Стояночный тормоз (на передачу ведь электробайк не поставишь) реализован через механический привод. Его рычаг на обычных мотоциклах отвечает за сцепление. С защитой от случайного нажатия, разумеется. От электрики ушли сознательно: так проще и надежнее.</li><li>Охлаждение жидкостное и разведено на два контура. Один отвечает за двигатель и инвертор, второй – за батарею. «Шарики» близ передней вилки - это их расширительные бачки. Радиаторы и теплообменники оригинальные в силу нестандартности конструкции.</li></ul> <h4>А ЧТО У НИХ?</h4><figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/PEjoeE5n6jcSP0pmtOpPFQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> <figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/66XvsVUwnbk6dZ_lizro-A=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure>Из серийных полноразмерных мотоциклов (скутеры и орду всяких самокатов не берем) на электротяге сейчас есть только <a href="https://www.zr.ru/content/news/932813-harley-davidson-menyaet-svoi-mo/">Harley-Davidson</a> LiveWire. Сил в нем гораздо меньше, 105, и батарея на 15,5 кВт·ч. Зато и масса ниже, «всего» 249 кг. Поэтому производитель заявляет максимальный пробег на одной зарядке до 234 км. Но это в совсем овощном режиме: в реальности окажется сотни полторы. Максималка ограничена на отметке 177 км/ч, разгон от нуля до сотни – за 3 с.В США электрический Харли стоит, в переводе на наши, 2,2 млн рублей.<h2>Когда?</h2>Создатели двухколесного Aurus прекрасно понимают, что рыночных перспектив у электрического гран-туризмо нет. Даже если заглядывать во вторую половину десятилетия. Мотоциклы начнут поставлять в госструктуры – ГОН, ГИБДД, МЧС – не ранее 2023 года.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/nSooCwLQzvU9cvd4kAFvSQ=s800" width="800" height="316" layout="responsive" /></figure> <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/trEMYWuh4CBb8UcpnQK_3w=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Команда проекта во главе с руководителем Евгением Торженовым (на фото слева) молодая. По-другому и быть не могло: от советской школы мотостроения никого не осталось, российской не было вовсе. А сегодня электробайк – штука инновационная даже в мировом масштабе.</figcaption></figure>Хотя у команды из НАМИ есть интересная идея. Можно продавать голую раму с подвеской и силовой установкой для кастомайзеров. Вопросы «где заряжаться?» и «сколько стоит?» клиентов ателье не сильно волнуют. В рамках моторынка такое допущение видится мне ничем не хуже, чем надежда продавать по несколько тысяч автомобилей Aurus в год.А там, глядишь, и для простых мотоциклистов на базе подешевевших технологий что-то предложат. Когда – не знаю, но уверен, что моя уже 20‑летняя Honda VTX1800 до этого момента доживет. <h2>Тест-драйв</h2>Облик первого ходового прототипа соответствует техзаданию заказчика: строгий черный цвет, стробоскопы, боковой прицеп. Мне позволили нарезать несколько кругов по большой территории НАМИ. Валит! Электромотор даже на каком-нибудь дохленьком Ниссане Leaf удивляет тягой с самых низов. А тут, считай, по «лошади» на каждые два килограмма массы. Попав на небольшой ледок, открутил ручку. И ничего: колесо шлифует, но аппарат едет идеально прямо.<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/BQxfvxzj7UHPMk2OKPXpeg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> Про управляемость ничего не скажу: искать ее пределы на единственном существующем экземпляре – плохая затея. Эргономика и посадка в первом приближении достойные. На прототипе масса покупных вещей: руль, зеркала, ручки и прочая мелочевка. Для первого экземпляра, который заведомо еще станет меняться, нет смысла городить огород с дорогущими эксклюзивными деталями. Поэтому о внешности не судите строго – она будет меняться. Тесты на автономность проводили летом на одиночном мотоцикле. Вышло около 190 километров. Реальных, а не нарисованных на бумаге. Для службы в кортеже, МЧС или полиции, где всегда есть своя база с зарядкой, этого достаточно. Для «имиджевых» прогулок по тусовочным мотоместам вашего города – тоже. Уверяют, что во второй итерации двухколесного Aurus запас хода будет выше.Внешний пластик весь оригинальный: ни одной заимствованной или серийной детали. Изготавливать его по промышленной технологии – значит разориться на пресс-формах: только под одну деталь она может стоить сотни тысяч евро. Поэтому в ходу мелкосерийные технологии, подразумевающие большую стоимость готового изделия, но незначительные расходы на оснастку и иные «обходные» технологии.<ul><li>Дизайн мотоцикла Aurus<a href="https://www.zr.ru/content/news/924698-v-rossii-zapatentovali-dizajn/" target="_blank"> запатентовали еще в августе 2020 года.</a></li><li>В нашем интернет-магазине снижены цены на <a href="https://shop.zr.ru/catalog/knigi-i-zhurnaly/professionalnaya-i-tehnicheskaya-literatura/">техническую литературу</a>, <a href="https://shop.zr.ru/catalog/knigi-i-zhurnaly/remont/">руководства по ремонту</a> и книги и <a href="https://shop.zr.ru/catalog/knigi-i-zhurnaly/zhurnal-za-rulem/">журналы</a> издательства «За рулем».</li><li>«За рулем» теперь можно читать в <a href="https://www.facebook.com/zrulem">Facebook</a>.</li></ul><div> Фото: НАМИ</div>

Мотоцикл Aurus: все подробности и первый тест-драйв

Масса одиночного Ауруса – около 350 кг. Для «электрички» таких габаритов весьма умеренный показатель. Для сравнения: большой железный круизер Honda VTX1800R весит 340 кг, туристические BMW K 1600 GTL и Honda Gold Wing Tour – 358 и 385 кг соответственно. Центр тяжести у Ауруса ниже, чем у бензиновых серийных аналогов.

Редькина Елена

Презентация

Читайте про презентации автомобилей:

Презентации автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте про презентации новых авто

Volkswagen

Автомобили Volkswagen: модели, новости, обзор машин Фольксваген — все модели, новинки, линейка Volkswagen — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Volkswagen: читайте тематические новости об авто модели Фольксваген — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Volkswagen: читайте профессиональные статьи про авто марки Фольксваген – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Caddy

Автомобиль Volkswagen Caddy: новости, обзор, машина Фольксваген Кэдди — комплектации, характеристики, разные поколения Volkswagen Caddy  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Volkswagen Caddy: читайте профессиональные новости об автомобилях модели Фольксваген Кэдди — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля Caddy: читайте свежие статьи про авто модели Фольксваген Кэдди – сайт «За Рулем» www.zr.ru

<h2>Везет как грузовик...</h2>Главная ценность машин подобного формата – квадратный кузов. Сравним объем багажника с сопоставимым по цене кроссовером Tiguan. У паркетника заявлено 615 л, у Caddy – 1213 л. Вдвое больше! Паспортные данные обеих машин лукавят, но соотношение сохранится и при реальных замерах. И это только по подоконную линию. Если возникнет нужда грузить под потолок, «каблучок» проглотит всё, Ведь он выше, у него широченная пятая дверь и вертикальные задние стенки. <iframe width="640" height="360" src="//www.youtube.com/embed/PTsWozkji_4" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe> Объем воздуха над головами пассажиров не пропадает зря. Над передним рядом есть удобная полка – полезный объем плюс возможность убрать с глаз привлекательные для воришек предметы. До второго ряда протягивается консоль с дополнительными воздуховодами. Штука нелишняя: большой объем салона прогревается долго. Печки явно не хватает, чтобы протопить огромный кузов. В трескучий мороз это особенно чувствуется.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/bmY-0ZQFb2XTqHTHFfCOzg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>У Caddy идеальный багажник для перевозки как мелочевки, так и крупногабаритных вещей.</figcaption></figure> <h2>...а едет как легковушка</h2><div></div>«Каблучки» плохо рулятся, шумные и вообще неизысканные, ближе к грузовикам, – это стереотип. Нарушает его Caddy. Платформа MQB хотя и немолода, но наделяет все машины хорошими ездовыми настройками. Вот и фольксвагеновский «кубик» едет, словно вы за рулем легковушки. Он отзывчив на повороты руля, несильно кренится, четко тормозит. Со штатными 16-дюймовыми колесами подвеска идеальна: энергоемкая и не жесткая. Вот если поставить «восемнадцатые», идиллия разрушается. Но эту опцию за 121 тысячу рублей вряд ли выберут многие. Главным же откровением стала шумоизоляция. Тишина такая, что можно представить себя в бизнес-седане. Из навязчивых звуков только грубое срабатывание подвески на отбой, когда слишком быстро проезжаешь лежачих полицейских. <h2>Современный интерьер</h2>Еще одно правило жанра «каблучков»: внутри они грубоваты и аскетичны. По крайней мере, мы к такому привыкли, ведь в России стараются предложить модели подешевле. А, значит, попроще. Лада Ларгус и Peugeot Partner тому пример. <figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/fwbIwqVrtrTRcvVaP2wu0A=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Интерьер – почти как у последнего Гольфа. Круто для «каблучка».</figcaption></figure>[table
id="1420"]<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/TI1G2b4ztGPKDP5A1FP_Fw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Редкий для Фольксвагена недочет в эргономике: протягивая руку к обогревам стекол, можно прямо на ходу выключить свет.</figcaption></figure>[table
id="94"]Caddy же представляет последнее поколение чисто европейского «каблука». У него стильная передняя панель, медиасистема с дисплеем на 8,3 дюйма уже в «базе», сенсорные клавиши. Последние уже вошли в моду, но от этого не стали удобнее. Нужно отрывать взгляд от дороги, чтобы смотреть, куда попадаешь пальцем.<div>Удобнейшие немецкие сиденья можно апгрейдить. Тогда передние пассажиры получат кресла с регулировкой подушки по длине и поясничного упора в двух плоскостях. Обогрев есть во всех комплектациях.</div>Передняя панель покоряет обилием мест для мелких вещей. Есть и беспроводная зарядка телефона, которая изящно расположена в «цоколе»: если положите гаджет заряжаться, не лишитесь места для мелочевки. <h2>Семеро в одного </h2>Третий ряд сидений за 84 тысячи рублей можно поставить и в короткий Caddy. В удлиненном Caddy Maxi, который дороже обычного на 150 тысяч, он уже стоит по умолчанию. Выпускающиеся в Калуге Citroen Berlingo, Peugeot Partner и Opel Combo – всегда пятиместные. Семь человек везет Ларгус, но он даже после рестайлинга остается аскетичным и устраивает далеко не всех. А вот кроссоверы с полноценным трехрядным салоном стоят намного дороже. Даже с 3 млн рублей к ним не подступишься. Так что для обладателей большой семьи Caddy вариант неплохой. <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/dU6F0di3DFi5nsTAZ89i0w=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Сзади очень много места над головой и с небольшим запасом – в коленях. Втроем ехать сносно.</figcaption></figure><figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/u-87hAvO0HGhTokqpES6nQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>Третий ряд примет двоих взрослых. И если это версия Maxi, за ним еще останется большой багажник.</figcaption></figure><h2>Мотор бы помощнее...</h2><div></div>Единственный силовой агрегат для нашего рынка – бензиновый атмосферник 1.6 мощностью 110 сил и 6-ступенчатая механика. Привод – только передний. Но отсутствия полного привода снижает интерес потенциальных покупателей не так, как невозможность заказать машину с автоматом. Тем более, что у дешевых на фоне Caddy французских моделей он есть.Мотор, с одной стороны, заслуженный и надежный. С ним по России колесят десятки тысяч Фольксвагенов и Шкод. Но для Caddy откровенно слабый. В городе его хватает. А вот на трассе - нет. Шестая ступень в коробке выглядит издевкой. Даже при 90 км/ч приходится переходить на пониженную, лишь начинается небольшой подъем. <h2>... и опции подешевле</h2><div></div>За цвет металлик возьмут 61 тысячу рублей. Мультимедиа с экраном диагональю 10 дюймов стоит 100 тысяч, цифровая приборная панель – 50 тысяч. Накладка на задний бампер обойдется больше чем в 16 тысяч рублей, электрические доводчики сдвижных и пятой дверей – по 15 тысяч для каждой. Докупишь несколько опций, и цена машины улетает за 3-3,5 млн рублей.Так что если примеряетесь к Caddy, ориентируйтесь на стандартные версии. Минимальный набор оснащения, кстати, неплох: шесть подушек безопасности, двухзонный «климат», обогревы сидений и ветрового стекла, автоматическое управление дальним светом, медиасистема с большим цветным дисплеем, электропакет, сдвижные двери с обеих сторон.<h2>Номинант Гран-при «За рулем»</h2>К участию в Гран-при «За рулем» 2022 допускаются только новые модели, то
есть появившиеся в 2021 году или сменившие поколение — фейслифт, рестайлинг и
обновление моторной гаммы в расчет мы не принимаем. Volkswagen Caddy — стопроцентная
новинка. А насколько он хорош? Давайте ответим на этот вопрос вместе!Сделать это можно уже сейчас — <a href="https://web70.gfk.com/projects/RUS081_204_00212_1/addrandom.asp?ip_param=13">голосование электронное</a>, и продлится оно до 28 февраля 2022 года. В этот раз мы снова разыграем три автомобиля среди тех, кто примет участие в голосовании.<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/MdEDFEOVsr5gkqwzM_hycw=s800" width="800" height="450" layout="responsive" /></figure> Все подробности о конкурсе собраны в <a href="https://www.zr.ru/grandprix/">специальном разделе на нашем сайте</a>.<ul>
 <li><a href="https://www.zr.ru/content/articles/932310-nominanty-gran-pri-za-rulem-2022/">Номинанты</a> Гран-при «За рулем»
 2022.</li>
 <li>О победителях Гран-при
 «За рулем» 2021 можно <a href="https://www.zr.ru/content/articles/928658-vstrechajte-12-luchshikh-gran-pri/">узнать здесь</a>.</li>
 <li>О том, кому достались
 разыгранные в прошлый раз автомобили, <a href="https://www.zr.ru/content/news/928196-zachem-nam-lada-niva-travel/">читайте здесь</a>.</li>
</ul>









 [table
id="422"]<ul><li>Зима напоминает нам о таких автоаксессуарах, как сетки <a href="https://shop.zr.ru/catalog/avtoaksessuary/zashchita-radiatora/">защиты радиатора</a>, <a href="https://shop.zr.ru/catalog/avtoaksessuary/deflektor-lobovogo-stekla/">водосток лобового стекла</a> и <a href="https://shop.zr.ru/catalog/obogrev-avtomobilya/shchetki-stekloochistitelya/">дворники с подогревом</a>. Не лишним будет и <a href="https://shop.zr.ru/catalog/sredstva-povysheniya-prokhodimosti/braslety-protivoskolzheniya/filter/brand-is-rangerbox-or-dornabor-or-za_rulem/num_braslet-is-4-or-6/">комплект браслетов</a> на колеса. Все это и многое другое представлено в магазине «За рулем».</li><li>«За рулем» теперь можно читать в <a href="https://zen.yandex.ru/zr.ru">Яндекс.Дзен</a>.</li></ul>

4 причины купить «каблук» вместо кроссовера (и две этого не делать)

Сачков Максим

Премьеры

Skoda

Автомобили Skoda: модели, новости, обзор машин Шкода — все модели, новинки, линейка Skoda — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Skoda: читайте свежие новости про авто модели Шкода — сайт За рулем www.zr.ru

Статьи об автомобилях Skoda: читайте уникальные статьи про авто марки Шкода – сайт «За Рулем» www.zr.ru

Octavia

Автомобиль Skoda Octavia: новости, обзор, машина Шкода Октавия — характеристики, комплектации, разные поколения Skoda Octavia  — сайт За рулем www.zr.ru

Новости об автомобилях Skoda Octavia: читайте профессиональные новости про автомобили модели Шкода Октавия — сайт За рулем/

Статьи об моделях автомобиля Octavia: читайте профессиональные статьи об авто модели Шкода Октавия – сайт «За Рулем» www.zr.ru

С февраля 2021 года редакционная Skoda Octavia пробежала 15 500 километров, и у эксперта «За рулем» Максима Сачкова готов очередной отчет по эксплуатации. В этот раз внимание уделено работе электронных систем, а также готовности автомобиля к холодам — сами понимаете, это свойство в машине для России едва ли не главное.Сдюжит ли элегантная Октавия под натиском отечественных морозов?Скажем прямо, к зиме машинка подготовлена хорошо. Обогревы переднего и заднего стекол работают эффективно. Даже в сильный мороз достаточно нескольких минут, чтобы снег и лед начали таять. Руль тоже быстро греется, причем равномерно и по всей окружности. Нет нареканий к обогреву передних и задних сидений.<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/MhpaV2-JDuTEwIwapcZm_g=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /><figcaption>По нашим подсчетам, километр пробега на Октавии обходится в 3,95 рубля. Пока мы тратимся только на бензин</figcaption></figure> «Печка» в Октавии тоже отменная – замерзнуть не даст. И прогревается салон после пуска холодного двигателя очень быстро. Хотя в этом большая заслуга опционального подогревателя Webasto, но даже в топовой комплектации за него просят 60 тысяч рублей.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/b_2Frmxe1a6PthQgRr2Ing=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> А вот настройки климат-контроля таковы, что часто приходится корректировать его работу вручную. Например, сейчас, зимой, потеют стекла — кондиционер-то не включается. В такой ситуации хотелось бы иметь физические клавиши, а их нет, все управление полностью «зашито» в меню медиасистемы...Есть нюансы и по работе форсунок стеклоомывателя, и по штатным дворникам. Обо всем расскажем подробно!<h4>Отчет по зимней эксплуатации и работе электронных ассистентов в новой Skoda Octavia — в январском номере журнала «За рулем». Уже в продаже!</h4>Заметка подготовлена по материалам статьи «Хард Софт» Максима Сачкова.

Быстрый прогрев салона: нужная опция за... 60 тысяч рублей!

Константин Васильев

Эксплуатация

Читайте про эксплуатацию авто:

Эксплуатация автомобиля: отзывы, особенности, советы – За рулем www.zr.ru – читайте про эксплуатацию авто

Конечно, рядом с водителем — и в ЛиАЗе (с автоматом!), и в городском Икарусе с отгороженной кабиной. А в симпатяге ЛАЗе, чаще использовавшемся на пригородных и междугородных маршрутах? Если летом, то тоже впереди, но вот зимой... Зимой ситуация менялась. Как вспоминает эксперт «За рулем» Александр Виноградов, в холода ценился задний диван, и не только в силу того, что цельный и мягкий, а из-за системы отопления! Ну, вспомнили?Дело в том, что система отопления ЛАЗа нагнетала теплый воздух от стоящего в заднем свесе мотора против движения, и по-настоящему тепло было только в задней части салона. А вот до первых рядов и кабины водителя горячий воздух, по сути, не доходил. <figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/b3mwlsYFgA1ugw5twKynpw=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> Вот водитель нажимает клавишу, и двери-гармошки захлопываются под шипение пневмосистемы. Кстати, именно узкие двери и отсутствие накопительных площадок не позволяли использовать ЛАЗ в больших городах. Но посмотрите на эти сиденья, на них — настоящее детство, дух предстоящего приключения, ждущего где-то там, впереди.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/wN2W_noDFrNJJ7mOVq-8ww=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> В пустом автобусе кочки ощущаются только в районе задней оси. Если на трех десятках сидений и в проходе разместятся все 60 с лишним человек (официально — 34 сидячих места и 28 стоячих), плавность хода останется хорошей – для того и придумали комбинированную подвеску, в которой рессоры дополняются пружинами, «подключающимися» при большой нагрузке.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/UT6RGu9rSaLkSAyRYjoQsA=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> А что до несовершенства обогрева салона, то позднее на ЛАЗы начали ставить дополнительный фен-отопитель, особенно актуальный для дизельных версий. Кстати, именно такая и оказалась у нас на тест-драйве.<iframe width="640" height="360" src="//www.youtube.com/embed/pZxuI7jv_2A" frameborder="0" allowfullscreen=""></iframe> <h3>Все наши впечатления от редкого ЛАЗ‑695Т с дизелем ЯМЗ — в январском номере журнала «За рулем». Уже в продаже!</h3>Заметка подготовлена по материалам статьи «Львивное сердце» Александра Виноградова.<ul><li>Поддержать хорошее состояние
узлов и агрегатов автомобиля поможет американская <a href="https://shop.zr.ru/catalog/avtokhimiya-i-avtokosmetika/filter/brand-is-cyclo/">автохимия
Cyclo</a> и <a href="https://shop.zr.ru/catalog/avtokhimiya-i-avtokosmetika/filter/brand-is-suprotec/">присадки
SUPROTEC</a>. О том, как правильно обслуживать автомобиль читайте в <a href="https://shop.zr.ru/catalog/knigi-i-zhurnaly/">книгах
издательства «За рулем»</a>.</li></ul>

Взгляд с дивана: едем в детство на автобусе ЛАЗ

Кульнев Александр

Классика

Читайте про историю авто

Автоистория – За рулем www.zr.ru – читайте про историю автомобилей

МАТЕРИАЛ ПАРТНЕРСКИЙ

<h2>Регион «самых-самых»</h2>Южный край порадовал нас новыми дорогами. В Волгограде наконец-то завершен ремонт дорожной сети.Дагестан удивил самыми заботливыми инспекторами ДПС. Только здесь в темное время мы видели в пригородах по сторонам пешеходных переходов по паре гаишных машин с включенными мигалками, которые видно за версту. Все притормаживают.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/0p5ALQcZnniyHCF7coW9Tg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> Полностью восстановлен и продолжает поражать монументальностью Родина-мать и реконструированный мемориальный комплекс. Модернизированный меч теперь имеет несколько прорезей, значительно снизивших ветровую нагрузку на всю конструкцию.Элиста (столица Калмыкии) – город небольшой, но колоритный. Его главная достопримечательность – самый высокий (63 м) в Европе буддийский храм, построенный в 2005 году – Золотая обитель Будды Шакьямуни. Внутри вторая по величине в России и Европе 9-метровая статуя будды.Дербент – самый древний город на пути экспедиции (4 век до н.э.), очень своеобразен, красив и полон исторических памятников с эпитетами «самый». Древняя доарабская цитадель Нарын-Кала (часть Дербентской крепости), защищающая поселение с запада. По периметру окружена стенами толщиной до 3-х метров. Отсюда весь город видно, как на ладони. Есть еще Дербентский маяк (самый южный маяк России), Джума-мечеть (старейшая в России) и многие другие древности.Горный аул Чох Гунибского района Дагестана расположен высоко в горах (1688 м над уровнем моря). Это одно из самых древних поселений Северного Кавказа (1300 год), через которое раньше проходил Великий Шелковый путь. Ныне Чох – популярная туристическая локация Дагестана. Люди приезжают любоваться горами и совершать трекинговые прогулки.Во Владикавказе, столице республики Северная Осетия-Алания, смешано множество религий: Русская православная и Армянская Апостольская церкви, ислам и буддизм, иудаизм и католицизм, а также протестантизм. Город служит отправной точкой Военно-Грузинской дороги, пересекающей Главный Кавказский хребет. Её самая высокая точка – Крестовый перевал (2379 м), на котором АВТОВАЗ долгое время проводил горные испытания автомобилей.<figure><img src="https://st1.zr.ru/_ah/img/crlzHxfrb11GvCwFZAp1mg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> Наша самая высокогорная ночевка была в селе Терскол Эльбрусского района Кабардино-Балкарии, на высоте больше 2100 метров. Двухглавый стратовулкан (слоистый вулкан) Эльбрус, самая высокая горная вершина России и Европы - совсем рядом, в десятке километров.После Краснодара экспедиция «Страна Энтузиастов» снова пошла на север, чтобы финишировать в Никеле, возле границы с Норвегией. А что «фрикционки» Continental VikingContact 7 на хороших зимних дорогах ведут себя безупречно, мы убедились не раз.<h2>Четыре сезона на одних шинах</h2>На перегоне от Чоха до Владикавказа за 400 км мы умудрились попасть во все четыре времени года. Но благодаря фрикционкам Continental VikingContact 7 никаких переходов мы не заметили и скорость не снижали.Вдоль Ирганайского водохранилища ехали практически в летних, теплых условиях. На горных асфальтовых серпантинах эти шины вели себя как достойные летние, хорошо цепляясь и за теплое, и за прохладное покрытие. Во время импровизированной «гонки» по серпантинам (глава российского представительства Continental AG Кристьян Амброз на VW Multivan «убегал», а автор на такой же машине его «догонял») нам даже показалось, что цепкость «седьмых Викингов» в поворотах близка к совершенно летним покрышка SportContact.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/SptPIxGn8mlxcZlNwK3ONg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> Ближе к самому длинному в России Гимринскому тоннелю (длина более 4,3 км) попали в осень, за перевалом – в весну с гололедом и таящим на солнце снегом, а заехав пообедать в Дагестанский поселок с русским названием Дубки, внезапно оказались в настоящей зиме - с пургой, сугробами и наледью на дороге. В этих условиях проблем тоже не возникло – шины легко справились со снежными переметами, уверенно разгребали мокрую снежную кашу и не спасовали на льду.А если вспомнить пробные проезды по солончакам Калмыкии, щебенку и размокшие грунтовки, где «викингам» пришлось выступать в роли полувездеходных шин – понимаешь, что буквы "m+s" на боковину нанесены не зря.<h2>Герои соседних поселений</h2>Григорий Паймолов из чувашского села Калмантай Вольского района Саратовской области.Построил мост для пешеходов и легковых автомобилей через речку Калмантай, которая «разрезает» деревушку буквально пополам. Летом ее пересекали вброд, но во время весеннего половодья реку не преодолеть. Приходилось делать крюк больше… сотни километров.Сельская администрация не нашла средств, потому Григорий построил мост сам: использовал некондиционные газовые трубы и другие металлоотходы. Помогали друзья и соседи. «Эконом»-мост получился очень узким – легковушка проходила еле-еле. Позже автор проекта чуть расширил мост, чтобы по нему смогла проезжать скорая помощь.<figure><img src="https://st3.zr.ru/_ah/img/kkCiTfDPoRyEmuByae-K9g=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure> Григорий Петрович всю жизнь провел в селе, работал комбайнером, бригадиром, инженером колхоза. Сейчас ему 94 года, но он полон сил. А про мост говорит: «Он простоял 30 лет, и еще 30 простоит».<figure><img src="https://st2.zr.ru/_ah/img/uwvIKiuNpP5X9MK_UFXqoQ=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure>Заур Цохолов (сейчас ему 35 лет) родом из горного селения Чох. В начале века село практически опустело, местные жители перебирались в города, оставались лишь старики, а брошенные дома разрушались.Заур после армии вернулся в село и вместе с друзьями решил восстановить один из полуразвалившихся домов, превратить его в гостиницу и вернуть жизнь в умирающее село. В 2018 Заур с парнями открыл первую очередь отеля «Этнодом» с тремя гостевыми комнатами. Сегодня в отеле семь комнат. С этого года гостиница предлагает туристам экскурсии в соседние села и конные прогулки.Так в Чохе появились новые рабочие места. Пример Цохолова подстегнул других жителей: они начали возвращаться и восстанавливать свои дома.<h2>Многогранный «автобус»</h2>Volkswagen Multivan 6.1 поражает многогранностью: по вместительности и комфорту это практически небольшой автобус, а по повадкам на дороге – современный легковой автомобиль. Плотная подвеска вкупе с хорошими шинами помогает держаться за дорогу и позволяет прописывать виражи на высокой скорости. Короткий передний свес и постоянный полный привод (опять-таки в тандеме с цепкими покрышками) придает ощущение вседозволенности в любых дорожных условиях. А версию с блокировкой дифференциала задней оси можно смело называть вездеходом.<figure><img src="https://st4.zr.ru/_ah/img/yHm7BFy-3eqZwX7nX6KyEg=s800" width="800" height="500" layout="responsive" /></figure>

Нам ли стоять на месте!

Новости

Тюнинг

Читайте последние новости из мира тюнинга

Тюнинг автомобилей – За рулем www.zr.ru – читайте новости автобизнеса и автопрома в России и мире

Страхование

Читайте последние новости про автострахование

Автострахование – За рулем www.zr.ru – читайте новости автострахования, каско и осаго

Топливо

Читайте про топливо: все про цены, производство и состав:

Топливо – За рулем www.zr.ru – читайте о топливе

Ретро

Читайте последние новости про ретроавтомобили, классические автомобили и олдтаймеры

Ретроавтомобили и олдтаймеры - За рулем www.zr.ru – читайте новости про ретроавтомобили, классические автомобили и олдтаймеры

Происшествия

Читайте новости про аварии:

Аварии на дорогах – За рулем www.zr.ru – читайте новости про аварии на дорогах России

Технологии

Читайте про новые технологии и разработки в авто:

Технологии авто – За рулем www.zr.ru – читайте про новые технологии и разработки в авто

Курьезы

Читайте про курьезные случаи из автомобильной жизни:

Автомобильные курьезы – За рулем www.zr.ru – читайте про курьезные случаи из автомобильной сферы

Статьи

Детали

Читайте отзывы про автодетали:

Автодетали: отзывы и новости – За рулем www.zr.ru – читайте отзывы и новости про автодетали

Статистика

Читайте про статистику продаж авто:

Статистика продаж авто – За рулем www.zr.ru – читайте про статистику продаж авто

Перcона

Читайте про людей и авто:

Люди и автомобиль – За рулем www.zr.ru – читайте про авто и человека в автомобильном мире

Тесты

Сравнительный тест

Авто с пробегом

Читайте про вторые руки:

Вторые руки авто – За рулем www.zr.ru – читайте про вторые руки авто

Автопутешествие

Читайте про автопробег и путешествия на авто:

Журнал МОТО