В пропагандируемых Вами учебниках учат считать термический КПД двигателя. У двигателя с турбонаддувом как раз существенно выше именно термический КПД, процентов примерно на 30-40 (про 50% это перебор). И как раз при расчете видно, что вклад дополнительной работы получаемой на такте впуска из за положительного давления самый существенный. Ну а если без рассчетов, то как раз в учебниках сказано, что турбина позволяет забрать часть бесполезно теряемой энергии выхлопных газов и за счет нее совершить дополнительную полезную работу - повысить давление на впуске. Если Вы посмотрите на КПД двигателей с механическим нагнетателем вместо турбонаддува, то там КПД никак не выше чем у атмосферника, потому что на создание давления на впуске тратится энергия забираемая от коленвала и добавка работы от повышения давления на впуске на этом теряется.

Про более низкую степень сжатия - справедливо, но у современных малообъемных турбомоторов степень сжатия ухитряются сделать вполне нормальной (проблема с детонацией решается прямым впрыском и в принципе в малой камере сгорания склонность к детонации ниже). У 1,4 TSI она равна 10, а это не мало и сопоставимо с атмосферниками адаптированными под 92 бензин.

Турбонаддув повышает давление на впуске, надеюсь это ни у кого сомнений не вызывает. На такте впуска, когда поршень идет вниз от верхней мертвой точки к нижней, это повышенное давление действует на поршень (толкает его вниз) и совершает полезную работу, тем самым повышая КПД. У атмосферного же мотора наоборот, на такте впуска поршень затягивает воздух и тратит на это часть полезной энергии. Но только это справедливо на режимах когда дроссельная заслонка открыта и двигатель работает с моментом близким к максимальному на текущих оборотах (при движении по трассе на высшей передаче). На холостом ходу и малых нагрузках КПД у турбомотора будет слегка выше только при условии, что он меньше по объему и соответственно у него меньше работа, затрачиваемая на преодоление внутренних сил трения. А что касается 1,4 TSI там как раз все очень хорошо оптимизировано по внутренним силам трения (низкие) отсюда и экономия при движении по городу в пробках.

От давления шин, равно как и от развесовки по мостам, зависит деформация шины. Важно обеспечить деформацию передних шин больше чем задних (посмотрите на любом своем автомобиле, как выглядят шины в статике на ровной поверхности при рекомендованных давлениях - передние всегда будут сплюснуты больше задних, и не важно вообще какая подвеска у авто). От этого зависит устойчивость прямолинейного движения под воздействием боковых сил (физика сего процесса изучается в дисциплине "Теория движения автомобиля" в профильных ВУЗах). Соответсвенно, если имеем распределение масс по осям 50х50, давление на переднем мосту снижаем, чтобы итоговая деформация шины на передней оси была больше. Если же передняя часть существенно тяжелее (обычно у хэтчбэков, полученных путем пиления соплатформенных седанов), то там для передних шин рекомендованное давление выше, чем для задних. Пример Рено Меган 3, для передних - 2,2, задних - 2,0, при развесовке порядка 65х35.

Утверждение о том, что дизель тянет лучше чем бензин возникло задолго до появления электронных систем управления двигателем, когда на дизелях был обычный механический ТНВД (топливный насос высокого давления), а на бензинках - карбюратор. Вот тогда то действительно между их поведением было отличие, ввиду наличия у дизеля с ТНВД так называемого всережимного регулятора частоты вращения. На малых оборотах, при отпущенной педали газа этот регулятор не дает дизелю заглохнуть и сам добавляет подачу топлива. Отсюда возникала иллюзия, что дизель имеет нереально высокий момент на низах, позволяющий автомобилю самому ехать с отпущенной педалью газа на любой передаче. Ну и второе, при желании слегка подразогнаться, когда педаль не выжимают в пол, момент бензинового двигателя возрастает примерно на столько, на сколько была прибавлена педаль. А вот у дизеля со всережимным регулятором, пока не будет достигнута новая скорость, этот самый регулятор увеличивает подачу топлива до максимально возможной. А водитель то про это не в курсе (что этот разгон был с максимальной подачей топлива) и думает, что он чуть прибавил газ и получил хорошее ускорение, лучше чем на бензиновом двигателе с такой же прибавкой газа.

Утверждение о том, что дизель тянет лучше чем бензин возникло задолго до появления электронных систем управления двигателем, когда на дизелях был обычный механический ТНВД (топливный насос высокого давления), а на бензинках - карбюратор. Вот тогда то действительно между их поведением было отличие, ввиду наличия у дизеля с ТНВД так называемого всережимного регулятора частоты вращения. На малых оборотах, при отпущенной педали газа этот регулятор не дает двигателю заглохнуть и сам добавляет подачу топлива. Отсюда возникала иллюзия, что дизель имеет нереально высокий момент на низах, позволяющий автомобилю самому ехать с отпущенной педалью газа на любой передаче. Ну и второе, при желании слегка подразогнаться, когда педаль не выжимают в пол, момент бензинового двигателя возрастает примерно на столько, на сколько была прибавлена педаль. А вот у дизеля со всережимным регулятором, пока не будет достигнута новая скорость, этот самый регулятор увеличивает подачу топлива до максимально возможной. А водитель то про это не в курсе (что этот разгон был с максимальной подачей топлива) и думает, что он чуть прибавил газ и получил хорошее ускорение, лучше чем на бензиновом двигателе с такой же прибавкой газа.