На малых оборотах КПД турбодвигателя не будет отличаться от атмосферного, а скорее всего даже будет хуже потому, что степень сжатия в турбомоторах ниже чем в атмосферных, потоку воздуха и выхлопных газов мешает турбина, которая на низких оборотах двигателя не вращается, изменение направления потоков газов в "улитке" турбины и сопротивление в интеркулере.

Про дополнительное давление на поршень во время такта всасывания как причину повышения КПД улыбнуло.

Вы все прикалываетесь во фразе "раза в полтора" читать только "полтора"? Чем особо увеличение на 40% или в 1,4 раза отличается от приблизительного "раза в полтора"? Всё равно разница КПД очень большая.

Степень сжатия всего лишь геометрический показатель двигателя. Важно какое давление развивается в цилиндре в конце такта сжатия, а оно может не отличаться у моторов со степенью сжатия, например 10 и 14. Достичь этого банально просто изменив угол поворота коленвала на котором закрываются оба клапана двигателя в такте сжатия. Почитайте для интереса, если не сталкивались, как работают современные двигатели с циклом Миллера к которым относится, например, маздовский СкайАктив или EA211 Evo.

Вставлю ещё 5 копеек. У меньшего двигателя меньше потери инерционные и меньше потери на трение, как справедливо замечено выше. Но понятно, что это мизер на фоне общих потерь. А в минусе - меньшая эффективность сгорания на малых оборотах из-за меньшей степени сжатия (до "включения" наддува) - тоже единицы процентов в лучшем случае, и дополнительное сопротивление на выпуске из-за турбины. Т.е., в итоге разница гомеопатическая.

Тот же прямой впрыск (GDI) даст куда больший эффект, хотя первые попытки внедрения народ ещё долго будет вспоминать недобрым словом.

"От этого зависит устойчивость прямолинейного движения под воздействием боковых сил"

- да ничего подобного, курсовая устойчивость будет определяться не тем, шины какой оси больше сплюстнуты, а от того, какая ось ведущая - передняя или задняя.

Как не дави педаль в пол, если мотору не хватит момента, он заглохнет.