Влад, вы всё верно поняли!

Причем началось всё это с аббревиатур АВД и 4ВД, которые имеют отношение к part-time и full-time чуть менее чем никакое. ;)

Часть три:

п.с. Кроме случаев с теоретическим вывешиванием заднего колеса, этот способ применим и в других, сугубо практических случаях (и не только на УАЗиках) - например, когда на колесах очень разное сцепление, и колесо с существенно меньшим сцеплением проскальзывает. Высокая передача, вращение проскальзывающего колеса на холостых, резко газ в пол. Пока проскальзывающее колесо набирает свою космическую скорость - часть мощности достается и колесу с хорошим зацепом.

Итак, возвращаемся к ереси. Тезисы автора в цитатках выше. Ниже мои антитезисы:

1. Даже если одно заднее колесо "заднеприводного" УАЗа удалось подвесить в воздухе, это ещё не 100% гарантия остановки и необходимости включения переднего моста.

2. Заблокированный межколесный дифференциал фактически превращает ось автомобиля в аналог колесной пары железнодорожного вагона. При этом момент на вывешенном колесе ПРОПОРЦИОНАЛЕН МАССЕ КОЛЕСА. Но в случае с железнодорожной осью это не имеет совершенно никакого значения для управления крутящим моментом.

Часть два:

Собственно, теперь практика. У Патриота на третьей передаче без понижайки скорость на оборотах, близких к максимальным - более 100 км/ч. Учитывая удвоение скорости через межколесный дифференциал при втором неподвижном колесе, вывешенное колесо на третьей передаче имеет возможность раскрутки до оборотов, эквивалентных скорости в 200+ км/ч. То есть если вы настолько гениальный человек, что смогли устойчиво вывесить одно из задних колес УАЗа (что само по себе находится скорее в области теории, чем практики), то это вовсе не означает невозможность дальнейшего движения. Третья передача, плавно сцепление, раскручиваете вывешенное колесо до холостых оборотов - и резко газ в пол. ЗМЗ-409 способен раскрутиться без нагрузки с холостых до отсечки менее чем за секунду (в версиях евро-2). Для колеса массой более 20 кг это будет означать разгон с примерно 30 км/ч до более чем 200 км/ч. Да, при отсутствии самоблока почти вся мощность уйдет в раскрутку вывешенного колеса. Но и колесу в зацепе с грунтом тоже кое-что достанется. Вполне возможно, этого будет достаточно, чтобы выйти из теоретического вывешивания одного заднего колеса.

Что касается "аналогичного примера" и ереси, оно оспаривалось в связи с ранее изложенными в статье тезисами. В данную секунду, эти тезисы выглядят так:

Цытатки:

1. "Ведущее колесо повисло в воздухе

УАЗ Патриот. Если передний мост не подключен, машина остановится. При подключении моста весь момент от двигателя достанется «независшей» оси, и машина поедет дальше."©

2. "Прописные истины

... скип ...

Заблокированный межколесный дифференциал фактически превращает ось автомобиля в аналог колесной пары железнодорожного вагона. Но даже при этом момент на вывешенном колесе равен нулю."©

===

Во-первых, возвращаемся к проигнорированному вопросу о межколесных дифференциалах, их типах и поведении в различной ситуации. Наличие самоблока (тем более - принудительной блокировки) в заднем мосту УАЗа автоматически раз и навсегда убирает все теоретические измышления в сторону "одно заднее колесо повисло в воздухе". При наличии самоблока УАЗ будет ехать до тех пор, пока весь задний мост не зависнет в воздухе.

Во-вторых, даже висящее в воздухе колесо при отсутствии самоблока (наличии обычного межколесного дифференциала) - ещё не повод к невозможности дальнейшего движения. Висящее в воздухе колесо обладает отличной от нуля массой. Для его раскрутки необходимо приложить усилие, и чем быстрее его раскручивать и до большей скорости - тем больше требуется усилие. Да, тот самый крутящий момент. И вот до тех пор, пока колесо не набрало стабильные обороты - на нем есть крутящий момент. А следовательно, есть усилие и на колесе, находящимся в контакте с грунтом.

У маркетологов в учебном курсе на самом деле нет теоретической механики. Даже у маркетологов ведущего автомобильного ВУЗа страны (по крайней мере, в былые времена он был таким).

Что касается момента на колесе и ускорения - тут от теоретической механики с условностями и допущениями предлагаю перейти к практической. У висящего в воздухе колеса есть отличная от нуля масса, и разгон колеса до "определенной скорости" будет происходить 1) не моментально, и 2) с приложением момента. На этом нюансе строится одна практическая хитрость в практической механике управления автомобилем с вывешенным колесом. Подробнее распишу чуть выше в комменте Андрею от 12:21

В тексте это было в разделе "Прописные истины", третий пункт. Оспаривалось в части удвоенной скорости вращения. Я рад, что автор материала признал ошибочность этой части своей "прописной истины" и отредактировал, убрав спорный тезис.

Цытатко:

"На вывешенном колесе момент всегда равен нулю, независимо от наличия или отсутствия дифференциалов. При этом его обороты вдвое выше, чем в условиях нормального движения."©

===================

Ересь чуть более чем на 146%

Обороты вдвое появляются тогда и только тогда, когда на оси есть межколесный дифференциал. Собственно, для этого он и нужен - распределять количество оборотов между колесами для того, чтобы не возникало проскальзывания относительно дорожного покрытия (например, при движении по кругу, когда внешнее и внутреннее колесо проходят разный путь).

В случае отсутствия на оси межколесного дифференциала вывешенное колесо будет крутиться ровно с такой же скоростью, что и колесо в зацепе с грунтом. Не верите? Попробуйте насадить на карандаш два "колеса", вывесить одно из них в воздухе, и прокрутить его относительно другого, вращая только карандаш. Собственно то же самое поведение будет при блокировке межколесного дифференциала.

Соответственно тезис "Заблокированный межколесный дифференциал фактически превращает ось автомобиля в аналог колесной пары железнодорожного вагона. Но даже при этом момент на вывешенном колесе равен нулю."(с) тоже является ересью ровно в той же степени.

А вообще статья предельно куцая и поэтому местами кривая. Потому что "полноприводность" начинается не на наличии момента на всех четырех колесах в условиях сферического вакуума, а на реализованной потенции управлять этим самым моментом, доводя его до тех колес, где он в этот момент (каламбурчик такой) нужнее всего. И вот тут как раз очень важно поведение межколесных дифференциалов, которое в статье рассмотрено чуть менее чем никак.



С уважением, Коля-маркетолог. Да, владелец УАЗа из параллельного мира.