Себе то машины ребята сделали на славу! ссылка
Насчет простоты работы- это вряд ли. Единственное, чего добивались - качества и простоты добывания запчастей, поэтому доноры БМВ и Мерседес, не менее. Только учтите, попутно были устранены застарелые болячки доноров, например, подламывание колеса в положительный угол развала при ходе отбоя в задней подвеске БМВ. Укрепление площадки под пружины на лонжероне Меседеса. Или увеличение мощности и надежности мотора того же БМВ. А начинали модернизации на отечественных комплектующих от Нивы. Передняя подвеска Нивы ставилась спереди и сзади в Нексты, попутно исправлялась кинематика и увеличивался кастор передних колес. Двигатель ВАЗ 21213 модернизировался и дорабатывался, результат- поршневая группа похудела на 3,6 кг, маховик на 4 кг, клапаны и седла диаметром 43 и 34 мм Вп и Вып, расточенный карбюратор, в сумме под 150 л.с.!
Однако в мире и сейчас полно строят кастомных суперкаров! Из свеженького: Dodge Charger SRT Hellcat, COPO Camaro, Corvette C7 Z06, Ruf Rt 12R, SLS AMG GT3, Arrinera Hussarya, C 63 RC, Lykan HyperSport, и даже из гадкого утенка Nissan Juke сделали R 2.0 с почти 500 сильным мотором!
Ё мобилю было разработано очень хорошее, качественное и экономичное, полностью алюминиевое шасси, с максимально унифицированными деталями для переда и зада, с большими ходами подвески для отечественных ухабов. Но оно требовало создания нового производства, и для экономии решили использовать уже освоенные агрегаты.

Что то я не пойму вашу иронию? Неужели концепты Маруси В2 или F2 авторства братьев Петренко не достойны уважения? Cупермодный дизайн в стиле Ferrari La Ferrari был с интересом воспринят заказчиками в Париже, Брюсселе и Ницце, были приняты несколько заказов и они исполнены! Сейчас эти машины в коллекциях именитых коллекционеров ссылка;
ссылка
Вот машинка попроще, но ей принадлежит официальный рекорд России по скорости на шоссе 360 км/ч: EL motors AVD Sport Coupe 1999; ссылка;
Вот купе Волга Газ 21: El Motors Volga 21 Road Coupe Moscow '1997.
ссылка
Все вышеуказанные машины не только хорошо ездят. От них буквально захлебывались восторгом эксперты Авторевю, Аутомотор унд шпорт и др. изданий. Эксперты! В восторге! Представляете, как тяжело удивить эту публику. Более того, Волга21 была в коллекции нашего премьера Черномырдина.
Вобщем, поймите, если бы хоть один завод или концерн, кроме Порше (где сейчас и работают братья Петренко, Семен Иванов и др.) проявил интерес к созданию массовой российской модели, мы бы не отказали в этой радости никому! Как мы радовались работе над Ё-мобилем, как хотели помочь Прохорову запустить производство, но увы! В нынешней социально-экономической реальности России это несбыточная мечта!!

История говорит, что по настоящему талантливые люди всегда пробьются. Что и произошло с выпускниками МАМИ 1992 года и более поздними выпусками. Например Петерсоны (Братья Петренко) делали Марусю, Ё мобиль, Курару, Волгу, и т.д., а сейчас занимаются президентским кортежем. Они бы и рады запустить в серию свои удачные разработки типа полнолапого Некста, Горбатого, той же Маруси или Волги 2000, но где господа инвесторы? Или надо организовать акционерное общество, но где талантливые организаторы? Если за 30 лет не нашлись, то ....

Просто учтите, что Курара, которую вы назвали пародией на Вейрон, была показана готовой публике в июле 1998 года, когда никакого Бугатти еще в проекте не было! Если же вы о первой нашей машине, Боди, то она была зачата и сделана еще раньше, в 1989-1992 годах! Первый проект Вейрона был явлен публике осенью 1999 года, а первый проект Курары был утвержден на бумаге еще в 1996 году, так что вопрос приоритета скорее в нашу пользу. В целом же берусь утверждать, что из любых качественных запчастей и комплектующих любой профессионал сделает вполне приличный продукт, который будет на уровне лучших мировых образцов. Но если вы хотите серьезно участвовать в гонках, тогда вам не обойтись без титановых или дюралевых элементов, существенно снижающих неподрессоренные массы и тем улучшающих управляемость.

Ну почему же, как раз поперечные рычаги есть в производстве, например от Ваз 2105. Есть и помощнее рычаги от Нивы или Газ 3110. Стоят они еще и дешевле, но многорычажку из них собрать можно, именно так и было сделано мною в проекте полностью независимой подвески Next Cardi. Вполне возможно и Мак-Ферсон довести до ума, опереть пружины на нижние рычаги (либо подключить к ним торсионы) а стойку опустить вниз и максимально приблизить к колесу для уменьшения плеча тяговой силы. Нижний рычаг задней подвески сделать из двух параллельных или пристроить подруливающую тягу впереди колеса. Управляемость станет немного хуже, чем на поперечных рычагах, но на уровне 190 Мерса.

Продолжение:
Смотрим: высокий центр тяжести.
Очень мало производителей делают спортивные авто с подвеской Мак-Ферсона (качающаяся свеча). Почему? Плохая кинематика подвески, высокий центр тяжести конструкции, огромные плечи обката и приложения тяговых сил, плохая управляемость, особенно при больших боковых ускорениях. Здесь более уместна подвеска на двойных поперечных рычагах, и спереди, и сзади. Тогда можно было бы подобрать хорошую кинематику хода колес при небольших или нулевых плечах обката и тяговых сил, что дало бы идеальную управляемость этой машине. Эластокинематика Мак-Ферсона конечно лучше, чем у продольных рычагов, но значительно уступает поперечным рычагам!
Я уже не говорю о большом потерянном пространстве внутри кузова, которые занимают элементы подвески Мак-Ферсон! Плюс неизбежное увеличение массы машины.
Смотрим: высокая массы машины.
Подвеска Мак-Ферсона и здесь напакостила. На двойных поперечных рычагах машина была бы значительно легче! И никакие кевларовые элементы кузова не способны уменьшить массу этой тяжелой подвески!
Жесткость кузова.
Подвеску на двойных поперечных рычагах возможно увязать в единую поперечину и легко присоединить оную к продольным низкорасположенным лонжеронам кузова. Здесь же мы наблюдаем вынужденную сложную и высокую конструкцию силовых элементов кузова для присоединения стоек и рычагов Мак-Ферсона к кузову. Вот вам и высокий центр тяжести, и большая масса кузова там, где этого можно было бы избежать!
Про агрегаты ничего не сказано, хотя Вазовские узлы и детали при хорошем качестве сборки, и комплектующих, ни чем не уступят более именитым производителям! Ну, а если собрать их как попало, результат предсказуем. Плюс обязательно надо предусмотреть более мощную систему охлаждения двигателя и КПП с запасом под форсирование агрегатов.
Про репортерские ляпы о наличии рулевых сошек при реечном рулевом механизме и т.д. и т.п. я промолчу, если позволите...

Ребята конечно молодцы, но как выпускник близкородственного МАМИ (многие выпускники МАМИ работают сейчас в концернах VAG, Mercedes-Benc, Porsche AG) не могу удержаться от конструктивной критики. По поводу дизайна ничего говорить не буду, это дело вкуса каждого. По мне, дизайн Крыма, мягко говоря, устарел лет на 20. Сравните вот машины 20-летней давности, в разработке которых мне довелось участвовать ссылка; ссылка;
ссылка;
ссылка;
ссылка.
Все указанные мною в ссылках машины делались студентами в страшном голоде при супермикро- бюджете, практически на коленках, и часто в неотапливаемом гараже или ангаре! Каждому проекту уже от 15 до 20 и более лет. К сожалению, хорошо проработанный проект АЗЛК "Истра" 1992 года с моими доработками так и не пошел в серию, хотя машина и сейчас имеет приоритет над существующими аналогами лет на 10 ссылка.
Дизайн Истры разрабатывал мой дипломный куратор Сергей Ивакин, компоновку кузова, двигатель и подвески колес делал я на основе разработки Константина Громадского и Александра Сорокина.
Прошу прощения за большое лирическое отступление (кстати, сейчас ищу работу по специальности;))
По сути: мы имеем спортивный авто. Что необходимо спортивному авто? Низкий центр тяжести, максимальная прочность, жесткость кузова, идеальная управляемость, и надежность всех агрегатов. Плюс идеальные траектории кинематики подвески колес, максимальная мощность и надежность агрегатов. Для чего? Если вы разогнались до 250 км/ч, вам надо выжить при попадании болида на трамплины, в виражи трассы, при неизбежных мелких столкновениях.

Дизель на порядок больше бензинового травит воздух! Давно изучено, что при повышении степени сжатия выше 12 сильно растут выбросы NOx! Современная наука пока толком не умеет с ними бороться. Достаточно напомнить, что одна молекула NOx токсичнее молекулы CO в миллион раз!!!

Выход видится во внедрении газовых систем. Пока газ недорог и экологичнее на порядок. Но любой газ, особенно водород, страшно взыровоопасен! Этично ли считать жизни людей приемлимой платой за экологию??