ГАЗ: из страны оленьей
Советскому человеку было о чем помечтать! Например, стать космонавтом. Или еще – купить «Волгу». Впрочем, осуществить подобные мечты было признаком исключительности. «Волга» рядовым труженикам не светила; приобрести такой автомобиль в личную собственность мог только высокопоставленный чиновник или человек со связями. Да что я рассказываю – все, конечно, помнят замечательный фильм «Берегись автомобиля!».
ИЗ СОВЕТСКОГО ПРОШЛОГО
История Горьковского автозавода – это в какой-то степени и история нашей страны, со всеми ее победами и проблемами, трудовыми подвигами и шапкозакидательством. В последний день мая 1929 года СССР и американская фирма «Форд» подписали соглашение о технической помощи в налаживании массового производства легковых и грузовых автомобилей «Форд-А» и «Форд-АА». Благодаря удачному проекту, толковому руководству, энтузиазму строителей, а также изумившему американцев отказу от социальной составляющей проекта (например, отопление в цехах появилось спустя много лет) он был построен досрочно – всего за 18 месяцев.
Первого января 1932 года нижегородский автозавод вошел в число действующих, а уже через 28 дней с конвейера сошел первый автомобиль. Первого директора за это наградили орденом, а впоследствии за это же расстреляли. Автомобильный завод (позже переименован в ГАЗ, затем завод им. Молотова и снова ГАЗ) 60 лет наращивал объемы и выпускал легендарные советские автомобили: ГАЗ-51, -53, -66, «эмку», «Победу», «Волгу», «Чайку»… Так продолжалось до конца 80-х годов прошлого века. Завод работал строго по заданию, утвержденному в Госплане. Все выпущенные в огромном количестве грузовики разъезжались по стройкам народного хозяйства и в армейские части, «Волги» отправлялись в ведомства, таксопарки и (малая часть!) заслуженным людям.
На проектно-конструкторские работы государство выделяло средств совсем мало. Да и зачем, если все выпущенные машины находят своего потребителя? Поэтому такие интересные разработки, как перспективный переднеприводный седан ГАЗ-3103 и его полноприводный собрат 3104, так и остались в опытных образцах. А вот другой автомобиль, созданный по инициативе снизу, спустя несколько лет буквально спас огромный завод. Дело в том, что в 1989 году, на волне перестройки, на ГАЗе увлеклись идеей малотоннажного грузовика (полной массой до 3,5 т). Через пять лет модель встала на конвейер под именем «Газель»...
«БУРЛАК», «АТАМАН» И ДРУГИЕ
В 90-е годы прошлого века ГАЗ вошел преуспевающим социалистическим предприятием, а закончил десятилетие практически банкротом... Хотя начиналось все неплохо. Автозавод изо всех сил старался адаптироваться к новым рыночным условиям и акционировался одним из первых в отрасли – в ноябре 1992 года. Президентом АО стал Н. Пугин, бывший министр автомобильной промышленности СССР. Когда-то он начинал на ГАЗе, только теперь в жизни все поменялось.
Спрос на среднетоннажные грузовики, составлявшие основу производственной программы завода, падал катастрофически. Как-то надо было содержать и предприятие, и целый район города. Зато огромный, отложенный со времен СССР спрос на легковые автомобили заставил увеличить выпуск «Волги» почти в два раза (до 125 тыс. машин в год!). Собственно, на заработанные деньги и крутились, пытаясь освоить новые ниши на непонятном еще рынке. Так, в середине 1990-х на базе «Волги» построили развозной пикап ГАЗ-2304 «Бурлак», но в серию он не пошел – куда выгоднее было делать легковые автомобили.
Зато появившийся в июле 1994 года малотоннажный грузовик «ГАЗель» (или просто «Газель») стал не только первой после войны серийной полуторкой Горьковского автозавода, но и настоящим бестселлером. Внешне он походил на коммерческий «Форд-Транзит» – не такой уж плохой пример для подражания. Пусть машины отличались повышенной «ломучестью», зато и ремонтировались на коленке. А при «правильном» использовании российский коммерсант первой волны отбивал стоимость «Газели» за три-четыре месяца! Через полгода он продавал грузовичок или фургон куда-нибудь в глубинку и покупал новую «Газель»… Словом, семейство «газелей» стало самым востребованным среди машин марки ГАЗ, и дальше завод начал жить за его счет. За 17 лет в Нижнем Новгороде выпустили почти 1,5 млн. коммерческих автомобилей во множестве модификаций – своеобразный рекорд!
Параллельно с этим в 1990-е конструкторы почти каждый год выдавали на-гора очередные «концепты» пикапов и внедорожников: ГАЗ-2308 «Атаман», ГАЗ-23081 «Атаман Ермак», ГАЗ-3106 «Атаман-2»… На выставках они собирали множество поклонников марки, но, увы, в серию не пошел ни один. 1997 год обещал стать переломным в постсоветской истории ГАЗа. Еще бы, столько знаковых событий! В том году старушку «Волгу» в очередной раз обновили, присвоив индекс 3110. У крупной австрийской фирмы «Штайр» купили лицензию на семейство дизельных двигателей для легковых и коммерческих автомобилей. И в конце года ГАЗ заключил соглашение с итальянским концерном «Фиат» о создании совместного предприятия «Нижегород-моторс». Там планировали выпускать ежегодно свыше 100 тыс. легковых автомобилей двух-трех моделей, не меньше! Под новое СП получили государственные гарантии, подготовили цеха бывшего завода дизельных двигателей ГАЗ, даже закупили современное окрасочное оборудование… Из-за дефолта 1998 года проект не осуществился. В память о нем на ГАЗе остался цех окраски, соответствующий всем мировым стандартам. И за то спасибо! А еще в августе 1998 года на Московском мотор-шоу впервые показали концепт нового представительского седана ГАЗ-3111. Построенный, как и прежние «волги», на заднеприводной платформе, он предстал куда более современным и комфортабельным.
Конец 1990-х запомнился черной полосой в истории завода. Ни один из задуманных проектов до конца доведен не был, более того – набранные на подъеме кредиты тянули производство на дно. Не хватало даже средств на покупку комплектующих. Чтобы как-то выйти из замкнутого круга, руководители завода вовсю применяли бартерно-вексельные взаиморасчеты. С поставщиками и партнерами рассчитывались готовыми машинами и запчастями, что совершенно поломало рынок. «Газели» и «Волги» можно было купить не только у дилеров, но и через массу других непрофильных компаний, которые часто отдавали машины заведомо дешевле.
Словом, к началу нового века гигант отечественной индустрии подошел, считай, банкротом. Лишь неожиданное появление стратегического инвестора стало для него спасением. В ноябре 2000 года блокирующий, а затем и контрольный пакет акций ОАО «ГАЗ» приобрела компания «Базовый элемент» Олега Дерипаски.
АВТОМОБИЛЬНЫЕ ПРИКЛЮЧЕНИЯ МЕТАЛЛУРГОВ В РОССИИ
Тогда многие задавались вопросом: зачем преуспевающему олигарху покупать умирающий завод, отягощенный кучей проблем и социальных обязательств? Куда проще и выгоднее производить алюминий и продавать за рубеж.
«Те, кто интересуется автомобилями, знают, что алюминий – один из основных компонентов при производстве автотехники, – объяснял тогда в интервью ЗР логику своих действий О. Дерипаска (ЗР, 2001, № 5). – И если уж я возглавляю структуры, производящие алюминий в больших количествах, то почему бы мне не объединить их с автомобильным производством? Такой шаг сам собой напрашивался».
Это все понятно и логично, но теперь понятно и другое: в первый момент у металлургов не было серьезного, продуманного плана управления предприятием, его реструктуризации, дальнейшего развития. Хотя первый шаг стал единственно правильным в той ситуации: новые хозяева немедленно отказались от бартерно-вексельных схем взаиморасчета – только живые деньги, никаких «ты мне – я тебе». Благо у них были средства, чтобы кредитовать свое предприятие. Это позволило ГАЗу на какое-то время вздохнуть спокойно и даже провести в 2003 году рестайлинг своей кормилицы – «Газели». Кроме того, на заводе сразу же началась крупная реорганизация, была перестроена торговая сеть. Целый ряд проектов (разработка пикапов и вездеходов «Атаман», нового легкового автомобиля сегмента D) свернули сразу, а выпуск ГАЗ-3111 решили продолжать. В 2000-2004 годах в Нижнем Новгороде выпустили небольшую партию этих престижных седанов. Но спроса на них не было – из-за неважного качества, а также очень высокой на тот момент цены (от 13 тыс. долл.). Всего на ГАЗе собрали около 450 машин. «Одиннадцатая» оказалась последней попыткой создать легковой автомобиль собственными силами.
В начале ХХI века случилась еще и малая металлургическая война за моторные производства. Два олигарха – О. Дерипаска и А. Мордашов – практически одновременно приобрели два автозавода: ГАЗ и УАЗ. Каждый из этих заводов имел моторный завод-смежник: Заволжский (ЗМЗ) и Ульяновский (УМЗ). Какая муха укусила обоих олигархов, объяснения нет до сих пор, но они буквально из-под носа друг у друга увели «чужие» моторные заводы. И хотя «газели» и «волги» издавна комплектовались двигателями ЗМЗ (те специально под них и создавались), завод отошел к холдингу «Северсталь-авто» (ныне «Соллерс»). И наоборот. Договориться между собой о ценах и правилах поставок конкуренты не сумели и вынуждены были придумывать разные компромиссы. Так, на «газели» до сих пор ставят модернизированные двигатели УМЗ, спроектированные совсем под другие машины, а «волги» последних лет выпуска вообще оснащали моторами «Крайслер» из Мексики. Чудны дела твои, господи.
И хотя новые хозяева сумели к середине десятилетия вывести автозавод на уровень рентабельности, произошло это из-за того, что основное внимание стали уделять развитию самого конкурентоспособного направления – легким коммерческим автомобилям (LCV). Для еще большего укрепления позиций в 2006 году даже купили английский завод LDV Group, который специализировался на выпуске легких переднеприводных фургонов «Максус». Выпуск из английских машинокомплектов наладили в начале 2008 года в Нижнем Новгороде; планировали полномасштабное производство – до 50 тыс. фургонов в год. Из-за очередного финансового кризиса проект пришлось свернуть, а в мае 2009 года британский завод продали за бесценок.
В то же время руководители ГАЗа не оставляли попыток сохранить в Нижнем Новгороде производство легковых автомобилей. Только как? Спрос на седаны «Волга» (модели 31105 и 3102) от года к году падал: они устарели и морально, и физически. Последний автомобиль этой серии сошел с конвейера в конце 2008 года. Но чуть раньше, в 2006 году, «Группа ГАЗ» купила у концерна «Даймлер-Крайслер» сборочное предприятие «Стерлинг Хиллз», где выпускались среднеразмерные (по американской классификации) седаны «Крайслер-Себринг».
Почему была выбрана именно эта модель, не слишком популярная на родине и уже снятая там с производства, – загадка. Изрядно завышенной, по мнению многих экспертов, выглядит и сумма сделки в 150 млн. долл. Как бы то ни было, с июля 2008 года на американском оборудовании в Нижнем Новгороде начали собирать седаны, которые в России получили шильдик с оленем и название «Волга-Сайбер». Для начала запланировали выпускать по 65 тыс. машин в год, но освоение модели затянулось (снова кризис виноват?), покупатели встретили ее равнодушно – как итог, сборка была свернута в конце 2010 года. За два года выпустили 8,7 тыс. «сайберов».
В 2008–2009 годах ГАЗ вновь соскользнул на грань банкротства: в условиях кризиса продажи коммерческих автомобилей упали на 60% (этот сегмент реагирует на колебания рынка активнее всего), накопились долги – свыше 20 млрд. руб. На помощь пришло государство, которое обеспечило кредиты своими гарантиями; удалось договориться о реструктуризации обязательств с банками-кредиторами… Окончательно ГАЗ преодолел кризис лишь в 2010 году.
Надо сказать, что за десять с небольшим лет, пока ГАЗом владеют металлурги, на заводе поменялось по крайней мере четыре команды управленцев – разумеется, каждый новый начальник предлагал собственную стратегию развития. В какой-то момент хозяевам надоели эксперименты, и летом 2009 года президентом «Группы ГАЗ» стал Бо Андерссон, до этого один из топ-менеджеров компании «Дженерал моторс». Тогда были обозначены главные направления развития Горьковского автозавода: во-первых, модернизация производства коммерческих грузовиков, во-вторых, поиски партнера по сборке легковых автомобилей.
СЕГОДНЯ И ЗАВТРА
В 2010 году ГАЗ произвел 70,3 тыс. грузовых автомобилей (+ 78% к 2009 году); предприятие закрывает почти 60% всего рынка LCV в стране. В феврале прошлого года в этом ряду появилась модель «Газель-Бизнес»; с июля начались продажи дизельной модификации. В будущем году, как рассказал директор дивизиона «Коммерческие автомобили» Вадим Сорокин, в Нижнем Новгороде соберут первую партию совершенно новых фургонов и грузовиков «Газель-Некст». Эти машины тоже будут рамными, но с независимой передней подвеской; как нам обещают, они не растеряют таких преимуществ нижегородских автомобилей, как невысокие цена и стоимость владения вкупе с удобством обслуживания и ремонта в любом уголке России. Кроме того, прямо на заводе наладили изготовление спецтехники на базе своих шасси – более 150 (!) вариантов.
Но предприятие намеревается вернуться и в легковой сегмент, только уже благодаря контрактной сборке машин иностранных брендов. Уже в конце этого года крупноузловым методом в том цехе, где делали «сайберы», соберут первый кроссовер «Шкода-Йети». В планах концерна «Фольксваген», который в 2011 году подписал инвестиционное соглашение с российским правительством, собирать в Нижнем Новгороде порядка 110 тыс. машин моделей «Шкода-Йети», «Шкода-Октавия» и «Фольксваген-Джетта» в год. По полному циклу! На соседней ветке конвейера по контракту с другим мировым производителем, «Дженерал моторс», с лета будущего года начнут выпускать «Шевроле-Авео» – 30 тыс. машин в год, и тоже по полному циклу. В 2015 году Горьковский автозавод планирует выпустить 140 тыс. легковых автомобилей трех брендов.
Кроме того, в процессе согласования находится еще один договор, с концерном «Даймлер», – об организации с 2012 года производства легких коммерческих автомобилей «Мерседес-Бенц Спринтер». В общем, бывший гигант советской индустрии после 20 лет метаний вроде бы нашел свое место под рыночным солнцем и стал вполне прибыльным предприятием; работать на нем снова престижно. Только вот возродится ли когда-нибудь легендарная марка «Волга»?
НАША СПРАВКА
С 2005 года Горьковский автозавод входит в «Группу ГАЗ» – крупнейший автомобилестроительный холдинг страны. В его составе кроме самого ГАЗа четыре автобусных завода (ПАЗ, ГолАЗ, КАвЗ, ЛиАЗ), Канашский автоагрегатный завод, Саранский завод автосамосвалов, автозавод «Урал» в Миассе, ряд моторных предприятий и других производств по всей России. Группа занимает седьмое место в мире по выпуску легких коммерческих автомобилей.
Схема открывается в полный размер по клику мышки.