Степени несвободы: три версии BMW S1000RR

Этот дождливый день на трассе «Мизано» стал самым тяжелым, но, пожалуй, и самым интересным в моей жизни. А дрожь в руках прошла только когда сел за клавиатуру – разложить по полочками эмоции и оценки. И поймал себя на том, что мир изменился: теперь серийные спортбайки кажутся мне неимоверно скучными.

В боксах автодрома Misano World Circuit оживление такое, будто гоночный уикенд все еще продолжается: на парковке перед трассой раскинуты шатры «госпиталити», стоят командные грузовики вперемешку с траками шинников Pirelli, все механики на своих местах во главе с шефами BMW Motorrad Motorsport Бернхардом Гобмайером и BMW Motorrad Italia GoldBet Даниэле Касолари. Мотоциклов всего восемь: два стандартных S1000RR, по два «суперстока» и «супербайка» от команды BMW Motorrad Italia GoldBet и пара заводских болидов BMW Motorrad Motorsport. Для всех приглашенных – равные условия: на каждый класс – по одной сессии, заезд – четко в порядке своей очереди и четыре круга ровно. Нет, не «быстрые» четыре – всего. Мало? Кто б сомневался! Тем более что я в Мизано впервые, а весь инструктаж свелся к указанию мест дислокации фотографов.

Среди присутствующих я приметил известнейшего в узких кругах «дукатиста» Дарио Маркетти, главу школы DRE и экс-гранприйного гонщика. «Ну, ты же был в Адрии. Мизано на него очень похож, хоть и больше» (cм. «Мото» №7-2012). Дарио прав: трек изобилует техничными секциями, где один поворот плавно перетекает в другой. С одной оговоркой: скорости здесь значительно выше! Есть из-за чего понервничать. Просмотренные загодя на «ютьюбе» «онборды» немного облегчают жизнь, но все равно не дают полной картины. Плюс свежий прогноз погоды грозит проливным дождем. Успеть бы до него…

Не успел. Как только ливень заканчивается и подсыхает трек, выходит пресс-атташе баварской команды Бенджамин Титц и сообщает, что объективные причины вынуждают сократить продолжительность каждой сессии до трех кругов. До трех… Три так три. Ладно, нечего время терять! Подписываю стандартную форму «В случае чего прошу никого не винить», облачаюсь в комбинезон – и на трек!

BMW S1000RR. Я отлично помню баварский «спорт» прежнего поколения, как и все свои претензии к нему – ведь вместе с ним я провел большую часть прошлого сезона. Стоило расстаться с «немцем» на короткий срок – и приходилось привыкать к нему заново. Мотор тут ни при чем: бездонного, но абсолютно контролируемого потенциала «литровой» «четверки» и в базовом 193-сильном исполнении было более чем достаточно для любых жизненных ситуаций (не говоря уже о версии с установленным «китом» HP Race Power Kit («Мото» №8, 9–2011)). Тормоза тоже вопросов не вызывали. И к эргономике прежней версии у меня вопросов не возникало. Не нравились же неоднозначная работа подвески Sachs, которую даже в городских условиях пришлось затянуть практически в «хард» (хотя проблема полностью так и не исчезла), а также чрезмерно строгая и грубая работа трекшн-контроля, чье вмешательство можно было назвать приемлемым только в режиме Slick. Ах, да… Еще напрягала тугая и длинноходная ручка газа. Так что к новичку подходил с нескрываемым интересом.

Второе поколение? Полноте! Сидя в седле, вообще не отличишь. На внешнюю разницу внимание обратит разве что знаток: вот дополнительные дефлекторы поселились по бокам фар, верхняя траверса вилки выглядит иначе, а на баке и хвосте разместили невиданные ранее отверстия. Фирменные литеры «RR» чуть скруглили грани. Заодно шкала тахометра облагородилась шрифтом покрупнее, а рядом с ней примостили сигнальную лампу «Best lap in progress» (Лучший круг – в процессе.) Сущие мелочи!

На ходу… Первый «разгонный» круг по Misano World Circuit еду не просто медленно – в черепашьем темпе. Какое там онборд-видео! Какие симуляторы! Все вылетело из головы тут же! Ошибаюсь с выбором траектории, торможу то рано, то поздно, заставляя в режиме Slick работать терпимый к углам наклона больше 52 градусов трекшн-контроль, то и дело забываю вовремя «подтыкать» передачи вверх, отчего блинкер тахометра яростно вспыхивает белым… Да еще реверсивное переключение передач с непривычки отвлекает. Пытаюсь хоть как-то собраться. В последнем девяностоградусном повороте наглею и выхожу на второй передаче, классически приподняв на разгоне переднее колесо. Прежний S1000RR тут поехал бы здорово – без сомнений. А новый едет не здорово – потрясающе!

На выходе из медленных шикан очень хорошо ощущается, на что были направлены старания немецких инженеров. Перепрошив «мозги», увеличив количество подаваемого в двигатель воздуха и изменив форму выпускных патрубков, они добавили сил в диапазоне от 5000 до 7500 об/мин. Но пиковые значения мощности и крутящего момента остались теми же. Прекрасная тяга в самом «низу» уже после 3500 об/мин начинает прогрессивно расти, и мотор раскручивается подобно снежной лавине. Чем выше обороты, тем интенсивней они нарастают. С 7000 до 13000 об/мин – это даже не подхват, двигатель словно идет вразнос! И так пока не упрется в ограничитель. При помощи квик-шифтера без сцепления «вбиваю» третью – и все повторяется, включая короткое «вили». Четвертая на отсечке… Зато насколько легко стало набирать скорость! Наконец-то ручка газа больше не напоминает заедающую мясорубку и оголенный нерв одновременно, а для полного ее открытия не нужно выворачивать кисть наизнанку.

И все же голову терять никак нельзя! Старт-финишная прямая заканчивается в мгновение, а на спидометре – давно за двести. Пора «закрываться» перед «эской». В ответ на провокационное закрытие газа и агрессивное торможение электроника, работающая по сценарию Slick, не спешит сбрасывать обороты до нуля, а придерживает дроссель на уровне 3%, уменьшая тем самым торможение двигателем и повышая стабильность мотоцикла. В итоге, на входе в поворот скорость получается больше, но, как и в случае с Ducati 1199 Panigale («Мото» №4–2012), с непривычки можно промахнуться мимо апекса.

Впрочем, после того, как «беэмвешные» инженеры пересмотрели геометрию и конструкцию подвесок S1000RR, менять и корректировать направление движения стало заметно проще. В характере управляемости появились столь желанные «шестисоточные» нотки. Цепкость на дуге лучше всего характеризует английское выражение massive grip – мощнейшее сцепление с дорогой, в чем немалая заслуга не только самого мотоцикла, но и покрышек Pirelli Diablo Supercorsa SC. Причем не в одних медленных связках, но и на сверхбыстром повороте Curvone, где BMW приходилось уводить с прямика на скорости порядком 220 км/ч. Колебаний почти никаких.

Мои первые три круга закончились, как мне показалось, даже раньше запланированного. В то же время не покидало ощущение, что конфигурацию я запомнил едва ли. И пока ждал своей очереди на пробу категории STK1000, старался мысленно пройти трассу снова и снова. Но случайно в дальнем углу бокса заметил с виду такой же «гражданский» «килограмм» традиционного трехцветного окраса. Отличие от остальных конвейерных «литров» выяснилось при приближении: справа висел знакомый по прошлогоднему «ресурсному» S1000RR полный титановый Akrapovič из фирменной линейки HP Race. Правда, почему-то здесь стояли и катализатор, и мощностной клапан. Стоп! Зачем это все трековой машине? Неужто готовится «специальная» версия на базе S1000RR?

В приватной беседе представители BMW увиливать не стали: «Да, вы правы. В следующем году у нас запланирован выпуск «лимитированной» HP4, которая в стандарте будет оснащаться опциями HP Race. И такая конфигурация выпуска нужна исключительно для того, чтобы она получила допуск на дороги общего пользования. Иначе, увы, путь закрыт».

ГЛАВНЫЕ ИЗМЕНЕНИЯ.

Традиционно для S1000RR компания BMW собрала неплохой каталог фирменных аксессуаров и дополнительных деталей, увы, по традиционной же немецкой цене. Самое интересное – набор HP Race Power Kit, куда входит полный титановый выпуск Akrapovič и «разлоченный» блок управления двигателем, позволяющий заливать в него собственные карты впрыска и уже имеющий специальную «прошивку» со спортивными функциями (например, ограничитель скорости на пит-лейне). Для изменения параметров системы управления двигателем и системs DTC (впрыск, зажигание, контроль тяги, ввод различных параметров шин, отклик передачи, стирание адаптивных параметров) можно воспользоваться набором HP Race Calibration Kit. Кроме того, есть GPS-даталоггер, регулируемые подножки, рычаги тормоза и сцепления, лапка реверсивного переключения передач.

BMW S1000RR STK/LORENZO BARONI, #14. Когда, наконец, приходит пора выезжать из боксов на «суперстоковой» машине, подготовленной итальянской BMW Motorrad Italia GoldBet (по сути, это известнейшая «конюшня» Feel Racing, сделавшая чемпионами Карла Фогарти и Троя Бейлисса), вся нервозность вдруг улетучивается.

Сразу понимаю: любви с STK1000 не получится. Не могу нормально устроиться, а от правильной посадки сейчас зависит фокусировка внимания. Надо сосредоточиться на процессе, а не на том, где и как расположены органы управления. Беда в том, что мне досталась «суперстоковая» машина «под Лоренцо Барони», где абсолютно не моя эргономика! Итальянец непривычно крупный для гонщика. И пусть клипоны расположены на вполне сносном уровне, а седло при помощи накладки на подрамник поднято чуть выше, но вот подножки… Так низко, будто стою на земле.

Технические требования к этому классу таковы, что список отличий от стандартного мотоцикла крайне невелик. Зачастую он укладывается в границы классического тюнинга дорожных машин: заменить можно руль, рычаги на нем, ручку газа, выпускную систему и программу управления двигателем, картриджи в вилке и задний амортизатор, тормозные колодки, подножки, седло, крепеж, цепь и звезды. Откровенно говоря, некоторые из ездящих по нашим дорогам спортбайков перекроены сильнее. Вместе с тем, именно приближенностью к реальным серийным машинам и интересен STK.

Но это в теории… Реальность удивляет неожиданной точностью отклика, предсказуемо вялыми «низами» и значительно выросшими «серединой» и «верхами», отдаленно напоминая «стандарт» после установки HP Race Power Kit (в него входят полный «прямоток» Akrapovič и спортивные «мозги»). Снова финишный прямик: ру-у-а-а, бам – третья, ру-у-а-а, бам – четвертая, ру-у-а-а, бам – пятая. Скорость? Понятия не имею! Шкала спидометра нарочно скрыта полоской черного скотча. И правильно – лишняя информация сейчас ни к чему. Зато ничто не отвлекает от обезумевшей стрелки тахометра. Как же жадно «суперсток» набирает обороты – только и успевай топтать рычаг коробки! Переключение вверх при помощи квик-шифтера происходит без сброса газа, а на торможениях слиппер-клатч освобождает от перегазовок.

Любопытно, что в противовес Сильвену Барье, предпочитающему радикально жесткие настройки, мотоцикл Барони не кажется бескомпромиссно каменным. Однако гражданской периной его тоже не назовешь. Траектории на нем выбираешь тщательнее, но наградой служит монолитная стабильность. Не та, которую вечно путают с застоем, а самая настоящая: если «сток» встает на дугу по-кошачьи мягко, то «суперсток» на «олинзах» – азартно, мгновенно и ровно, сопровождая выход из нее подъемом на заднее колесо, еще будучи в наклоне. На высокой скорости он идет легче, но расслабиться не дает все равно: этакая гоночная честность. Настоящий рабочий инструмент.

И все-таки, по окончанию положенных мне трех кругов на «суперстоке», расставался с ним без сожаления. Потому что из-за чуждой мне эргономики я так и не смог найти общий язык с мотоциклом. Я не чувствовал его. Совсем! Само собой, его можно подогнать под любого – было бы время. Но здесь его как раз и не было…

По жребию мне достался тот «супербайк», о котором я и мечтал – подготовленный заводской командой для Леона Хэзлама. Сердце прыгает от радости, руки дрожат – помогите взобраться, битте! Британец предпочитает плотную посадку с близко расположенными рукоятками руля и высокими подножками, специально под которую также отформован и бак. И хотя ростом он несколько ниже меня, но именно на его мотоцикле я впервые за весь день почувствовал себя на своем месте.

Заводится «супербайк» по-обычному – кнопкой электростартера. Россыпь клавиш знакома по «суперстоку», а цифровая панель 2D – в диковинку. Рычаги и педали здесь тоже на своих местах. Но перед выездом на трассу механики предупредили, что сцеплением пользоваться нужно только при трогании: «Включил первую – и забыл! Готов?» Честно? Нет…

Обыденный вой стартера, ровный гул прямоточного выпуска, коротко клацает коробка, выезжаю из пит-лейна. А дальше…

А дальше – взрыв. Ядерный! Вселенский! Мне не почудилось – я видел его собственными глазами и пропустил сквозь себя здесь, в Мизано. Это не просто спортбайк – это сама суть спортивного мотоциклизма. Вроде бы, где-то глубоко в недрах спрятан все тот же S1000RR, сошедший с конвейера и доступный всем желающим. Но этот экземпляр цвета немецкого мотоспорта не просто отличается от него – это абсолютно другой BMW! Это совершенная иная вселенная, где все подчинено его величеству Времени Круга!

Кто говорил, что спортинвентарь WSBK управляется сложно? Да это лучший мотоцикл на Земле! В первый же быстрый поворот Variante del Parco вваливаюсь на колене. Следующая связка Rio выходит фантастически плавной, бесшовной. Настройка всего комплекса «рама-подвески-шины-мотор» такова, что о железе и его поведении совершенно не задумываешься. Все что нужно – посмотреть в нужную сторону и мысленно пройти тот или иной сектор трассы, а остальное он сделает сам. Мотоцикл всегда, на любой скорости едет туда, куда я его направляю. И кажется, нет силы, способной сбить его с выбранной траектории! Вот он – идеал!

По негласному обычаю, немцы не раскрывают точных сведений о величине максимальной отдачи мотора, ограничиваясь стерильной фразой про «более 220 л.с. при 14000 об/мин». Но когда двигатель упирается в ограничитель на 15300 оборотах быстрее, чем успеваешь дотянуться до лапки коробки передач, начинаешь сомневаться в искренности официальных сведений – да тут, как минимум, «лошадей» на десять больше!

В ответ на мои впечатления механики Хэзлама поделились информацией: «Леон не слишком жалует электронные ограничители и предпочитает «сырую» мощь». Оно и заметно! Ярость мотора такова, что от страха хочется закрыть газ, но, несмотря ни на что, продолжаешь держать его открытым. Передачи «супербайка» не «нарезаны» частоколом под низкую «максималку» (местами скорости переваливают за 270 км/ч), но щелкать селектором приходится постоянно: вторая, третья, четвертая… Только и успевай реагировать на вспышки линейки светодиодов блинкера. И каждый раз – с обязательным «вили».

Подлетаю к Quercia – тормоз! Переднее 16,5-дюймовое колесо вгрызается в асфальт с такой злобой, что от неожиданности я чуть не останавливаюсь еще до точки входа. При этом привод прозрачнейший. Помня про запрет на сцепление, тут же носком в два касания скидываю пару ступеней вниз… Происходящее в следующую секунду иначе как технической магией назвать не могу: в ураганном темпе электроника (auto blipper) самостоятельно делает перегазовки и позволяет шестерням войти в зацепление, сопровождая весь процесс грозными рявканиями и отстрелами. Мне остается лишь наметить направление – и открыть газ.

И не успел я осознать происходящее, как пролетел мимо въезда на пит-лейн. Какой же это был круг? Третий! Эх, растяпа…

Конечно, это было невежливо. Главным образом, по отношению к коллегам, которые на тот момент еще не успели опробовать бело-голубой BMW с цифрой «91» на борту. На последнем третьем круге я промахнулся мимо заезда на пит-лейн и пошел на лишний четвертый. И когда в конце старт-финишной прямой перед моим носом снова замаячил пит-борд «Haslam – BOX», стало ясно, что списать в очередной раз на недопонимание вряд ли получится. Но все-таки во всем этом отсутствовало главное – ощущение реальности происходящего… Неужели я действительно еду на супербайке?

Меня все-таки стащили с мотоцикла Леона Хэзлама, минут пять я не мог проронить ни слова. Я был счастлив! Но вот утихла волна эмоций, а с глаз сошел адреналиновый туман, и первым, кого я отчетливо различил, был директор BMW Motorrad Motorsport Бернхард Гобмайер: «Ну как тебе мотоцикл?» Что я мог рассказать человеку, чьими стараниями баварский супербайк стал таким, какой он есть на данный момент? Хм… Один вопрос: неужели его можно сделать еще лучше? Герр Гобмайер улыбнулся: «Естественно. За последние пару лет мы провели колоссальную работу по технической части: ревизии подверглись двигатель, коробка передач, шасси, аэродинамика и электроника нашего RR. Изменения, возможно, не выглядят революционными, но они дали направление для дальнейшего развития».

Вот и все? Как бы ни так! Придя в себя и вытащив из глубин памяти поговорку про «смелость города берет», бегу прямиком к Бенджамину Титцу и прошу его разрешить мне оседлать еще один супербайк – единственный оставшийся в конюшне BMW Motorrad Italia GoldBet, мотоцикл Мишеля Фабрицио. Надежды мало, особенно, после моей выходки. Чем черт не шутит! Всего через пару минут тот возвращается: «Удивительно, но итальянцы согласились дать тебе машину Мишеля».

Пересев на мотоцикл с номером «84» понимаешь, насколько по-разному идут к одной цели немецкая и итальянская команды. Как будто все то же самое, но в каждой детали есть что-то «от себя». Например, у мотоцикла BMW Motorrad Italia GoldBet иная развесовка, связанная с тем, что под седлом спрятан дополнительный бензобак. Кроме того, немаловажное влияние имеет различие стилей пилотирования каждого из гонщиков: Хэзлам пользуется газом аккуратно, прогрессивно, тогда как Фабрицио особо не церемонится, полагаясь на коррекцию избытка тяги электроникой. Отсюда и разница в окончательной доводке техники. Да и в целом «восемьдесят четвертый» ощущается мягче во всем. Лично мне ближе подход британца, который больше ориентируется на собственные силы, поэтому мотоцикл заводской команды мне показался более цельным, гармоничным.

На прощальном ужине удалось перекинуться парой слов с главой департамента развития BMW Motorrad Motorsport Штефаном Фишером о спорте и конвейере: «Знаешь, не буду оригинальничать, но главные препятствия для внедрения гоночных технологий в серийную продукцию – это надежность и стоимость. Одна только столь понравившаяся тебе вилка Öhlins тянет на десять тысяч евро. А во сколько обойдется ее обслуживание! Поэтому, как только технологии станут приемлемы для серийного производства, тогда они там и пропишутся. Не могу ручаться, что это произойдет скоро и в существующем виде, но что-то обязательно появится».

Будет жаль, если придется ждать этого слишком долго. Потому как после мотоциклов категории STK1000 и WSBK стандартные машины выглядят крайне бледно. Даже самые совершенные.

ИТОГ.Развитие технологий идет столь стремительно, что современным машинам категории World Superbike могут позавидовать гранприйные прототипы пяти-шестилетней давности. Но ценность спорта «серийной техники» вовсе не в этом! Класс, созданный на базе «мотоциклов из салона», фактически задает направление их развития. И «ноу-хау», используемые в нем сейчас, вполне вероятно, вскоре появятся и на «гражданке».

Тест организован компанией «BMW Group Россия». Экипировка Berik, Arlen Ness и Suomy на тест предоставлена компанией «РУСМОТОИМПОРТ».