Русский дедушка Теслы: первые отечественные электромобили

Без шума и пыли

То, что электромобиль вовсе не изобретение нашего времени, знают многие. А вот о том, что на рубеже девятнадцатого и двадцатого веков в США электрических машин продавали больше, нежели бензиновых, осведомлены далеко не все. Победа двигателя внутреннего сгорания была тогда вовсе не очевидна. На свои места всё окончательно расставили недорогие и надежные автомобили, главным из которых стал Ford T, покоривший как Новый Свет, так и Старый. В самом начале прошлого века самодвижущийся экипаж был пока еще не совсем транспортом, а скорее забавой для богатых. Причем многие из них предпочитали именно электромобили – без дыма, малоприятного запаха и шума.

Россия в этом смысле если не шла в ногу со временем, то отставала всего-то на полшага. К нам в те годы везли машины со всего мира, в том числе и электрические. Правда, продали их мизерное количество. Но и российские инженеры проявили немалую тягу к электричеству. Инженер Ипполит Романов активно продвигал идею электротранспорта. Он, кстати, создал монорельсовую дорогу в Гатчине. Причем, в отличие от нынешних московских властей, обошелся без привлечения десятка научных институтов и предприятий и астрономических затрат. В 1899 году Романов спроектировал электромобиль, за основу конструкции которого взял американский Morris & Salom, переработав его почти до неузнаваемости.

Электромобиль представлял собой кэб – с постом управления сзади и сверху, как у британских наемных экипажей. Кузов сделали из холста на деревянном каркасе. Два электромотора суммарной мощностью 4,4 кВт (около 6 л.с.) приводили каждый свое колесо, причем переднее. Так что машина Романова стала еще и первым отечественным переднеприводником. А управляемыми колесами были задние.

Романов сам спроектировал аккумуляторы, сделав их максимально легкими. На машине стоял девятипозиционный контроллер, позволявший ехать со скоростью от 1,5 до 35 км/ч. Утверждали, что машина без подзарядки батарей способна проехать 60 км, но верится в это с трудом. Два прототипа – с откидной крышей и с жесткой – собрали в Петербурге на фабрике П. А. Фрезе. Петр Александрович, один из конструкторов первого российского автомобиля, тоже поверил в силу электротяги.

Следом по той же двухмоторной схеме построили даже электрический омнибус. Как раз в 1899 году в Москве пустили первые трамваи (в Питере – только в 1907‑м), и изобретатели думали, что электроомнибус, которому не нужны рельсы и провода, заинтересует городские власти больше, нежели легковые, пусть даже и наемные – извозчичьи, по терминологии того времени, – машины. Не заинтересовал. Так же как и электромобили вообще.

Фирма Фрезе в начале двадцатого столетия в своих рекламных проспектах наряду с бензиновыми предлагала и электрические экипажи. Но интерес к ним был невелик.

Крупный машиностроительный завод Дукс в 1901 году сделал по заказу гостиницы «Бристоль», открытой в Москве, на Большой Дмитровке, небольшой электрический омнибус. Он развивал скорость до 20 км/ч, мощность мотора была около 12 л.с. Увы, эта машина, созданная в единственном экземпляре, оказалась лишь маленьким эпизодом в интересной, но не слишком богатой истории автомобилестроения Российской империи.

Ученье Маркса с законом Ома

К концу 1920‑х победа бензиновых моторов во всем мире была уже очевидна. Однако интерес к электричеству у ограниченного круга инженеров и еще меньшего числа автолюбителей остался. В 1929 году журнал «За рулем» писал: «Электрические автомобили имеют ряд преимуществ: пуск в ход весьма прост, механическая часть значительно проще, а КПД в несколько раз выше». В общем-то, всё правильно – пока дело не доходит до практики.

В 1933 году Московский комбинат реконструкции транспорта соорудил первый советский электромобиль. Конечно, грузовой, поскольку главной целью энтузиастов электричества было снижение стоимости перевозок. Машину на шасси Форда AA оснастили двумя батареями напряжением 160 В и двумя электромоторами суммарной мощностью около 5 л.с. Для уменьшения потерь сняли внешние задние колеса. С полной нагрузкой это чудо разгонялось лишь до 15–17 км/ч, зато себестоимость перевозок оказалась очень низкой – разумеется, без учета цены недолговечных аккумуляторов и времени простоя на их подзарядку.

В 1930‑е годы в СССР единичные электромобили делали студенты МЭИ и энтузиасты-частники. А первый серийный (пусть и совсем малотиражный) советский электромобиль появился позже – в послевоенные годы, самые трудные и небогатые. Фургоны с фанерными панелями кузова на пространственной раме разработали в Москве в НАМИ, а производство наладили во Львове, на авторемонтном заводе, который как раз в 1949 году переименовали в автобусный. ЛАЗ-НАМИ‑750 и -751 имели одинаковую конструкцию: два мотора закреплены сзади на поперечине рамы, крутящий момент идет на задние колеса через небольшие карданные валы.

НАМИ-ЛАЗ‑750 имел массу 1765 кг и перевозил полтонны груза, его электромоторы развивали по 2,85 кВт. На машине стояло 40 аккумуляторов общей массой 685 кг, емкостью 200 А·ч и напряжением 80 В. Старшая модель 751 массой 2640 кг перевозила полторы тонны груза и имела 42 аккумулятора общей массой 1100 кг. Двигатели развивали в сумме 8 кВт. Максимальная скорость машин составляла 33 и 30 км/ч соответственно, а запас хода – 45–50 и 55–60 км.