Марк Шульжицкий: первый русский в LMP1

Марк Шульжицкий всего за пару лет стал равноправным участником мирового автоспорта. В середине июня он оказался первым русским в «топовой» категории LMP1 мирового эндуранса, выведя на старт «24 часов Ле-Мана» спортпрототип Nissan. Сотрудничество россиянина с японским брендом, в программе которого он одержал победу в 2012 году, продолжается. 4 июля Шульжицкий примет участие в этапе Blancpain Sprint Series в одном экипаже с Ником Хамманом – вдвоем с американским гонщиком они будут пилотировать Nissan GT-R Nismo GT3 команды Nissan GT Academy Team RJN.

Впрочем, пока заезды не начались, самое время вспомнить, как сложился Ле-Ман для Шульжицкого, ведь он успешно проехал свой отрезок, а продолжить гонку ночью не смог из-за схода автомобиля, когда за рулем был его напарник японец Цугио Матсуда.

- Марк, поделись впечатлениями от «24 часов Ле-Мана».

- Супермероприятие! Всем говорю: очень люблю эту гонку! И мне понравилось выступать в LMP1 – к этому классу, конечно, приковано больше внимания, и ты даже морально иначе себя ощущаешь. Конечно, мы знали, что будет сложно, но я все равно рад быть частью проекта Nissan, потому что эта машина обязательно войдет в историю. Она была построена в очень сжатые сроки: с первого теста до гонки прошло всего семь месяцев! И привезти три машины в Ле-Ман – сумасшествие! Хотя понятно, что это нужно для сбора как можно большей информации. Ведь если бы была одна или две машины, которые сломались, то сразу бы все закончилось. Я считаю, три машины – правильное решение, даже учитывая, что они были «сырыми». Они проехали много километров и собрали много информации, полезной для будущей жизни проекта. Что касается лично моего будущего, то с нетерпением жду заявлений Nissan.

- Обидно было, что в гонке на вашей машине колесо отлетело?

- Мне? Да я спал! (Смеется).

- Ты узнал по факту? Тебя разбудили и сказали: «Марк, мы никуда не едем»?

- Ха-ха, нет, на самом деле ситуация другая была. Я отъездил свой отрезок, почти четыре часа, было уже где-то десять вечера. Я прикинул, что следующий мой отрезок должен быть где-то в три ночи, и пошел спать, поставив будильник на два часа. Когда я проснулся, то ждал, что за мной кто-то придет. А за мной никто не приходил! Я подумал: «Что-то случилось, но не хочу расстраиваться, не пойду вниз». И снова уснул. Проснулся утром в девять часов и понял, что машина точно уже сошла, потому что так не бывает, чтобы про тебя забыли. Я спустился в боксы, смотрю – да, гараж закрыт, машины нет... Потом в команде мне уже рассказали эту историю… Такой был для меня опыт… Зато я выспался! Впервые выспался на «24 часах» – никогда так не высыпался на суточных гонках! (Смеется).

- Как вы определяли очередность отрезков?

- Это было решение наших инженеров, от нас мало что зависело. Лукас стартовал первым, потому что он классифицировал машину, и ему доверяли, ставили задачу немного «давить». Ведь все три пилота не прошли в 110% - есть там такое правило, мы стартовали за всеми прототипами, и надо было прорываться. Потом решили посадить меня, потому что я уже стартовал в Ле-Мане. Матсуду поставили последним, он агрессивный пилот. Я даже представляю, где он мог так уничтожить колесо… Мы много об этом ему говорили, но когда он садится за руль, становится другим человеком, старается ехать на 100%, а машина не может долго жить под таким давлением.

- За проведенные тесты вы втроем прикатались или времени было недостаточно?

- Да, было не так много часов. Я всего один раз участвовал в тестах, как и Матсуда. Самой большой проблемой оказался дождь на первых официальных тестах в Ле-Мане. Это сильно помешало нам прогрессировать, мы потеряли много времени, не нашли никаких настроек. Точнее, нашли настройки в дождь, поняли, что машина очень стабильная в таких условиях, и из-за переднего привода мы можем ехать быстро: нет никаких заносов, как по рельсам едет. Что касается условий посуху, то когда мы поехали первую практику в среду, столкнулись со многими проблемами: трэкшн-контроль не работал, машина очень медленно выезжала из поворотов. Но постепенно мы нашли какие-то решения, для сравнения приведу пример: за две практики в среду и четверг мы сняли пять секунд! Я думаю, если бы на тестах у нас была возможность больше проехать посуху, результат был бы лучше, но это такое стечение обстоятельств.

- Вам не ставили задачу конкурировать с другими машинами Nissan?

- Нет, не было такой задачи, потому что все машины разные. Они изначально шли своим путем и по настройкам, и по всему остальному, у них даже была разная скорость. Мы это понимали и спокойно относились, потому что иначе не смогли бы собрать информацию. Мы пробовали разные варианты настроек, после квалификации позаимствовали для своей машины некоторые из них с Nissan №23, которая была очень быстра в квалификации. Мы пытались собрать общий массив информации, чтобы использовать его в гонках. Например, в первый день официальных тестов настройки углов схождения и развала на нашей машине отличались от других, были более агрессивными. В результате машина совсем не хотела ехать по прямой – руль вырывало из рук. И благодаря другой машине нам удалось найти такие настройки, которые позволили устранить эту проблему.

- Можешь сравнить машины LMP2 и LMP1?

- Сложно сравнить, потому что машина LMP1 ни на что не похожа. Технически она очень сложная, особенно с точки зрения электроники. Пилотировать ее тоже непросто. В LMP1 над очень многим надо работать. Например, по правилам у тебя есть определенное количество топлива на круг, и если ты используешь его больше разрешенного, получаешь штраф. Есть специальная система Lift&Cost, которая автоматически сбрасывает газ, и машина катится, не используя топливо. И чтобы найти эти отрезки, когда сбрасывать газ, выстроить стратегию по всему кругу, нужно много времени, и с этим тоже нужно уметь работать, не только инженерам, но и пилотам. Когда ты садишься в LMP2, ни о чем не думаешь: тапку в пол и помчался что есть силы, в этом твоя задача. А в LMP1 немного другая история. У прототипов LMP1, и у Audi, и у Porsche, несколько сложнее задача: нужно одновременно следить за покрышками, тормозами, топливом.

- Физически ею сложнее управлять?

- Наша машина очень сложна физически, особенно для рук, потому что на передние колеса передается большая мощность. В любом медленном повороте ты чувствуешь огромное сопротивление автомобиля, иногда его сложно удержать даже на прямой. В прошлом году в машине Ligier я мог расслабиться, например, попить или подтянуть ремни. Сейчас этого делать я не могу, потому что очень сложно держать прототип, особенно одной рукой. Если ты убираешь одну руку, то руль сразу выбивает. И, конечно, не скажу, что кокпит самый удобный из всех, в которых я ездил. Хотя это объясняется особенностями конструкции автомобиля. Хорошо, что у нас есть физиотерапевт, который нам помогает!

- Два года назад ты уже выступал в Blancpain, тогда это был эндуранс. Сейчас будет Blancpain Sprint Series. Как ты попал в эту серию?

- Nissan давно знал, что я хотел бы выступить в России, и благодаря общей работе удалось найти такой вариант, я очень счастлив, что все совпало, что все получается. Два года назад я уже выступал в Blancpain Endurance Series, а также проехал три гонки в спринте – тогда это был чемпионат FIA GT. Считай, с этого и начинал. Первая гонка была в Ногаро, как сейчас помню. Если сравнивать эндуранс и спринт, гонки в принципе ничем не отличаются, кроме времени, проведенного в автомобиле. Для меня интересно попробовать обновленный Nissan GT-R. Он стал намного лучше, по сравнению с тем, на каком мы начинали. Наша машина очень сильно проигрывала на медленных трассах, в принципе, как Moscow Raceway. Сейчас автомобиль заметно улучшен: лучше трэкшн, лучше тормоза, он в целом стал более стабильным. Думаю, наш Nissan GT-R будет конкурентоспособным и поборется в гонке за высокие места.