Ford Otosan: турецкоподанный
В следующем году этому заводу исполнится 30 лет, его открытие состоялось в 1983 году. Инёню – город в провинции Эскишехир в центральной Турции, на пути из Стамбула в Анталию. Сегодня завод расположен на территории общей площадью 1,1 млн м2, фактически здесь находятся два завода. Первый – по производству тяжелых грузовиков Ford Cargo, второй – по производству дизельных двигателей к Ford Cargo и Ford Transit, а также центр по разработке дизелей семейства Ecotorq для Cargo. Площадь крытых помещений этих производств составляет 76,5 тыс. м2. То есть завод сравнительно небольшой, аккуратный и чистенький, рассчитан на ежегодный выпуск 10 тысяч грузовиков Ford Cargo, 66 тысяч двигателей – преимущественно модели Duratorq, для Ford Transit и 140 тысяч задних ведущих мостов для Transit. На моторном заводе производится полная обработка важнейших деталей двигателя: блока и головки цилиндров, коленвала и распредвала, шатуна, ведется сборка и обкатка моторов. Станочный парк и оборудование – самое современное, но роботов, как на ведущих европейских автозаводах, не видно. Отсюда дизели Ecotorq поступают в соседний корпус на конвейер автозавода по сборке Ford Cargo. Моторы Duratorq везут на другой завод Ford Otosan – в город Коджаэли, где собирают Ford Transit. Всего в производстве занято 1084 рабочих и 350 инженерно-технических работников. Кроме того, там же расположен центр распределения запчастей общей площадью 70 тыс. м2, в котором хранится около 50 тысяч деталей различных наименований. Именно оттуда поступают запчасти к Ford Cargo, эксплуатируемым в России.
От среднетоннажников до тяжелого класса
Турки подсчитали, что на середину 2012 года изготовлено около 180 тысяч тяжелых грузовиков Ford местного производства, из них в Инёню – 126 тысяч. В самом начале своей деятельности, с 1960 по 1966 годы, Ford Otosan выпускал капотные Ford F600, конструктивно схожие с аналогичными американскими грузовиками (турецкая версия по характеристикам была ближе к нашему «газону» и бесконечно далека от тяжелого класса), причем было изготовлено всего 1840 этих автомобилей. По настоящему массовыми стали бескапотные модели грузовиков Ford D750 и Ford D1210, которые выпускались с 1966 по 1984 год – их изготовили почти 66 тысяч. Первые Ford Cargo, тогда еще модели 1812, были поставлены на конвейер уже нового завода в 1985 году, их выпускали до 1998 года, общий «тираж» – около 34 тысяч грузовиков. Нередко эти машины все еще попадаются и в России, хотя официально они в Советский Союз и позднее в РФ не поставлялись. С 1998-го по 2003 годы выпускались Ford Cargo модели 98MY, их было изготовлено более 25 тысяч экземпляров. Поставки в Россию Ford Cargo модели Н298 начались в 2007 году, а на конвейере завода в Инёню эти автомобили стоят с 2003 года. В Турции было выпущено около 40 тысяч Cargo Н298 только так называемых «road truck», которые фактически являются не автопоездами, как можно перевести, а одиночными магистральными грузовиками колесной формулой 4х2, 6х2, 8х2 и даже 10х2. В сравнении с этими грузовиками седельных тягачей Cargo Н298 выпущено совсем немного – с 2007 года 6750 автомобилей, из них за все это время поставлено в Россию 684 автомобиля. То есть к нам поставлена десятая часть турецких «седельников», а всего около 2500 грузовиков, включая и более современные Cargo, модели Н476, которые встали на конвейер с конца 2009 года. Интересно, что, по турецкой статистике, семейство Ford Cargo Construction 6х4, то есть строительного назначения, было запущено в производство с осени 2010 года, с той поры было выпущено около 1100 автомобилей 6х4 и 8х4 под шасси самосвалов и миксеры. У нас же шасси под самосвальные установки, автобетоносмесители и даже автокраны появились еще в 2009 году. Какимто образом российские производители надстроек сумели серьезно опередить своих турецких коллег. Начало поставок в Россию Ford Cargo в 2007 году совпало с началом производства самой современной модели Cargo – H476 с 9-литровым двигателем Ecotorq, но к нам эти машины относительно массово пошли только в 2011 году.
Удивительно, но оказывается, турки очень медленно разрабатывают новые модели своего Ford, к примеру, у них до сих пор нет седельного тягача 6х4, хотя фактически этот автомобиль строится на одной платформе с самосвалом. Тягач у них существует только двухосный, с седлом высотой 1050, 1140, 1200 и 1250 миллиметров, при этом автомобиль может быть предназначен даже для работы с особым трехосным полуприцепом, на котором смонтирована автобетоносмесительная установка. Не идет на пользу Ford Otosan и отсутствие полноприводных версий тяжелых грузовиков. Недорогой трехосный вездеход с неплохим мотором и довольно комфортабельной кабиной заинтересовал бы не только российских перевозчиков, но наверняка способствовал расширению поставок в РФ турецких грузовиков. Учитывая, что Ford Otosan изначально ориентирован на использование многих «покупных» агрегатов, создать подобный автомобиль – не проблема.
А «Баржом»?
В самой Турции на рынке грузовиков полной массой свыше 16 тонн Ford Otosan занимает второе место. С учетом местного закавказского антуража невольно вспоминается фильм Георгия Данелии «Мимино». А кто же на первом месте? Наверное, другой турецкий производитель тяжелых грузовиков – компания BMC, бывший филиал British Motor Corporation? Ан нет – Mercedes-Benz! Немцы в 2011 году владели 41 процентом продаж на турецком рынке, но это во многом благодаря Mercedes Axor, который выпускают именно в Турции. Ford Otosan имел 23%, у остальных «европейцев» доля нынешних продаж в этой теплой стране составляет от 6 до 9 процентов. А тот же ВМС довольствуется 5-ю процентами. И статистика не врет – на дорогах чаще всего встречаются именно «Форды» различных возрастов и моделей. А под популярную в Турции колесную формулу 8х2 заставляют подгонять свои грузовики любых производителей – попадались такие Scania или невиданный ранее MAN TGL 6х2. Среди малотоннажных грузовиков тоже большая редкость встретить мерседесовские модели Vito и Sprinter, или Volkswagen Transporter и Crafter. Везде только Ford Transit. Тем самым на деле, а не на словах поддерживают отечественного производителя. Для подобной любви и уважения самим Ford Otosan созданы определенные предпосылки: на территории Турции действуют 30 авторизованных дилеров и 59 сервисных центров под любые коммерческие «Форды». Для сравнительно небольшой страны – очень даже неплохо.
За пределами Турции важнейшим рынком для Ford Trucks, в первую очередь, является Россия. Турки это подчеркивают особо, видимо, для них самих был неожиданным тот успех, который у нас имеет Ford. «Этажом ниже» расположились страны Восточной Европы: Болгария, Румыния, Венгрия, республики несуществующей Югославии – сфера интересов бывшей Османской империи. Из осколков СССР – Грузия, Азербайджан, Казахстан, Украина, но здесь объемы продаж пока составляют от нескольких Ford Cargo до дюжины или двух. Есть интерес у Ford Otosan к странам Северной Африки и Среднего Востока. Помочь туркам в экспансии грузовиков Ford Cargo должна и новая сервисная программа Ford Europe Road Assistance, которую обещают запустить в четвертом квартале 2012 года. Она будет действовать в 39 европейских странах, в том числе в России и на Украине, в ее состав войдут 40 000 сервисных центров (откуда только их наберут?), а в Call Center Support телефонистки и технические специалисты будут разговаривать на любом из 24 языков, естественно, на русском тоже.
Чего ждут перевозчики от нового Ford Cargo?
Вадим Алешин, директор ООО «НОГИНСК ПОГАТ-сервис», Ногинск Московская область.
В 2007 году наше автотранспортное предприятие закупило два седельных тягача Ford Cargo 1830 с двигателями 7,33 литра, 300 л. с. и 9-ступенчатыми коробками. В 2008 году приобрели еще один такой тягач, а в 2011 – четыре тягача серии Н476 c 9-литровыми моторами мощностью 380 л. с., оснащенными 16-ступенчатыми коробками. В 2012 году планируем взять еще две машины. Все Ford Cargo работают на маршруте Москва–Рига, пробег самых «старых» тягачей составляет 350-380 тысяч километров.
Хотелось бы на новых Ford Cargo увидеть более качественную электропроводку. Добраться к соединительным колодкам сложно, при этом они плохо загерметизированы. Часто пропадают «повороты», стоп-сигнал – отгоняем машины в сервис, платим 6-7 тысяч рублей, но через неделю неисправности возникают повторно. Три или четыре комбинации приборов заменили по гарантии, потом с этой проблемой уже не встречались, но приборы плохо читаются на солнце. Часто перегорают лампочки в габаритах, фарах, в указателях поворотов, причем на замену покупаем дорогие импортные, и все равно они горят.
Работой агрегатов трансмиссии довольны. Только на одной из машин на 300 тысячах пришлось заменить сцепление, судя по всему в этом виноват водитель. В тормозных барабанных механизмах с клиновым разжимом колодок был единственный случай – потребовалась замена на одном колесе. Тормозные колодки до сих пор – родные, при этом не только своим ресурсом, но и эффективностью барабанные тормоза нас полностью устраивают. Были случаи замены подшипников ступиц колес – захрустели после окончания гарантии на машины, подшипники заменили своими силами. Кстати, для Ford Cargo производителем даются очень неплохие гарантийные обязательства: два года и 200 тысяч километров.
Своим ресурсом, мощностью нас устраивают и двигатели 7,33 литра, хотя 9-литровые моторы должны быть еще надежнее, и они явно удобнее в эксплуатации. Если увеличится загрузка наших автопоездов – будем думать о приобретении Ford Cargo с более мощными 11-литровыми дизелями. Хотелось бы, что бы они были и более экономичными. Мал межсервисный пробег – замену полусинтетического моторного масла требуется производить через 20 тысяч км, обещают увеличить норматив до 30 тысяч, но пока все остается по-прежнему. Между тем известно, что дилеры проводили экспертизу масла – у него есть потенциал для дальнейшей работы. На тягачах с закончившимся гарантийным сроком мы меняем масло через 30 тысяч километров и каких-то проблем, связанных с этим, не заметили. На одной из машин возникла необходимость в ремонте форсунок Common Rail, за восстановление каждой взяли по 10 тысяч рублей, комплект обошелся в 60 тысяч. В целом система Common Rail вполне работоспособна в России, но надо стараться не заправляться на непроверенных АЗС на трассе. У нас в АТП есть собственная заправочная станция, а если работаем с чужими заправками – постоянно сливаем с фильтраотстойника тягача воду. Поэтому нам нужен дополнительный топливный бак литров на 200. Вместе с тем на раме «Форда» нет места даже для запасного колеса. У нас тягачи часто работают с разными полуприцепами, и неудобно перекидывать запаску из одного в другой.
Был случай, при пробеге более 200 тысяч, то есть уже после прекращения гарантии, на одной из машин тосол пошел в топливо. Отогнали тягач в сервис, там сначала думали, что виновата прокладка головки блока, но потом выяснилось, что где-то в головке есть трещина между каналом системы охлаждения и каналом подогрева солярки. Головку пришлось менять.
Вполне довольны шинами: говорят, что их делает турецкое подразделение Pirelli, на передней оси покрышки прошли около 100-120 тысяч километров, на задней – 300 тысяч.
Хотелось бы видеть более широкую сеть сервисных центров у Ford Trucks, улучшения поставок запчастей. К примеру, на одной из машин понадобилось заменить глушитель – поставки ждали 9 дней. Но в целом Ford Cargo вполне стоит своих денег.
18610