КАМАЗ: Возрождение
Мнение
Сергей Боканев, коммерческий директор ООО «КАМЦЕНТР Беседы», Москва
– Первые самосвалы КАМАЗ-65115 с дизелем Cummins мы начали продавать четыре-пять лет назад. Сначала перевозчики их брали очень осторожно, кроме того что цена была выше, опасались, что на них стояли бразильские или китайские двигатели, предпочитали приобретать а/м с традиционными «восьмерками». Сейчас эти машины комплектуются двигателями, изготовленными на СП «Камминз КАМА», и в московском регионе их продается, в сравнении с самосвалами с V-8, больше (более чем в 2,5 раза). В первую очередь, в автомобили поверили, появились запчасти к ним, второе – автозавод выровнял цены на все модификации «65115», а сейчас и вовсе действует акция – цену установили в 2 млн 150 тысяч рублей. Перевозчики приобретают и спецтехнику на шасси «65115»: мультилифты, мусоровозы, другую коммунальную технику. Мотор надежный, экономичный, легкий, но требователен к качеству топлива и очистки воздуха – надо применять только сертифицированные фильтры, не рисковать ресурсом двигателя. Причем мы это знаем не только по собственному опыту – создан портал для оперативной связи дилеров с автозаводом, благодаря ему известны все проблемы, возникающие с машинами, и их стараются оперативно решать. Это большой плюс в работе автозавода.
Современные двигатели КАМАЗ-740 семейств «50» и «60» – длинноходные, размерностью 120х130 мм, рабочим объемом 11,76 литра. Хотя внешне они не сильно изменились за более чем 35 лет, но на самом деле изменения есть, и наиболее существенные – внутри мотора. Здесь применяется другой блок цилиндров, головки, навесное оборудование, полностью модернизированы системы двигателя. С моторами прежнего поколения взаимозаменяемы менее 30% деталей. Совместно с компанией Federal Mogul разработана новая цилиндро-поршневая группа, ее ресурс – под миллион километров. Самые современные камазовские V-8 оснащены электронноуправляемой топливной системой Common Rail производства Bosch, благодаря этому на моторах Евро-3 устранили проблему с обрывом вала привода механических ТНВД. Мощность моторов составляет до 420 л. с., максимальный крутящий момент 1860 Н.м. Но для относительно легких грузовиков нужны двигатели с меньшей массой, экономичные и более компактные. Именно такие выпускает совместное предприятие «Камминз КАМА».
Недавно довелось услышать фразу о КАМАЗ-65115: «Хорошо работает китайский дизель!» На самом деле она правдива только наполовину. Рядная «шестерка» Cummins 6ISBe действительно работает мягко и гораздо тише, чем моторы КАМАЗов с механическими ТНВД. Четкое, как строчка хорошей швейной машинки, но совсем иное, чем на «восьмерке», чередование вспышек сразу дает понять, что здесь стоит Cummins. Однако мотор российский, сделан в Челнах, а не в КНР. Это лет шесть-семь назад начинали с установки Cummins старой серии «В» размерностью 102х120мм, производства китайского завода Cummins-DongFeng. При этом камазовский Cummins вовсе не «скручен отверткой» из импортных комплектующих. Производство запустили осенью 2009-го, и уже два года как отливают и полностью обрабатывают самые сложные детали более современного двигателя Cummins ISBe: блок цилиндров и головку блока. Налажено производство маховика. Поковки шатунов и коленвала поступают с бразильского или китайского заводов Cummins, но обрабатывают все здесь. Совместное предприятие «Федерал Могул КАМА» освоило выпуск высококачественных поршней, а со временем уровень локализации Cummins ISBe достигнет 65 процентов, будут изготавливать около 25 тысяч дизелей в год.
Cummins ISBe – мотор интернациональный, его производят на шести заводах – в США, Англии, Бразилии, в Китае, Индии, а теперь и в России – суммарным объемом выпуска более 350 тысяч двигателей в год. В Европе этот же двигатель итальянцы устанавливают на IVECO EuroCargo под именем Tector, DAF для серии LF тоже закупает двигатели Cummins, но на клапанной крышке пишут PACCAR. Четырехцилиндровые моторы Cummins 4ISBe устанавливают на чешскуюAVIA серии «D». Схожие по конструкции моторы со схожими характеристиками применяют на турецком Ford Cargo и на IVECO Stralis с мотором Cursor8. Да и MAN со своим дизелем серии D08 или Mercedes c OM906/926 очень близки к Cummins ISBе. У всех этих двигателей схожая концепция – «цилиндр объемом в литр» или чуть больше, поэтому и размерность у них почти одинаковая – около 105-110 мм диаметр поршня. У Cummins ISBe размерность – 107х124 мм, рабочий объем 4,5 литра у «четверок» и 6,7 литра у «шестерок». Благодаря применению современной и экономичной топливной системы Common Rail с электронным управлением получают несколько настроек мощности. У четырехцилиндровых моторов четыре настройки: от 140 до 210 л.с., момент от 450 до 650 Н.м., у «шестерок» – шесть настроек: от 185 до 300 л. с. и момент от 700 до 1100 Н.м. На самосвал КАМАЗ-43225 ставят 4ISBe мощностью 185 л. с., или 6ISBe в 285 л. с., а на «65115» – 300-сильный 6-цилиндровый двигатель. У Cummins ISBe привод ГРМ и вспомогательных агрегатов – со стороны маховика, чугунный блок не гильзован. Это надо учитывать при эксплуатации, дополнительно инструктировать водителей, они должны понимать, что езда с льющей форсункой или с неисправным воздушным фильтром неизбежно приведет к серьезному ремонту.
Но Cummins ISBe все же подлежит ремонту, у него достаточно толстые стенки цилиндров – есть куда растачивать блок в случае, если возникнет необходимость в ремонте. Хотя все еще существует дефицит запчастей к этим моторам: кольца и поршни найти непросто. С другой стороны, отсутствие мокрых гильз и традиционных резиновых бочат-уплотнителей водяного стыка головки, повышает надежность системы охлаждения двигателей. Интересная особенность: к разъему блока и поддона снизу закреплена на болтах стальная плита, увеличивающая жесткость блока и способствующая снижению уровня шума. У мотора «четырехклапанная» головка блока цилиндров. В отличие от головки Cummins серии «В» в ней седла сделаны сменными, но направляющие втулки клапанов попрежнему выполнены в отливке. Таково стремление конструкторов Cummins – уменьшить количество деталей в двигателе: с головкой блока объединены корпус термостата, водяной байпасный канал и впускной коллектор. В приводе водяного насоса, генератора, вентилятора и компрессора кондиционера (есть и такая опция!) используется поликлиновый ремень с автоматическим натяжителем. Надежнее ремня не бывает, но почему-то на одном из попавших на съемку КАМАЗ-65115 он оказался на четверть «съеденным». Не понятно, то ли его «неправильный» шкив подрезал, то ли ремень некачественный, то ли еще что, но на спидометре было всего около полутора тысяч километров. Помнится, на старых КАМАЗах обычные клиновые ремни служили по 20-30 тысяч, а то и больше. А хороший поликлиновый ремень должен ходить по 50-70 тысяч…
Интересна ситуация с вибрациями на камских грузовиках с дизелями Cummins ISBe. На КАМАЗ-4308 с «четверкой» совершенно предсказуема «дрожь» на холостом ходу. Холодный мотор, особенно если холостой ход настроен на 600-700 оборотов, ощутимо трясет. Прогревается двигатель – тряска чуть уменьшается, а если увеличить вращение коленвала до 800-850 оборотов – становится вполне терпимой, а на ходу – почти пропадает. Все же от аналогичных моторов у других производителей тряски меньше, причина того скорее всего в более мягких подушках подвески двигателя. Удивительно, но вибрации, не свойственные рядным «шестеркам», оказывается нашлись у самосвала КАМАЗ-65115. Ощущаются они именно сидя в кабине и опять на холостом ходу. Виной тому тоже оказались подушки подвески силового агрегата. Есть программа отзыва автомобилей с таким дефектом – в сервисных центрах меняют подушки на другие. То есть завод знает об этих проблемах, стремится их устранить.
В перспективе на СП «Камминз КАМА» планируют организовать выпуск семейства двигателей Cummins ISLe рабочим объемом 8,9 литра, мощностью до 375 лошадиных сил. Однако моторы Cummins предыдущей серии «L» уже давно устанавливает на самосвалы компания РИАТ из Набережных Челнов. Там применяют двигатели с тремя настройками мощности. Самую «слабую» 310 л. с. и моментом 1200 Н.м ставят на самосвалы КАМАЗ-65115, на эти же автомобили устанавливают и более мощный мотор 325 л. с./1230 Н.м. Самый мощный, 360-сильный, дизель применяют на тяжелых полноприводных самосвалах или лесовозах, изготовленных на шасси КАМАЗ-6522 и его модификациях, а также на КАМАЗ-6520. Вот эти моторы действительно из Китая, «донгфенговские», но это не значит, что они плохие. У двигателей серий «L» и «ISL» во многом схожая конструкция: чугунные блок и головка, сухие сменные гильзы, нижний распредвал с приводом от шестерен переднего расположения, штанги и роликовые толкатели в приводе клапанов. Регулировка клапанов осуществляется один раз за 240 тысяч километров! Прокладка головки блока металлическая, наборная с интегрированными уплотнениями водяных каналов и потому очень надежная. Разница между моторами двух поколений в головках, на Cummins ISLe четыре клапана на цилиндр, а также применены составные поршни. Это когда днище и бобышки откованы одной деталью из жаропрочной стали – камеру сгорания оплавить невозможно, износ канавки под верхнее поршневое кольцо минимальный и силовая схема поршня жестче. Юбка отлита из алюминиевого сплава, соединяется с днищем и бобышками поршневым пальцем. Применяется охлаждение полости поршня струей масла, совместно с подачей охлажденного в интеркулере воздуха – так уменьшается теплонапряженность днища поршня, камеры сгорания, верхнего пояса гильзы, прокладки головки блока. В отличие от моторов Cummins L с механическими ТНВД двигатели Cummins ISLe оснащены Common Rail и потому укладываются в нормы и Евро-3, и в Евро-4. Кроме того, давние партнерские отношения КАМАЗа с Bosch, Cummins, а также с Daimler предопределили стратегию создания «чистых» моторов. Уровня Евро-4 добиваются впрыском водного раствора мочевины AdBlue в выпускную систему. Моторы Cummins на КАМАЗах интересны перевозчикам и хорошей периодичностью обслуживания: масло меняют, в зависимости от условий эксплуатации, при пробеге от 10 до 30 тысяч километров.
Трансмиссия
Во времена СССР камазовская коробка передач была одной из лучших по конструкции, качеству изготовления и надежности. Особо ценилась 10-ступенчатая КП с делителем – с повышающим редуктором, установленным впереди основной 5-ступенчатой коробки, диапазон чисел у нее был от 7,82 до 0,81. С ней машина разгонялась лучше, увеличивалась максимальная скорость, улучшалась экономичность. Однако коробки с делителем устанавливали только на бортовые грузовики и седельные тягачи – самосвалам они не полагались. Перевозчики сами ставили такие коробки. Двухдисковое сцепление было довольно капризным, а ПГУ привода сцепления – просто дефицитной позицией. Коробки постепенно модернизировали, рос момент двигателей – приходилось многое менять и в коробках, появились агрегаты с демультипликатором, но с начала 2000-х годов, когда автозавод начал производство тяжелых грузовиков, возникала потребность в 16-ступенчатых коробках. Челнинцы стали закупать коробки у германского концерна Zahnrad Fabrik, а в январе 2005 года организовали СП с ZF. Было принято решение постепенно сворачивать производство своих коробок. Однако и сейчас есть спрос на самосвалы КАМАЗ-43225 с коробкой «141», и не факт, что от нее надо отказаться. Удачная КП, относительно недорогая, известная всем перевозчикам, легко ремонтируемая. Ее диапазон передаточных чисел от 5,62 до 0,72 вполне приемлем для одиночного среднетоннажника. Благодаря тому что она проектировалась для работы с двигателями, обладающими крутящим моментом до 800 Н.м, в паре с «четверкой» Cummins 4ISBe (450-650 Н.м), у нее остается запас по ресурсу подшипников и зубчатых зацеплений. Эту же коробку ставят и на «43225» с «шестеркой» Cummins. На «4308», кроме камазовской, ставят 6-ступенчатые коробки ZF венгерского производства: 6S700 и 6S1000, с числами от 6,75 до 0,78 – они легче и компактнее. Скорее всего СП «ЦФ КАМА» не будет осваивать эти коробки: предприятие специализируется на выпуске 16-ти и 9-ступенчатых КП для более тяжелых грузовиков. На КАМАЗ-65115 как раз и устанавливают 9-ступенчатую коробку ZF. Сначала это была 9S109, затем ZF 9S1310, это достаточно распространенные в Европе коробки, их применяют многие производители грузовиков. Коробки ZF 9S серии Ecomid - это агрегат с 4-ступенчатой основной коробкой и пристыкованным к ней сзади планетарным демультипликатором. Диапазон передаточных чисел: от 9,48 до 0,75 – более чем достаточно для 300 сил и 15 тонн груза. Есть еще один ряд чисел: от 8,96 на первой до 1,00 на восьмой. Девятая передача (или «самая первая»?) ползучая – crawler, «черепаха», с числом – 12,91. С такой коробкой можно и самосвальный автопоезд «соорудить».
Для самосвалов, изготовленных компанией РИАТ, есть два варианта коробок передач. Первый – когда устанавливают 16-ступенчатые коробки ZF Ecosplit, с СП «ЦФ KАМА». Теперь это коробки третьего поколения или NewEcosplit – 16S1820, 16S2220. Эти же коробки применяют DAF, IVECO, MAN, Renault, турецкий Ford. Второй вариант – китайская 9-ступенчатая коробка FastGear 9JS150T, лицензионная американская EatonFuller, которую ставят на все тяжелые китайские грузовики. А еще эти коробки устанавливают на КрАЗы и МАЗы вместо ярославской КП. Основная коробка у 9JS150T сделана 4-ступенчатой, количество передач увеличивает в два раза планетарный демультипликатор, самая низшая ступень – ползучая «черепаха». Передаточные числа: 11,09 у «черепахи», 6,55 – на первой и 0,73 на высшей, девятой. Интересная особенность конструкции этих коробок – два промежуточных вала, расположенных горизонтально. Благодаря этому мощность идет двумя потоками, подшипники и зубчатое зацепление шестерен менее нагружены. С немецкими 16-ступенчатыми коробками ZF Ecosplit, а также с китайскими FastGear сцепление используют тоже импортное – однодисковое, диафрагменное, вытяжного типа, диаметром 430 мм, производства Fichtel & Sachs (подразделение ZF). Для 9-ступенчатых коробок и моторов Cummins 6ISBе применяют диафрагменное сцепление диаметром 395 мм, а для «четверок» Cummins – диаметром 362 мм, причем могут использовать и «большое» сцепление. Еще один поставщик сцеплений на конвейер КАМАЗа – компания Ruen из бывшей Югославии. В приводе сцепления стоит ПГУ производства Wabco. В отличие от КАМАЗ-5320, где «кочерга» коробки была пристроена сверху двигателя, а на полу под нее вырезали дыру, на современных КАМАЗах рычаг закреплен в шарнире, а под кабиной проходит телескопическая тяга. Вырез в полу – традиционный источник шума – теперь не нужен.
Ведущие мосты у КАМАЗ-65115 ведут свою родословную от мостов КАМАЗ-5320 и, соответственно, «5511», здесь тоже применены двухступенчатые редукторы с конической и цилиндрической передачами, без ступичных «планетарок». Однако эти мосты серьезно модернизированы, в частности, их оснащают межколесной блокировкой дифференциалов – раньше была только межосевая блокировка. С ростом мощности и крутящего момента двигателей, с новыми коробками, появилась возможность уменьшить передаточное число редукторов. Если раньше было четыре варианта чисел – 7,22; 6,53; 5,94 и 5,43, а на самосвалы чаще всего ставили тяговитые, наименее скоростные мосты «7,22», то теперь для «65115» основной редуктор – «5,43», а это улучшает экономичность грузовика. Конечно, не так, как с гипоидными одноступенчатыми редукторами, но все же… Имея свои, камазовские мосты со ступичными планетарными редукторами, для тяжелых грузовиков закупают мосты у других производителей: венгерского Raba и болгарского Madara. Самосвалы с этими мостами строит РИАТ. А вот с ведущим мостом для «камазенка» не все складывалось удачно. Первые машины оснащали «самым задним мостом» от трехосных 6х4, то есть он был тоже с двухступенчатым редуктором и потому тяжелым. Хотя для самосвала 4х2 это вариант не так уж и плох, его и ставят на «43225». Затем на «4308» устанавливали китайский мост. Самый перспективный – новый камазовский мост с одноступенчатым гипоидным редуктором, его уже выпускают малыми сериями. Передаточные числа моста: 4,78 и 4,22, естественно, у него тоже есть блокировка дифференциала, и благодаря этому машина хорошо приспособлена к российским условиям эксплуатации.
66856