Транзитом через Елабугу

Ford Transit

С января 2012 года официально продаваемые в России автомобили Ford Transit выпускают в Елабуге (Татарстан). Пока в режиме так называемой крупноузловой сборки SCD (semi knocked down – полуразобранный). Главная операция – прикрепление маркировочной таблички на стойку кузова. Напомним, для персонала елабужского завода такого рода процедуры хорошо знакомы и привычны, ведь первая в России артель «Быстрая отвертка» появилась именно здесь, а не в Калининграде, как думают многие – еще за полгода до пуска SCD-гиганта «Автотор». Впрочем, о Chevrolet Blaser и Opel Vectra, выпускавшихся в Елабуге малыми сериями с 1996-го по 2000 годы, не стоит и вспоминать, а вот настоящее конвейерное производство CKD (complete knock down – полноразборный) старых FIAT Ducato, организованное в этих же цехах нынешним хозяином завода компанией «Соллерс», было действительно серьезным и весьма прибыльным проектом 2008-2011 годов, дающим основания верить нынешним обещаниям фирмы освоить сварку-покраску теперь уже фордовских кузовов. Тем более что поставленные Правительством РФ жесткие условия льготной промсборки иного и не предполагают.

А представители нового СП озвучивают смелые планы построить еще и моторное производство, чтобы и двигатели на Transit собирать здесь же, за стенкой. Последние, учитывая огромные затраты на покупку роботизированного оборудования – видимо, перспектива отдаленная, ведь даже «легковики» вроде московского «Автофрамоса» (да и тот же «Форд Соллерс» с его Всеволожским заводом) с объемами производства на порядок большими, чем коммерческих фургонов, пока не рискуют зарыть столь внушительный капитал в российскую землю. Кто это сделает первым – покажет время.

Мнение

Андрей Ковеза, транспортное подразделение ОАО «Мегафон», Москва

– В региональном московском автопарке у нас около 480 автомобилей. Коммерческие модели представлены марками Ford и Volkswagen. Из них 30 переднеприводных Ford Transit, в основном – короткобазные цельнометаллические фургоны с низкой крышей, используемые для перевозки аппаратуры систем связи и в качестве передвижных мастерских«техничек». Есть и несколько пассажирских модификаций. Большинство машин – в самой недорогой комплектации со 100-сильными 2,2-литровыми дизелями. Автомобили мы покупаем только новые, обслуживаем их только в техцентрах официальных дилеров – до самого списания.

Держим их на открытой стоянке – проблем с пуском двигателей зимой нет. Парк регулярно обновляется – как правило, машину заменяем новой при достижении возраста 4 лет либо пробега 150 тыс. км. На практике пробег наших автомобилей Ford Transit может достигать 170 тыс. км и более – если машина работала преимущественно на загородных трассах и темп износа ее основных агрегатов был невелик. При регулярных рейсах по Москве километраж набирается гораздо медленнее, и автомобиль может пойти на списание при пробеге до 120 тыс. км. Учитывая, что наша работа не связана с доставкой каких-либо товаров, то есть перегрузы исключены, а срок эксплуатации относительно недолог, автомобили идут на продажу, как правило, в хорошем состоянии. На большинстве из них стоит «родное» сцепление, далеко не на всех приходилось заменять «расходники» ходовой части (шаровые опоры, шарниры рулевых тяг и пр.), никаких признаков износа дорогостоящих агрегатов не наблюдается. Таким образом, Ford Transit нас полностью устраивает и относительно невысокой ценой, и умеренными эксплуатационными расходами.

Ford Transit – самый распространенный в России коммерческой автомобиль иностранной марки. Формально преобладающий по количеству машин Volkswagen Transporter не в счет – его статистику в значительной степени формируют бензиновые экземпляры 1990-х годов выпуска, массово скупленные в немецких «комиссионках» нашими запасливыми дачниками. А среди моделей, на которых реально зарабатывают деньги, лидирует Transit, причем с большим отрывом – остальным далеко до его почти сотни тысяч стоящих на учете машин. По данным аналитического агентства «Автостат» (см. таблицу), наиболее интенсивный рост спроса на фордовский малотоннажник был в четырехлетний предкризисный период – тогда объемы продаж удваивались ежегодно, перевалив за девять тысяч в 2008-м. Потом «голубой овал» резко поднял цены, мотивируя это ростом курса евро и более богатым, чем прежде, базовым оснащением машин.

В результате часть потенциальных клиентов связали свою судьбу с малотонажниками FIAT Ducato, Peugeot Boxer и Citroen Jumper – возможно, навсегда. Тем не менее во второй половине 2012 года Transit вышел на докризисный уровень продаж, несмотря на то, что привлекать новых покупателей из числа переросших «ГАЗель» стало уже труднее. Ведь часть из них, изучив все предложения на рынке малотоннажников, неизбежно задается вопросом: «Почему сделанный в Турции и освобожденный у нас в Елабуге от таможенных пошлин Transit стоит на 200 тыс. рублей дороже, чем собранный в Италии Jumper?» Равный по размерам фургона и грузоподъемности, и с таким же двигателем Puma, причем не турецкой, а английской (!) сборки…