Mazda MX-5 Ice Race 2013

20 февраля, окраина Екатеринбурга, ледовая трасса на Верхне-Исетском пруду, первый день двухдневной гонки Mazda MX-5 Ice Race 2013. Сегодня до обеда у нас очень короткая (всего пять кругов на человека) тренировка, а потом – квалификация, где сразу нужно показать минимальное время.

Трассу сконфигурировали Олег Кессельман и Константин Потехин, большие в этом деле доки. Сразу после стартовой прямой – развилка в виде двух параллельных правых «шпилек». Внутренняя - более короткая, но имеет искусственный изгиб, где придется притормаживать. Это, по замыслу организаторов, выравнивает время прохождения, и пилоты за счет выбора траектории получают пространство для обгона. Больше, как потом выяснилось, для обгона мест нет - ни прямики, ни повороты не позволяют обойти соперника даже при значительном преимуществе в скорости: мало того что приходится выходить на неудобную траекторию, так там еще и «зацепа» нет из-за слоя снежной пыли, вылетающей из-под шипованных покрышек «Мазд».

Можно даже сказать – «сильно шипованных» - 1,6 мм! Дело в том, что в прошлом году австралийская команда, с треском продувшая нашей, жаловалась на недостаточность гражданских шипов (1,2 мм) для такой серьезной гонки и тем объясняла свой скромный результат. В этот раз решили делать все совсем серьезно и закупили комплекты «профессионально-шипованного» Мишлена. Правда, австралийцев не пригласили…

Напомню: Mazda MX-5 Ice Race – соревнование по статусу международное, а то, что оно второй раз подряд проводится в России, можно объяснить великим множеством причин. Хотя достаточно и одной: для Mazda Россия – один из приоритетных рынков, и именно здесь логичнее проводить такие мероприятия. Кроме российских журналистов в гонке принимают участие две команды из Турции и одна с Украины. За малороссов едет и безупречно русский парень Макс Кадаков из «Авторевю», ведь он теперь редактирует украинскую версию этой газеты.

Нас, аутентичных россиян, набралось 36, которых надо поделить на пять команд по пять человек. Для этого и нужны квалификационные заезды, где в зачет идут два лучших круга. Точнее, сумма времени двух лучших кругов из пяти. При старте из паддока первый круг автоматически получается незачетным, можно только немного вкататься в машину. «Валить» нужно на втором-третьем кругах, дабы при ошибке иметь хоть какой-то шанс отыграться на четвертом-пятом.

После тренировок все изучают показания телеметрии, кто-то с оптимизмом, кто-то с грустью. Разрыв между первыми и последними колоссальный — 30-40 секунд, при том что вся трасса проходится чуть более чем за две минуты. Обмениваемся первым опытом: вот тут притормаживаю, вот тут «открываюсь», вот тут втыкаю четвертую… Впрочем, с четвертой не все очевидно: есть всего две прямых, где она может понадобиться, но если перед переключением «недокрутить» третью, то нужного подхвата не будет, потеряешь секунды две, как минимум, пока мотор раскочегарится. А «недокрутить» третью очень просто: тут не асфальт, педаль в пол не нажмешь, иначе заднеприводная MX-5 с отключенной системой стабилизации пойдет хорошо, если боком… Сходимся на том, что вся трасса проходится на третьей передаче, вторая даже в самом медленном повороте дает неоправданный риск срыва задних колес. Ведь ювелирности обращения с акселератором обучены не все журналисты...

Кессельман сделал нам несколько тактических подсказок: расставил на снежных брустверах конусы там, где следует начинать оттормаживание. В принципе, правильно расставил, ребята потом говорили, что начинают тормозить именно по конусам. У меня же выходило, что давить на педаль можно позже, в одном из поворотов – сильно позже, но со всей возможной силы. Ничего страшного, ABS не даст уйти с траектории, главное, не сорвать колеса в апексе, где нужно чуть-чуть приоткрыться. Вообще, задний привод на льду – это постоянная борьба с искушением «нажать на педальку». Разум твердит: не тронь, держи ровно пол дросселя, не сбавляя и не газуя. А переднеприводные асфальтовые рефлексы автоматически подстраивают водительскую идеомоторику под привычный ритм. Хорошо, если эти рефлексы отправят тебя в заносе на внешний радиус, оттуда можно вырулить, потеряв секунды три, но вероятнее, что отправят они прямиком в сугроб, откуда достать MX-5 можно только тягачом-пикапом.

Телеметрию оперативно вывешивают на стенде, сразу после заезда, но там можно посмотреть только абсолютные круговые значения. Итог квалификации приберегли на вечер.

Вечером первого дня Кессельман долго мучает дежурными предостережениями относительно завтрашней гонки и в конце концов объявляет результаты. 25 пилотов делятся на пять команд, с учетом квалификационных показателей – так, чтобы в одной пятерке не оказались лишь самые сильные или самые слабые. Не прошедшим квалификацию обещают утешительные заезды. Я квалификацию прохожу – не блестяще, но и не самым последним.

А теперь, как говорил герой Швацрнеггера, сюрприз: для каждой команды Олег пригласил в тренеры знаменитых российских гонщиков – Череваня, Петрикова, Левятова, Балдина, Сухова, Небылицкого, Гольцову и Потехина. Уточню: Александра Потехина, старшего брата руководителя гонки, знаменитого кольцевика. Он и стал тренером нашей пятерки. Садимся за стол вырабатывать завтрашнюю стратегию и придумывать название команды.

Потехин, отдадим ему должное, не смотрит на нас как на негров, пришедших в набедренных повязках на нью-йоркскую фондовую биржу. Напротив, разговаривает на равных. Предлагает такую схему: трасса скользкая, вылетов будет много, а хороший вылет – это почти гарантированный проигрыш. Поэтому давайте без лишнего риска, едем так, чтобы доехать. У нас 80 минут, на смену пилотов дается аж две минуты. Тут главное не поменяться быстро, а не напороться на пенализацию за обгон под желтыми флагами или за превышение скорости при заезде на пит-лейн. На конец гонки оставляем самого сильного пилота, у нас это Миша Кульдяев из bezrulya.ru.

Я говорю: «Ребята, сил больше нет, хочу спать, если вам нужен на завтра самый медленный гонщик на старте – то это я». И ухожу. Потом узнаю, что команда назвала себя «Колхозом имени Потехина», поставив, как и предполагалось, меня на старт, а Мишу – на финишные круги.

21 февраля. Небольшая тренировка – и почти сразу командная квалификация, для определения мест на старте. Проезжаю в полную силу второй и третий круги, а на четвертом проявляю великодушие: ухожу в одном из поворотов на наружную траекторию, пропуская преследователя. Как оказалось, зря, мои быстрые круги были далеки от идеальных. Более того, на последнем прямике практически теряю машину, «открывшись» больше чем нужно. Под сброс газа гашу первое колебание, но переруливаю, входя в резонанс, на третьем амплитуда достигает критической величины, и я мысленно уже лечу в сугроб. Но каким-то чудом машина ловится на пятом полупериоде, и финиширую, даже не поцарапав «ласточку» о жесткий снег. Потехин потом отдаст должное: обычно, говорит он, на третьем колебании машина теряется гарантированно, а ты на пятом поймал…

Результат квалификации: у нас все стабильно, без разворотов и вылетов, но не слишком быстро, по совокупности времен мы предпоследние. Но хорошо хотя бы то, что я стою на левой части трассы, соответственно, в первом повороте должен ехать по дальней шпильке. Она быстрее, чем внутренняя, там можно ехать без сброса, немножечко «веером», без притормаживания на искусственной загогулине.

Выстраиваемся на старте, Константин Потехин обходит каждого, объясняя смысл флаговых команд. Это он так страхует от жестких пенальти за фальстарт.

В первом же повороте обхожу по дальней траектории едущего впереди турка и стараюсь оторваться. Одно выигранное место – это уже неплохо, теперь нужно создать небольшой задел. Круговым, если что, придется бороться с двумя машинами, оставшимся позади, и меня им не достать. Тактика поздних торможений приносит плоды: я довольно быстро догоняю кого-то из команды АБВГДЕЙКА. Но обойти его нереально: после первого круга траекторию в развилке каждый волен выбирать самостоятельно, и все, конечно, едут по дальней. Обгонять по ближней почти нереально. Пытаюсь атаковать в нескольких поворотах – и на последнем своем круге, в последнем своем повороте предательски срываю машину с оптимального радиуса. Чем, конечно, тут же воспользовался висящий на хвосте турецкий пилот.

Потом, анализируя телеметрию, я понял, что поздние торможения «в пол» - отнюдь не ноу-хау, а компенсация за недобор скорости на прямых. Оттого и тормозить получается позже, что скорость ниже!

Так или иначе, но от больших проблем провидение меня уберегло, уступаю руль Косте Васильеву из газеты «За рулем-Регион». Он и остальные ребята (Сергей Белоусов, Петя Ястребов и упомянутый Миша Кульдяев) едут ровно, стабильно – и достаточно быстро. Но украинцы едут лучше. Они вообще самые быстрые, едут на грани фола, каждый поворот – как последний. Разумеется, в какой-то момент один из украинцев повисает на снежном бруствере, да так, что снять его оттуда, не остановив гонку, почти нереально. Так он и провисел там почти до окончания, а маршалы долго махали желтыми флагами…

Журналисты из Турции едут в свое удовольствие, не сильно интересуясь, что происходит за пределами кокпита. Кажется, для них это не соревнование, а приключение, способ поднять настроение и получить запас бодрости. Каждого пилота, откатавшего свое, они шумной толпой принимаются фотографировать, а некоторых даже качать на руках. Гогот, щелканье смартфонов, онлайн-трансляция себя любимого в Фейсбук… На фоне нашей нервозной атмосферы такая свобода духа вызывает даже некоторую зависть. Впрочем, на трассе турки – абсолютные эгоисты, не пропускают не только более быстрых, но и круговых. Плюс не очень аккуратны: череда разворотов быстро поставила крест на стремлении к победе. Впрочем, одна из двух дальнезарубежных команд (TEAM 34) обставила-таки парочку наших.

Финал близко, напряжение нарастает. Мы ежеминутно бегаем к судейской машине за промежуточными результатами. И по закону подлости на самых последних кругах на нашей машине отваливается пластиковый кожух, прикрывающий поддон картера. Отваливается хитро: у него срывает передние крепления, но задние держат крепко. MX-5 получает неожиданную опцию в виде подобия большой дворницкой лопаты. Одной маленькой неровности достаточно, чтобы пластик «встал раком». Но, к счастью, лед раскатан до безупречно ровного состояния, и Миша мужественно заканчивает гонку.

Наш результат – второе место. Быстрее нас только команда с апокрифическим названием «Похухли», там подобрались сильные пилоты. Но самый быстрый круг все равно проехал не их товарищ, а член АБВГДЕЙКИ (шестое место) Алексей Смирнов, журналист drive.ru.

Я потом поговорил с некоторыми из гонщиков-тренеров, попросил их оценить качество журналистской езды. Как ни странно, оценка дана была очень высокая, многие из коллег ехали на крепком профессиональном уровне. Шатов Олег, Гагарин Вадим, Евштокин Александр, тот же Миша Кульдяев – пилоты очень сильные, могущие составить конкуренцию профессиональным спортсменам. Некоторые и составляют, принимая участие во вполне серьезных соревнованиях.

Я же вынес для себя одно нехитрое желание: купить что-то недорогое заднеприводное вкупе с зимним абонементом в Мячково. И тренироваться, тренироваться, тренироваться. Ведь это не последняя гонка Mazda MX-5 Ice Race. Надо держать марку.