Стильные штучки: на деревню? К девушке!

ДЕФИЛЕ ПО АСФАЛЬТУ

Хорошо помню прошлогодние впечатления от дизельного 110-сильного «Ситроена-С4» с роботизированной коробкой. Тогда мне очень понравился 1,6-литровый мотор, но робот раздражал задумчивостью и дерготней. Премиум-линейка DS открывает более широкие возможности выбора, и это неоспоримый плюс. На нашей машине обычная 6-ступенчатая гидромеханика и дизель объемом 2,0 л, развивающий 163 силы. Этот дуэт поет куда слаженнее!

Красивейшее кресло с функцией массажа воздействует лишь на узкую зону в районе поясницы. Серьезных претензий к посадке у меня нет. Самым высоким коллегам не хватало длины подушки.

Автомат радует плавной работой и быстрым откликом даже в обычном режиме D, а моментный дизель позволяет активно ускоряться практически с холостых оборотов. Словом, упрекнуть «Ситроен» в нехватке тяги никак нельзя, но изоляция от моторных шумов могла быть и лучше. А вот дорожные шумы DS4 глушит великолепно – в этой номинации он самый тихий из нашей тройки.

Бардачок «Ситроена» красив даже внутри.

Подвески, несмотря на красноречивое название комплектации «Спорт Шик», настроены исключительно на шик: плавность хода отменная. К сожалению, расплачиваемся за нее недостатком обратной связи на руле, причем с ростом скорости ситуация не становится лучше. Да здравствует размеренная езда?

В современных автомобилях все чаще стали появляться розетки на 220–230 В. У «Ситроена» такая в водительском подлокотнике.

«Ситроен» действительно настраивает на неспешное перемещение. В красивом кресле довольно комфортно, только самые рослые из коллег жалуются на короткую подушку. Нет серьезных жалоб и на эргономику. Разве что большой руль с тонким ободом и скошенным низом перегружен кнопками, но к такому многообразию привыкаешь.

В DS4 вам не рады: проем неудобный, места мало, стекла не опускаются.

А вот задним пассажирам в «Ситроене» не слишком сладко, хотя непродолжительную поездку гости выдерживают без труда. Главное испытание они уже прошли, проникнув на второй ряд. То еще упражнение!

За драйвом пожалуйте к «Мини» – вот когда модель раскроет все свои карты. Управляемость «Кантримена» на асфальте практически неотличима от поведения обычного трехдверного «Купера»: водитель ощущает себя машинистом взбесившейся дрезины, поставленной на рельсы для скоростных поездов.

Встроенный в блюдце спидометра экран мультимедийной системы – прерогатива дорогих версий «Мини». Управление ею доверили контроллеру, очень напоминающему iDrive.

Жадность, с которой автомобиль поедает повороты, не передать словами. А если приправить такое шасси 184-сильным наддувным мотором версии S, как в нашем случае… Пластик плохой, говорите? Ерунда, зато какое ускорение! Не меньший кайф от «Кантримена» получите и на снегу. Полный привод с честно отключаемой системой стабилизации позволяет скользить в контролируемых заносах.

Разобраться в этой россыпи кнопок и тумблеров сумели на удивление быстро.

Разумеется, взрывной характер не всем по душе. Жесткие подвески «Мини» страдают недостаточной энергоемкостью, а звук двигателя, даром что красивый и сочный, надоедает громкостью. Добавьте аэродинамику кирпича – и получите оценку «Кантримена»: быстрая и азартная «зажигалка», предсказуемо шумная и тряская на разбитой дороге.

Бардачок невелик, однако в нем спрятан второй (!) USB-порт. Первый найдете между передними сиденьями.

Эргономика «Мини», как ни странно, не вызывает нареканий. Да, непросто считывать скорость с огромного блюда спидометра по центру, но показания дублируются в цифровом окошке тахометра прямо перед глазами. Управление климатом (в «Мини» он однозонный), на первый взгляд, непривычно, но на практике логично.

Водительское кресло жестковато, но тело удерживает хорошо. Еще установить бы его пониже!

Кстати, в моделях 2013 года тумблеры стеклоподъемников перекочевали на удобное место в обивке дверей.

Наиболее просторный задний ряд – у «Кантримена».

Наконец, что касается мест в заднем ряду, «Кантримен» – однозначный рекордсмен в нашем тесте. Для поездки вчетвером с полигона в гостиницу наша команда единогласно выбирала именно его.

«Вольво-V40 Кросс Кантри» – это разумный компромисс между комфортной аморфностью «Ситроена» и взбалмошностью жестковатого «Мини».

Индикаторы контроля мертвых зон вынесены внутрь салона – очень удобно!

Начального 180-сильного мотора этому автомобилю хватает за глаза, а в динамике, по субъективным ощущениям, он лишь немногим уступает более легкому «Кантримену». Причем в спортивном режиме коробки отклик на акселератор гораздо быстрее – управлять разгоном одно удовольствие. Усилие на руле здесь изменяется через меню бортового компьютера на центральном дисплее, и разница в самом деле существенна.

Опционная цифровая панель приборов позволяет выбрать графику под настроение.

Хотя настройки подвесок неизменны, их параметры подобраны очень удачно, а поведение на различных типах покрытия практически образцовое. «Вольво» неплохо фильтрует трещины и выбоинки, оставаясь при этом азартным и предсказуемым на дороге. Идеальный баланс!

Перчаточный ящик «Вольво» охлаждаемый.

Однозначно лучшая у шведской машины и эргономика. Передние кресла очень удобны, расположение органов управления и усилия на них оптимальны. Особенность, требующая привыкания, – четыре одинаковые крутилки на центральной консоли. Но это, пожалуй, единственная претензия.

В «V40 Кросс Кантри» не разгуляешься, но места все же больше, чем в «Ситроене». Из удобств – подогрев сидений, откидной подлокотник и два подстаканника.

Сзади в «Вольво» ненамного просторнее, чем в «Ситроене», однако дверной проем шире, а значит, два не самых высоких человека устроятся без труда.