Mercedes-Maybach и проект «Кортеж»: разные философии, разные автомобили
Гибкость определяет успешность. В науке и спорте, в человеческих отношениях и бизнесе. Умение быстро реагировать на внешние раздражители, отклоняясь от первоначального плана, – одна из главных составляющих успеха. Иначе просто съедят.
В далеком уже 1997 году совет директоров концерна Daimler-Benz решил возродить легендарный бренд Maybach – чтобы посоперничать с маркой Rolls-Royce, приобретенной конкурентами из BMW. Предполагалось, что машины Maybach станут best of the best, а вековая история бренда и всепоглощающая роскошь заставят хвататься за сердце самых изысканных ценителей автомобильного бомонда.
В начале двухтысячных в городе Зиндельфинген, близ Штутгарта, запустили завод, где вручную (изготовление одного автомобиля занимало около двух месяцев) начали собирать роскошные седаны (модели 57 и 62) дизайна Оливье Буле – автора S‑класса в кузове W220. И хотя отказать «Майбаху» в аристократичности было нельзя, он напоминал откормленный Mercedes с высокой линией крыши.
Считать подобное сходство недостатком я бы не стал. Возрожденный Maybach был харизматичен и стопроцентно узнаваем. Проблема заключалась в том, что вышедший годом позже Rolls-Royce Phantom выглядел еще аристократичнее и был еще круче. Подлил масла в огонь и тот факт, что в конструкции «Майбаха» использовались детали античного S‑класса W140, снятого с производства в 1998‑м. А цены накрутили заоблачные, вполне сопоставимые с прайсом «Роллс-Ройса»: в России без полумиллиона долларов о «Майбахе» можно было и не мечтать.
В общем, вместо запланированных двух тысяч «Майбахов» ежегодно продали три с лишним тысячи… за десять лет. И пускай дела у конкурентов из Англии тоже шли неважно, провал «Майбаха» оказался оглушительнее тишины в его роскошном салоне. На каждом проданном автомобиле компания теряла 300 тысяч евро, и летом 2012 года глава концерна Дитер Цетше повесил замок на ворота убыточной мануфактуры.
«МАЙБАХ» В КАЖДЫЙ ДОМ
Как отдельный бренд Maybach так и не вернулся на автомобильный Олимп: автомобиль, показанный общественности на прошлогоднем салоне в Лос-Анджелесе (ЗР, 2015, № 1) и смотрящий сейчас на вас с этих страниц, – лишь удлиненная и более роскошная версия нынешнего S‑класса.
На капоте и руле – трехлучевая звезда. На порогах – надпись Mercedes-Benz. Ключ и вовсе как у простого А‑класса. И лишь на широких задних стойках блестят манящие стилизованные литеры М, а на крышке багажника – фамилия герра Вильгельма. Не маловато ли «Майбаха»?
– Вот, посмотри! – Максим Нагайцев, гендиректор ФГУП «НАМИ» и руководитель проекта «Кортеж» (ЗР, 2014, № 7), показывает на треугольное окошко в задней стойке автомобиля. – Преимущество новой машины хотя бы в этом. Майбаховская прибавка колесной базы (плюс 200 мм) облегчает посадку. Здесь задняя дверь почти прямоугольная и арка ничуть не мешает. Я вообще еще выше поднял бы дверной проем – чтобы людям в возрасте, а именно они зачастую являются пассажирами таких машин, не приходилось сильно пригибать голову при посадке.
– Когда Владимир Владимирович пересядет на российский лимузин, позиции «Мерседеса» в России могут немного ослабнуть. Мы ведь не ограничимся созданием нескольких экземпляров для первых лиц, а выведем на рынок автомобили широкого использования. Не исключаю, что наш проект в числе прочих факторов подстегнул немцев к созданию нового «Майбаха». Мы же общаемся с людьми из «Мерседеса». Несколько лет назад я обсуждал с членами совета директоров наш проект и основные параметры всего семейства ЕМП (единая модульная платформа. – Ред.). Говорил им, что прибавка в 130–150 мм ничего не дает обычному S‑классу, удлинять нужно на 300 мм, не меньше! И что мы видим? Короткобазный S‑класс у нас вообще перестали продавать, потому что нет спроса; длиннобазный S‑класс (плюс 130 мм) воспринимается как обычный, нормальный автомобиль; а Mercedes-Maybach удлинили еще на 200 мм – и это уже правильный автомобиль для пассажиров на заднем диване.
Смело звучит. Но, как бы там ни было, поводы для гордости у Нагайцева и его команды имеются. Максим поддерживает связь со многими европейскими коллегами.
За несколько часов в стенах НАМИ я и сам почти уверовал, что все трудности на пути «Кортежа» будут настойчиво и профессионально преодолены и спроектированные с нуля лимузины для первых лиц государства в скором будущем отправятся в Гараж особого назначения.
«МАЙБАХ» КРОЕТСЯ В ДЕТАЛЯХ
Мы же отправляемся на «Майбахе» в редакцию. Я за рулем, справа – Гзовский. Длинноногие Кадаков и фотограф Садков – оба ростом под 190 см – на заднем диване. Вот кому сейчас хорошо!
Даже в длиннобазном S‑классе они расположились бы с приличным комфортом. Но в «Майбахе» – благодаря той самой 200‑миллиметровой прибавке – можно вытягиваться в полный рост и даже иметь небольшой запас. По сути, эти двадцать сантиметров и есть новый Maybach. Добавьте чуть измененную решетку радиатора, два опционных посеребренных фужера Robbe & Berking по 133 тысячи рублей за штуку и учтите закономерные изменения в отделке стоек и задних дверей. Вот, собственно, и всё.
Роскошные задние кресла с оттоманкой, охлаждением, массажем и мягчайшей подушечкой для головы есть и в S‑классе. Как и дисплеи на задниках передних кресел. И подсветка салона, подчеркивающая ваше настроение одним из семи цветов. Интерьерные отличия от S‑класса действительно можно пересчитать по пальцам одной руки. Но это не значит, что Maybach плох. Скорее, S‑класс прыгнул выше своей головы и выше конкурентов. И надо отдать должное мерседесовским интерьерщикам: несмотря на всю роскошь, салон совершенно не приторный.
Передняя его часть повторяет мерседесовскую почти на сто процентов.
Кроме нескольких надписей MAYBACH и тисненой эмблемы на центральном подлокотнике, отличий нет. Здесь дорого и даже уютно. А кресло, поддувающее валики боковой поддержки в поворотах, выше всяких похвал. Но вот парадокс – за рулем «Майбаха» я устаю.
Дело не в посадке и не в чем-то отдельно взятом. Просто ездить за рулем этой машины день напролет – все равно что ходить целый день в ботинках и смокинге: приятно ровно до тех пор, пока не наденешь вечером балахон, кеды и джинсы. А на контрасте с «Майбахом» роль джинсов сыграет любой премиальный седан класса D.
И, можете верить или не верить, едет Maybach вовсе не феноменально. Все мы – Кадаков, Гзовский и даже 12‑летний племянник друга, напросившийся прокатиться на заднем сиденье, ждали волшебной плавности хода и звенящей тишины. Но наш Mercedes-Maybach S 500 c обычной пневмоподвеской без системы Magic Body Control (помните рекламу с курицей?) не поразил ни тем, ни другим. Чуть деликатнее мог бы подтыкать передачи на торможениях и 9-ступенчатый «автомат» 9G-Tronic. Лишь к 455‑сильной V‑образной «восьмерке» у меня нет вопросов – тяга феноменальная.
Разочаровался ли я? Разве что чуть- чуть – и ровно до того момента, пока не заглянул в прайс-лист. Длиннобазный Mercedes-Benz S 500 в самом скромном исполнении стоит шесть с половиной миллионов рублей, а Mercedes-Maybach S 500 – восемь миллионов. Для толстосумов это более чем адекватная плата за такую машину – «самый крутой Mercedes». Ведь за Rolls-Royce Ghost на базе «семерки» BMW придется отдать минимум вдвое больше. Конечно, Ghost харизматичнее. Но, вспоминая свои ощущения от «Роллс-Ройса», я абсолютно уверен в том, что даже при одинаковой цене «Майбаху» нашлось бы что предъявить.
***
Не можешь перелезть через стену – сделай подкоп. Это емкая и весьма точная характеристика политики, выбранной концерном Daimler AG для бренда.
Maybach. Автомобиль, выпускавшийся с 2002 по 2012 год, не смог преодолеть стену амбиций совета директоров, запутавшись в нулях собственного ценника, словно в виселичных петлях.
Не утратив надежды выжать денег из фамилии герра Вильгельма, немцы избрали другой, куда более консервативный подход. И реинкарнированный Maybach в новом амплуа имеет все шансы стать успешнее предка. Потерпевшего фиаско, но приучившего нас к мысли, что Maybach – это эксклюзивно и очень дорого.
ПЛЮС: Maybach подешевел вдвое МИНУС: Популярность может обернуться обесцениванием бренда
Этапы истории
Родители Вильгельма Майбаха переехали в Штутгарт в 1854 году. Спустя три года мальчик осиротел и последующие тринадцать лет провел в приюте. Именно там он встретил Готлиба Даймлера – тот работал на машиностроительном заводе, оказывавшем приюту шефскую помощь.
Впоследствии Майбах и Даймлер занимались совместной разработкой двигателя внутреннего сгорания, а в 1900 году взялись за разработку гоночного автомобиля по заказу австрийского консула Эмиля Еллинека. Название Mercedes машина получила по имени дочери заказчика.
В 1902‑м Вильгельм Майбах зарегистрировал Mercedes как торговую марку, а семь лет спустя вместе с сыном Карлом основал фирму по производству двигателей и люксовых автомобилей Maybach-Motorenbau GmbH.
Лишь в 1960 году, через 30 лет после смерти Вильгельма, бренд Maybach перешел под крыло концерна Daimler AG, где «пылился» вплоть до конца XX века.
Лимузины Maybach 57 и Maybach 62 выпускали в Зиндельфингене с 2002 по 2012 год. На снимке – флагманская модель длиной 6160 мм. Колесная база 62‑го «Майбаха» составляла 3878 мм.
Всмотритесь в профиль
Именно по нему проще всего отличить Mercedes-Maybach от обычного S‑класса. Растянутая на 200 мм колесная база позволила ощутимо увеличить пространство для сидящих в заднем ряду. Форточка, перенесенная с двери на заднюю стойку, создает атмосферу кулуарности. Благодаря этой же форточке дверной проем стал удобнее для посадки-высадки, хотя сама дверь укорочена на 66 мм.
Фотогалерея
26680
6