Jaguar F-type AWD и Range Rover Sport SVR: когда мощность достаточная

Долгое время у автомобилей Rolls-Royce в графе «мощность двигателя» неизменно указывалось «достаточная». Пассажиров на задних сиденьях это вполне устраивало, мнение водителей их также мало интересовало. Эта попахивающая снобизмом традиция продержалась до 1998 года, когда на Женевском автосалоне был представлен Silver Seraph с силовым агрегатом от BMW и заранее известной мощностью. Но в апреле нынешнего года на российском рынке стартовали продажи двух «соотечественников» легендарной английской марки — Jaguar F-type и Range Rover Sport SVR. Тоже, как выяснилось, вполне самодостаточных.

Роднят эти машины не только британские корни, но и та самая строчка с мощностью двигателя в таблице характеристик. Нет, записи «достаточная» там нет и в ближайшем времени не предвидится. Унификация современных требований к оформлению документации не допускает подобных вольностей. Но в обоих случаях она не стала бы предметом насмешек. Даже когда речь идет о более тяжелом Range Rover Sport SVR. Снимаемые с его V8 рабочим объемом 5,0 л 550 л.с. мощности и 680 Нм крутящего момента позволяют смело называть его «летающим танком». Теперь представьте, что этот двигатель установлен и на Jaguar F-type весом всего 1700 кг! Разгон до 100 км/ч за 4,2 с ставит этого «котенка» в один ряд с суперкарами ручной сборки, а ведь это всего лишь серийный автомобиль!

Прежде чем мечтательно представить себя за рулем этого болида, стоит поговорить о безопасности. Если говорить откровенно, то спорткарам с таким уровнем энерговооруженности не место на дорогах общего пользования. Чтобы обуздать табуны в полтысячи лошадей, нужны специальная подготовка и соответствующие трассы. Но и на них частенько происходят серьезные аварии даже под управлением титулованных профессиональных автогонщиков. Это одна из причин, по которым во многих странах приняты ограничения на максимальную скорость и/или мощность двигателей легковых машин.

Формульная трасса в Сочи — одна из лучших в мире

Вострим лыжи

Поэтому неудивительно, что тест-драйв новых моделей Jaguar Land Rover на этот раз проводился не в привычном режиме дорожных тестов с вкраплением специальных упражнений, а на новом автодроме Формулы-1 в Сочи как полноценное спортивное соревнование. Гоночная трасса, петляющая вокруг олимпийских объектов, является одной из самых современных не только в России, но и в мире. Многие именитые пилоты с удовольствием отмечали ее интересный профиль, где есть место поспорить и гонщикам, и моторам. В перерывах между большими соревнованиями загрузка формульной трассы не очень велика, так что здесь находится место не только для подобных тест-драйвов — частные лица могут арендовать ее для любительских покатушек.

На мониторах диспетчеров автодрома в Сочи вид — как на ладони

Однако и здесь безопасность на первом месте. Во время работы трассы в диспетчерском пункте всегда присутствует дежурный, получающий данные видеомониторинга со всех закоулков, наготове дежурная группа специалистов технического обеспечения и спасателей, а также карета скорой помощи. Перед стартом – обязательная медкомиссия, даже если вы ездите «за свои». Если ваши давление и пульс не как у космонавта (не важно, что некоторые за руль столь мощных болидов сядут впервые и волнуются), опытная медсестра заставит сделать дополнительные тестовые упражнения на координацию движений. А кого-то и строго допросит о подробностях нездорового образа жизни в предыдущие дни. В нашей группе до управления были допущены все, хотя некоторые и переволновались.

Что хорошо для британца — не по размеру русскому. Эти шлемы мужской части участников тест-драйва оказались малы.

Подходит очередь, надеваем подшлемник, выбираем шлем — и в путь. Здесь большинство участников-мужчин поджидала неприятность – все шлемы оказались малы. Дамам они подошли прекрасно, а вот с анатомией мужских черепов организаторы немного промахнулись. Как оказалось, типичный английский пилот, вроде известного Стига из шоу Top Gear, гораздо меньше по комплекции, ниже ростом и не столь головаст, как средний российский автожурналист. Слиться с машиной полностью удалось не всем – многим явно давило на череп. Шлем же стал и проблемой при поиске оптимальной посадки – сиденья-то были обычные, гражданские, их подголовники не позволяли одновременно правильно держать спину и голову в шлеме, заставляя откидывать спинку сиденья или ездить ссутулившись.

Но все эти мелочи меркли в момент, когда можно было НАЖАТЬ НА ГАЗ. Однако и здесь строгий регламент. Скорость в зоне пит-лейн не более 60 км/ч, первый круг на каждой новой машине в ознакомительном режиме с кратким инструктажом, обгоны запрещены. Не готов соблюдать правила – сразу дисквалификация без обжалования. Здесь привыкли работать с серьезной техникой, которая ошибок не прощает.

Низко пущенный кирпич…

Я специально выбрал для себя первым самый тяжелый и с виду неуклюжий Range Rover Sport SVR. Снаружи изменения невелики — его лишь немного прижали к земле и обули в шины 275/45 R21. Но в недрах доработок куда больше, особенно в системе активной подвески и рулевого управления. Так что неудивительно, что на Северной петле Нюрбургринга он обошел на секунду спорткупе Porsche Cayman S. На практике эти сухие цифры никак не выстраивались в ощущения. Уже на первом боевом круге, утопив акселератор до упора, я понял, что машина разгоняется быстрее, чем я могу контролировать этот разгон или просто обдумывать траекторию приближающегося поворота. А ведь вес этого «кирпича» почти 2,5 тонны! Скорость к моменту входа в поворот могла доходить до 200 км/ч, машину приходилось осаживать до 80-90 км/ч, поcле чего вкручиваться в 90-градусный поворот.

А потом опять феерия разгона, и еще, и еще. На словах это банально, но ведь едем-то мы на рамном внедорожнике с высоким центром тяжести! Обманчиво спортивное поведение этой громадины — вводит в ступор привычную мозгу систему управления внедорожником, когда «высоко сижу, далеко гляжу». Сложившиеся рефлексы при приближении к повороту просто кричат, что так быстро тормозить и поворачивать на нем невозможно, поэтому держаться на оптимальной траектории сложно из-за того, что не сразу получается победить самого себя. Как результат — избыточные торможения и дымящиеся тормозные механизмы у всех SVR на треке. Пожалуй, это единственное слабое место модели в спортивной дисциплине, ведь в штатном исполнении будут, как и здесь, обычные тормоза с чугунными тормозными дисками и колодками из традиционных материалов. Заявленная всеядность на треке и в грязи не позволяет использовать так просящиеся сюда механизмы из карбон-керамики – к ним есть вопросы после долгого купания в водных или грязевых ванных.

…и дикая кошка

У кошачьей породы Jaguar F-type повадки оказались воздушнее и злее одновременно. Прежняя заднеприводная модификация была очень строга в управлении. Строга настолько, что мощность двигателя для нее придушили с 550 до 495 л.с. Но полноприводные модификации разительно отличаются в лучшую сторону. И полный привод здесь не только ради полного привода — вместе с ним работает система контроля вектора тяги. Работает не только при разгоне, но и при торможении. Если зададитесь вопросом зачем, то подумайте, какой тормозной момент у бензинового V8 рабочим объемом 5 л и как он сочетается с массой машины в 1,7 т. Конструкторы утверждают, что ни у одного конкурента нет столь сложной кинематики подвески и «прозрачного как слеза» чувства дороги на рулевом колесе с новым электроусилителем. И похоже, это чистая правда.

Первая модификация F-type с двигателем V6 рабочим объемом 3,0 л и мощностью 340-380 л.с. показалась просто тренировочным экземпляром для ознакомления с трассой (есть такая практика, чтобы не расходовать драгоценный ресурс основного болида). Кстати, в боксах для ждущих своей очереди есть компьютерный тренажер довольно высокой реалистичности. Водить по треку эту машину оказалось неожиданно легко – менее мощный двигатель не позволял достигать столь высоких скоростей перед точкой входа в поворот, а малый вес и низкий центр тяжести гораздо меньше диссонировали с водительскими привычками. Даже представительницы слабого пола позволяли себе без особого труда взвизгнуть покрышками в повороте и красиво унестись в даль к следующему виражу. Результаты усилий конструкторов здесь проявили себя во всей красе – машина была буквально на кончиках пальцев, а желающих проехаться сверх оговоренного регламентом было хоть отбавляй.

Любителей же адреналина ожидали купе с тем же самым V8, что так впечатлил нас на внедорожнике. Только в отличие от него Jaguar куда легче. Уже на первом круге от былой расслабленности управления купе с V6 не осталось и следа. Да, несмотря на больший вес силового агрегата, шасси здесь работает так же, да, еще ему помогают отличные карбон-керамические тормоза. Благодаря мощности двигателя перед поворотом можно разогнаться до 250 км/ч и потом даже удержаться на трассе.

Но более всего впечатляет то, что этому мотору просто наплевать, с какой скоростью вы выходите из поворота! Если до начала резкого открытия дросселя вы неправильно сориентировали управляемые колеса, машина сделает «карусель», обернувшись вокруг своей оси. С сожалением выйдя из-за руля и попытавшись ответить на простой вопрос организаторов «Ну как?», я понял, что из всего богатства русского языка приличными в моем ответе будут только предлоги. Иначе бурю эмоций не выразишь. И только про такое сочетание шасси и двигателя можно сказать, что мощность «достаточная»!