Сборная солярка: история отечественного легкового дизеля
Дым отечества
В 1980‑м Волжский автозавод получил задание создать и подготовить к производству с 1985 года собственный дизель для ВАЗ‑2105, Нивы и даже перспективного переднеприводного семейства. Такие машины нужны были в первую очередь на зарубежных рынках, ведь практически каждая компания-конкурент уже имела в арсенале дизельные модификации. Да и в СССР термин «дизелизация» звучал в те годы всё громче.
В основе атмосферного мотора ВАЗ‑341 лежал дизель Volkswagen с цилиндрами диаметром 76,6 мм и ходом поршня 80 мм – очень близкий по этим параметрам к мотору ВАЗ‑2103 (76×80 мм). Однако агрегат рождался сложно, ведь руководство, как всегда, требовало от конструкторов максимальной унификации с серийными агрегатами, а их детали к дизелю подходили далеко не идеально.
Конструкторы мотора ВАЗ‑341, в частности, унифицировали его с мотором ВАЗ‑21213 по коленвалу, усилили «трешечный» блок цилиндров. Предполагали ставить топливную аппаратуру Bosch или ЦНИИТА. Главным движителем этого проекта был тольяттинский конструктор Леонид Новиков, руководивший дизельным направлением. Первый прототип с кузовом ВАЗ‑2101 сделали в 1982 году. Затем появился ВАЗ‑2105Д, получивший товарный индекс ВАЗ‑21055. Таких прототипов сделали около двух десятков. Но на подходе было переднеприводное семейство, потребовавшее больших финансовых затрат, и дизель отложили. А в 1988 году его и вовсе забросили.
Если бы не Новиков, на этом всё, вероятно, и закончилось бы. В сложные перестроечные времена Волжский автозавод окончательно отказался от производства дизеля. Но Новиков объехал чуть ли не половину России, пока не нашел понимание у руководства завода Барнаултрансмаш, искавшего сторонние заказы в условиях падения спроса на большие двигатели для строительной техники и судов. Серийное производство двигателя ВАЗ‑341 и дизель-генераторной версии начали-таки в Барнауле в конце 1996 года. Так что у отечественного легкового дизеля в этом году, по сути, тоже юбилей – правда, не слишком громкий.
Моторы в Барнауле собирали на ручном конвейере, да и логистика была своеобразной: из Тольятти за Урал везли блоки цилиндров и другие комплектующие, а готовые моторы возвращали в Тольятти. Там, на одном из дочерних предприятий, их ставили на снятые с главного конвейера универсалы, получившие имя ВАЗ‑21045. Поскольку мотор был тяжелее бензинового, автомобили комплектовали более мощными пружинами «праворукой» версии. Кроме того, на дизельные универсалы ставили отдельный вакуумный насос для тормозной системы.
ВАЗ‑21045 долго работал у нас в редакции, прошел более 125 000 км. Конечно, уже тогда, в начале 2000‑х, машина с 53‑сильным мотором, разгонявшаяся до сотни за 27 секунд, выглядела динозавром. И надежностью не отличалась. Из-за плохого топлива мы, помнится, регулярно меняли форсунки. Недолго жили и прокладки головки блока. В этом были виноваты слабые болты крепления головки. Конечно, тогда многим хотелось верить, что мотор, пусть и столь малахольный, доведут до ума. А еще надеялись на запуск в производство 1,8‑литровой 75‑сильной версии с наддувом ВАЗ‑3431.
Уже после того как через пару лет производство почти невостребованных ВАЗ‑21045 было свернуто, анонсировали автомобили ИЖ с дизелем ВАЗ‑3431 – в первую очередь пикапы. Но эти планы так и остались еще одним эпизодом бурного времени надежд и ожиданий.
Собрание сочинений Горького
Чуть позже, чем в Тольятти, в 1982 году, за легкие дизели взялись в Заволжье – городе, который в ту пору был единственным поставщиком моторов для ГАЗа. На базе ЗМЗ‑402 объемом 2,45 л создали 68‑сильный дизель, который опробовали на Волге. Но производство моторов, скопированных с Iveco, во второй половине 1980‑х решили развернуть в Ульяновске, где планировалось выпускать многострадальную полуторку. Дизель для нее так и не сделали, а сам грузовик разошелся в количестве нескольких десятков штук.
Одним из самых удивительных эпизодов российского автомобилестроения было семейство заволжских двухтактных трех- и пятицилиндровых агрегатов ЗМЗ, созданных для Волги, ГАЗели… и легких самолетов. На ГАЗ‑24 предполагали ставить трехцилиндровый 144‑сильный ЗМЗ-Д 2.10 объемом 1,65 л.
Но единственным жизнеспособным оказался мотор на базе ЗМЗ‑406. Как и все конвертированные из бензиновых, этот дизель доводили до ума долго и непросто. Первый прототип – ГАЗель с ЗМЗ‑514 – я опробовал, помнится, еще весной 1998 года.
Сейчас дизель ЗМЗ‑51432 (2,2 л, 113,5 л.с., 270 Н·м при 1800–2800 об/мин) предлагают только для ульяновского Патриота. Нынче это единственный серийный легковой дизель отечественной разработки.
Капреализм
Еще один агрегат времен грандиозных планов и радужных надежд – ГАЗ‑560, он же Steyr по рождению. Казалось, проблема решена. Отечественные сборка и некоторые комплектующие могли сделать доступной вполне современную зарубежную конструкцию с насосами-форсунками. Задумывали целое семейство моторов – четырех-, пяти- и шестицилиндровых. До серии довели четырехцилиндровый агрегат для Волги и ГАЗели. При рабочем объеме 2,1 л он развивал 95 л.с. при 3900 об/мин. Готовили и вариант с интеркулером – мощностью 110 л.с.
Редакционная Волга с дизелем нижегородской сборки ехала вполне уверенно, расходуя в среднем 8,7 л/100 км, но при этом оставалась Волгой. Кроме того, традиционное недоверие покупателей к «грязному», да еще и незнакомому мотору сочеталось с высокой ценой этой Волги – ведь топливную аппаратуру, компрессор, электрооборудование и многое другое по-прежнему импортировали. В итоге российский Steyr тихо почил даже чуть раньше, чем Волга.
Сегодня в живых из немногочисленных отечественных дизелей остался лишь ЗМЗ‑514. Но ажиотажа вокруг оснащенного им УАЗа нет. Спрос на дизельные модели, особенно относительно недорогие, у нас по-прежнему невелик – даже на иномарки. Потому-то в ценовом сегменте до полутора миллионов рублей их всего-то три-четыре. Но даже если спрос появится, создавать современный турбодизель с нуля бессмысленно, дешевле купить – в мире хватает приличных современных моторов. Так что история отечественного легкового дизеля, скорее всего, закончилась. Впрочем, не только она…
Фото: из архивов автора
39762
3