Первый тест нового кроссовера Jaguar F-Pace: пересечения
Вр-р‑рык! Пробуждаясь, трехлитровая компрессорная «шестерка» рявкнула так, что на доброй половине побережья Черногории пошла водная рябь. В салоне же почти не слышно двигателя. Синхронно с пуском мотора на ветровом стекле высветились данные с проекционного дисплея, а из недр центрального туннеля выплыла шайба управления автоматом. Главное – не потерять голову: дорожная полиция тут спуску не дает.
Пробуждаясь, трехлитровая компрессорная «шестерка» рявкнула так, что на доброй половине побережья Черногории пошла водная рябь.
Поворачиваю шайбу в Drive, и по газам! Через пять с половиной секунд стрелка спидометра миновала отметку «100 км/ч» и как ни в чем не бывало продолжила свой бег. Пушка! Но в переходных режимах набор скорости не впечатлил. Например, при резком ускорении во время обгона восьмиступенчатый автомат ZF думает секунду-полторы, прежде чем скинуть одним махом несколько передач. Коробка PDK на том же Макане тасует передачи однозначно быстрее.
На прямой F‑Pace не уступает главному конкуренту – мчит со стабильностью бронепоезда. На волнах расстроили было легкие вертикальные колебания кузова, но перевод шасси с адаптивными амортизаторами из стандартного режима Normal в пришпоренный Dynamic избавил от этой напасти. Заодно повысилась отзывчивость мотора «на педаль» и электроусиленного руля. К горному участку маршрута Jaguar подъехал во всеоружии. Вот она, истинная стихия Эф-Пейса! Он охотно заныривает в повороты, мертвой хваткой держится за траекторию огромными колесищами (размерность шин – 265/40 R22!) и почти не кренится. А как легко он уходит на дугу меньшего радиуса, какой точный и насыщенный реактивным усилием руль! И тормозов хватает с запасом.
Попадающиеся порой под колесами неровности не сбивают F‑Pace с траектории – чуть качнувшись, он четко держит курс. Стабильности способствует и система управления вектором тяги, которая в виражах подтормаживает внутреннее к повороту заднее колесо, имитируя работу активного заднего дифференциала.
Но в напряженных поворотах Jaguar нет-нет да и вильнет хвостом. Бодрит! Полно- приводную трансмиссию IDD (в России она войдет в стандартное оснащение) с многодисковой муфтой в приводе передних колес кроссовер позаимствовал у суперкара F‑Type. В обычных условиях вся тяга идет назад, но при необходимости муфта замыкается, стабилизируя машину.
После прохвата по серпантину я сверкал, как самовар. Интересно, 300‑сильная дизельная версия сможет одарить такими же эмоциями?
Представьте себе, да! Мало того, этот F‑Pace мне понравился даже больше. Благодаря чудовищному крутящему моменту (700 Н·м) трехлитровому турбодизелю нет нужды «договариваться» с автоматом. На обгон такой F‑Pace идет охотнее – и я смелею. А еще кайф в том, что даже при активной езде машина не пугает слоновьим аппетитом – в среднем получается 10,5 литра солярки на сотню. Трип-компьютер бензиновой топ-версии в том же режиме декларировал 15,5 л/100 км. Наконец, мне понравились опционные спортивные кресла с регулировкой боковой поддержки и экстендером (на бензиновой версии их не было) – в поворотах с ними живется гораздо лучше.
Дизельный F‑Pace предпочтительнее и по плавности хода – на нем стояли обычные амортизаторы и шины поскромнее (255/50 R20). Вот почему для преодоления бездорожья англичане отрядили именно дизельную версию.
Я не ошибся: мы сунулись на бездорожье. На Ягуарах. Смело направляю F‑Pace в сторону водоема. Окунув колеса по ступицы в горную речушку, он как ни в чем не бывало пополз дальше. Для него это пустяки: предельная глубина преодолеваемого брода – 525 мм.
Хороша и геометрическая проходимость. Свесы короткие, угол въезда – 25,5º, съезда – 26º. Дорожный просвет достигает 213 мм. Заглянув под машину, порадовался плоскому днищу и плотной пластиковой защите картера. Так что, когда передо мной предстал трехкилометровый участок с каменюками размером с сырную голову, я не особо переживал – F‑Pace преодолел этот отрезок играючи. В общем, вне асфальта он вовсе не мальчик для битья.
А как иначе? Родство с легендой по имени Land Rover не могло пройти даром. Именно благодаря ему у Ягуара появилась система Adaptive Surface Response (в автомобилях Land Rover она известна как Terrain Control), адаптирующая настройки акселератора, трансмиссии и системы стабилизации к разным дорожным покрытиям. Из того же загашника взята функция All Surface Progress Control (ASPC) – своеобразный круиз-контроль для бездорожья. Выставил необходимую скорость (диапазон работы – от 3,6 до 30 км/ч), и катишь себе вперед, знай руль поворачивай.
Мал золотник
После упоения лавиной дизельной тяги предложение опробовать F‑Pace c базовым дизельным мотором я воспринял без особого энтузиазма. Что с него взять-то? Четыре цилиндра, два литра, 180 «лошадей» – для машины такого сегмента это программа-минимум. Меньше не бывает.
Как я ошибся! Базовый Jaguar тоже хорош! До сотни пуляет за 8,7 секунды, а по управляемости даже приятнее более мощных собратьев. В поворотах он чуточку живее и азартнее, будто мчишь в легком купе. Покупай я F‑Pace под себя (а вдруг выиграю в лотерею?), выбрал бы именно базовую 180‑сильную версию, которая оценена в 3 193 000 рублей – почти на полмиллиона дешевле модификаций с моторами V6.
Дороже «джага» только Porsche Macan – ему по статусу положено. Соразмерные Audi, BMW и Mercedes-Benz дешевле. При таком раскладе F‑Pace вряд ли станет бестселлером сегмента – тем паче что на первых порах в гамме не будет версии с бензиновой «турбочетверкой», а у нас такие машины расходятся лучше всего. Англичане планируют вывести ее на рынок не раньше чем через полгода. Тогда же появится топ-модификация с мотором V8.
Впрочем… Думаю, многие будут покупать F‑Pace без особой привязки к двигателям или уровню оснащения (хотя всё это очень важно). Его будут выбирать за красоту. Так что Каллум доказал несостоятельность своей теории. Делом доказал: параллельные прямые пересекаются!
ПЛЮС: Спорткар в оболочке кроссовера!
МИНУС: Отчаянно не хватает доступной бензиновой модификации
Фото: Jaguar
37565
8