Новая Hyundai Elantra: тигрокот
Нет, Elantra не вштыривает. Но легкий азартец в поворотах есть, а это уже кое-что. На драном асфальте подвеска ни разу не сработала на пробой, и это прекрасно.
Крены в поворотах стали меньше прежнего. Я еще поиграл бы с настройкой задней подвески, которая допускает лишний подскок при проезде крупных неровностей и «лежачих полицейских», и стало бы совсем хорошо. Старую платформу (даже колесная база не изменилась – 2700 мм) инженеры перетряхнули: пересмотрели характеристики передних стоек McPherson, изменили точки крепления задней подвески со скручивающейся балкой. Если прежде задние амортизаторы стояли под углом 64,5º, то теперь они расположены строго вертикально. Жесткость стабилизаторов подняли втрое – с 110 до 330 Н·м. В ответственных местах кузова дополнительно к сварке применили свыше 120 метров клеевых соединений, это вкупе с другими ухищрениями увеличило жесткость кузова на треть, что важно для обеспечения стабильности геометрии подвески.
Чего нет и в помине, так это уверенной обратной связи «по рулю». Поэтому даже на прямиках занимаешься поисковым рулением, а в поворотах, которые машина прописывает вполне пристойно, ловишь не кайф, а отголоски обратной связи. Потому что красивые цены формируются не за здорово живешь – надо на чем-то экономить. Корейцы занимались модернизацией весьма избирательно. Расположенные на полу дергалки открывания багажника и лючка бензобака передают привет из девяностых, но это сущие мелочи. Хуже, что электроусилитель руля по-прежнему висит на рулевой колонке, а не вживлен непосредственно в рулевую рейку, как это принято в лучших автомобильных домах Европы. Отсюда столь низкая информативность рулевого привода.
Всё сказанное относится к двухлитровой 150‑сильной Элантре с шестиступенчатым автоматом и на топовых 17‑дюймовых колесах. Мотор семейства Nu звезд с неба не хватает, но на равнине тащит машину вполне уверенно, более-менее удачно договариваясь с автоматической коробкой. В горах ему тяжело, а уж если Elantra загружена под завязку, то двигатель надо крутить, чего делать не хочется – даже на средних оборотах он начинает завывать так, словно его отдают на заклание. Тыркал кнопку Drive Mode (есть только на машинах в топ-комплектации), но это не спасает: в спортивном режиме лишь чуть обостряются начальные отклики мотора на малое перемещение педали газа, а в пределе это ничего не дает. То же самое с настройкой усилителя руля: в «спорте» баранка лишь чуть тяжелеет, но информативнее не становится.
На 128‑сильной версии 1.6 поездить не удалось, хотя именно она станет самой популярной на рынке. Допускаю, что эта же подвеска в сочетании с более легкими мотором 1.6 и механической коробкой да на высокопрофильных 15‑дюймовых шинах окажется гармоничнее.
Если же не ждать от Элантры невозможного (немецкой вышколенности в повадках), то надо признать, что корейцы стали делать автомобили, которые не требуют срочного вмешательства в шасси, как это было с Солярисом и некоторыми другими моделями.
А теперь вернемся к тому, с чего я начал, – поговорим о ценах. Уходящая Elantra пятого поколения имела начальную цену 945 тысяч рублей, а у новой планка опущена до 900 тысяч. Но столько просят за машину в простейшей комплектации Start: помимо кондиционера, двух подушек безопасности, АБС, ESP и стеклоподъемников в ней, считай, ничего нет – даже скромного радио. Лишь аудиоподготовка, если вы еще помните, что это такое. Пожалуй, только таксисты позарятся…
Elantra в приемлемом исполнении Base (плюс обогрев передних сидений, CD-аудиосистема, Bluetooth) стоит 975 тысяч. Машина побогаче и с автоматом – 1,1 миллиона. И всё это версия 1.6. Двухлитровая Elantra обойдется минимум в миллион 150 тысяч (с механической коробкой). А машина в «полном фарше» (автомат, ксенон, 17‑дюймовые колеса, светодиодные задние фонари, кнопочный пуск мотора, обогрев задних сидений и много чего еще) оценена в 1,36 миллиона.
В отличие от корейских кроссоверов, больших седанов и крутой парочки Solaris-Rio, скромная Elantra никогда не была саблезубым тигром. Этот добродушный котенок никому не желал зла (в лучшие годы продавалось около пяти тысяч машин), и ему снисходительно разрешали постоять в сторонке, пока сорвиголовы Jetta, Astra, Cruze, Impreza, Focus, Fluence, Mazda 3 и иже с ними разбирались, кто в нашем дворе главный. Но иных уж нет, а те далече. По мере того, как падал рубль и с рынка уходили казавшиеся незыблемыми игроки, в своем классе Elantra поднялась с двадцать третьего места в 2012 году до шестого в прошлом году с результатом 5120 проданных машин: впереди оказались лишь более дешевая Gentra (13 595 машин), а также седаны Jetta (11 685), Sentra (7548), Corolla (6137) и Cerato (5495).
К слову, новый Cerato появится у нас примерно через полгода. Такова внутрикорпоративная политика: корейцы пытаются развести соплатформенные машины по разным углам рыночного поля. Не уверен, что в этом есть смысл. Кошки из одного прайда едва ли будут выяснять отношения, а сообща Elantra и Cerato вполне могут одолеть Джетту – и не только ее. Зубки и коготки у них уже заточены.
74293
18