Porsche Panamera 2017: цитата из 911

В России дизельная Panamera появится следу­ющим летом, потому первым делом пробую 4S.

Легче! Panamera 4S идет чуть легче предшественницы с мотором V6: сказываются прибавка в мощности и способности нового робота PDK с расширенным диапазоном передаточных чисел – в нем восемь передач вместо семи, причем максимальная скорость достигается на шестой передаче. Легкость чувствуется и на серпантинах. Хватка, конечно, не как у «девятьсот одиннадцатой», но для умеренно жесткого «крузера» Panamera едет классно.

Бензиновый двигатель V6 2.9 развивает на 20 л. с. больше, чем предшественник – 3,0-литровый турбомотор с непосредственным впрыском топлива. При этом с новым агрегатом Panamera S разгоняется до 100 км/ч на 0,3 с быстрее и экономит до литра бензина на сотню. Новые сплавы и оптимизированные по массе компоненты позволили снизить массу нового мотора на 14 кг. Двигатель оснащен системой VarioCam Plus, изменяющей фазы на впуске и выпуске на 50 градусов. Она же управляет высотой подъема впускных клапанов: от 6 мм ­при спокойной езде до 10 мм при интенсивном разгоне. Бензиновая 4,0-литровая «восьмерка» на 9,5 кг легче прежнего агрегата объемом 4,8 л. Чтобы подобрать форму впускного трубопровода, разработчики проработали на компьютерах более тысячи вариантов. Турбонагнетатели расположены между разваленными под прямым углом рядами цилиндров. Вместо прежней дизельной «шестерки» – мотор V8 4.0 с максимальным давлением впрыска 2500 бар, двумя турбонагнетателями с регулируемой производительностью турбины (VTG) и изменяемыми фазами на впуске и выпуске. Впервые дизельную Панамеру предлагают с полным приводом.

Рекомендуем

Новый Porsche Panamera: победа интеллекта

Все машины для российского рынка оснащают продвинутой трехкамерной пневмоподвеской. И впервые предлагают в качестве опции подруливающую заднюю подвеску: на скоростях до 50 км/ч она поворачивает задние колеса в противофазе с передними на угол до 2,8 градуса, а на скорости свыше пятидесяти – в синфазе. Почувствовать это практически невозможно – просто Panamera липнет к асфальту словно намагниченная. И лишь широченное плато капота отрезвляет: нужно быть предельно аккуратным в слепых узких поворотах.

Дизельная Panamera совсем другая. Подавляет 850 «ньютонами» крутящего момента, выплескивающимися на асфальт в диапазоне от 1000 до 3250 оборотов. Резкие ускорения со средних скоростей рвут все шаблоны. А рычит она не менее породисто, чем бензиновая. Главное – не соваться в горы, чтобы не испортить настроение: дизельная Panamera тяжелее «эски» на 180 кг, передняя ось перетяжелена – отсюда и меньшее рвение при входе в поворот.

Turbo – вот за что можно втрескаться в Панамеру по уши! С этой «восьмеркой» машина не едет – летит! Палец так и тянется к кнопке Sport Response (в центре кольца-переключателя режимов движения), которая на 20 секунд распаляет Панамеру, переводя в еще более динамичный режим, чем Sport Plus: обороты «турбовосьмерки» скачут от 3000 до 6000, зажимается трехкамерная пневмоподвеска с регулируемыми амортизаторами, крены нещадно давит система PDCC Sport, а распределением крутящего момента управляет система Torque Vectoring Plus. Сиденье с восемнадцатью электроприводами держит меня словно суперклеем. Теперь я сомневаюсь только в себе и во встречных, но ни на секунду – в машине.

Все элементы задней подвески облегчили и перенастроили. Как опцию предлагают подруливающую заднюю подвеску: ее исполнительный механизм (электропривод, поворачивающий колёса на угол до 2,8 градуса) подчиняется блоку управления Porsche 4D-Chassis Control. На предшественнице у всех систем подвески не было единого «руководства», и это в некоторых ситуациях не позволяло шасси работать максимально эффективно. Теперь все нити управления собраны в одних руках – центр получает данные о продольных, поперечных и вертикальных ускорениях, мгновенно их анализирует и отдает точные команды.
Шины для новой Панамеры разрабатывали фирмы Michelin, Pirelli, Bridgestone и Yokohama. Панамеровский рекорд на «Нордшляйфе» поставлен на 21‑дюймовых покрышках Yokohama. Электромеханический усилитель рулевого управления обеспечивает идеальную обратную связь. Для версий с подруливающей задней подвеской устанавливают рулевой механизм с иным передаточным отношением. Система активного подавления кренов Porsche Dynamic Chassis Control Sport (PDCC Sport). Электромотор, встроенный в стабилизатор поперечной устойчивости, создает силы, противодействующие боковым кренам автомобиля. Водитель может выбрать режим работы активной подвески: Normal, Sport, Sport Plus или Individual. Впервые для Панамеры предлагают тормозные механизмы с десяти­поршневыми суппортами и карбонокерамическими ­дисками.
Новая роботизированная коробка PDK с двумя сцеплениями. Инженеры из бюро трансмиссий поведали мне, что экспериментировали с разным числом передач – испытывались девяти- и даже десятиступенчатые агрегаты. Оптимальной по всем параметрам оказалась восьмиступка с двумя повышающими передачами (для экономии топлива на скоростных магистралях). Более компактная четырехвальная схема (вместо двухвальной) позволила на 142 мм уменьшить длину коробки. На 28% сократили потери на трение – в первую очередь благодаря более совершенной гидравлической части, модернизированному ­ узлу сцеплений и маслу с пониженной вязкостью. Кроме того, гибкая модульная схема, на которой базируется новая коробка, позволяет беспрепятственно плодить на ее основе разные модификации, – например, добавив электромотор, можно получить агрегат для гибридной версии.
Panamera первой из Porsche примерила трехкамерную пневмоподвеску. В зависимости от выбранного водителем режима, электромагнитные клапаны выключают из работы одну или две внутренние камеры, изменяя тем самым жесткость воздушной пружины. В режиме Comfort она составляет 14 Н/мм, в Sport – 23 Н/мм, в Sport Plus – 36 Н/мм.	Архитектура передней подвески осталась прежней, но все компоненты новые. Например, изменено крепление стабилизатора: прежде верхние точки крепились к амортизаторным стойкам, а теперь – к вертикальному рычагу. На амортизатор перестали влиять дополнительные поперечные силы, что позволило заменить двухтрубную конструкцию однотрубной.

Если хотите как следует встряхнуть пассажира, обязательно попробуйте функцию «спортивного старта», которая входит в опционный пакет Sport Chrono. Педали газа и тормоза в пол, ждешь одобрительного сигнала – и бросаешь тормоз. Взрыв! Ударный старт без намека на пробуксовку, мотоциклетное ускорение – и первая сотня через 3,6 секунды! Еще девять секунд – и уже двести!

Конечно, Панамере никогда не догнать «девятьсот одиннадцатый», и она даже не пытается играть чужую роль. Но если вы хотите поставить в гараж машину, которая способна промчать по Северной петле Нюрбургринга за 7 минут 38 секунд (результат в топ‑100 «Зеленого ада»), с шиком ездить на работу даже зимой, а летом с комфортом возить всю семью за город, то Panamera – прекрасный выбор, она стоит каждого потраченного на нее рубля.

– Так будет всегда, – подмигнул мне за ужином Флориан Шпренгер, ответственный за разработку шасси и мехатронику. – Следу­ющая Панамера тоже останется верна спорту.

– Следующая?

– А как ты хотел? Я уже сейчас знаю, какой будет рестайлинговая машина!

Кузовные панели новой Porsche Panamera — полностью алюминиевые.

Против правил

В компании Porsche существует неписаное правило: принципиально новую машину нельзя выпускать на новом заводе и нельзя устанавливать на нее новый силовой агрегат. В случае с новой Панамерой немцы ослушались сами себя: в ее трансмиссии нет ни одного старого узла, а сборка организована на предприятии в Лейпциге, где теперь выпускают и кузова.

Небеса не разверзлись. Наоборот, новая Panamera получилась отменным автомобилем – настоящим Porsche. Правила иногда стоит нарушать!

Porsche Panamera

	Она едет, как само совершенство!		Чтобы разобраться в обилии электроники, придется позвать сына-школьника