Беспилотник НАМИ Шатл: автобус времени

Самоуправляемый автобус НАМИ Шатл, показанный на Московском международном автосалоне, — это не просто красивая концепция. Он может стать первым кирпичиком в принципиально новой системе общественного транспорта.

Русский след

Всё программное обеспечение создано в НАМИ. Российские дорожные и погодные условия учтены. В частности, подбираются соответствующие рабочие частоты и алгоритмы обработки данных. В теории радарам и камере не станут помехой дождь и снег.

В стойки кузова встроены жидкокристаллические мониторы. Они будут информировать пассажиров о маршруте и времени в пути – и даже развлекать их.

Сейчас Шатл еще только учат ездить. Проверить алгоритм на работоспособность на нем можно, а исправить ошибки и оперативно вмешаться в управление – нельзя. У Шатла ведь нет органов управления! Поэтому программы отлаживают на беспилотных Калинах, где есть руль, педали и место для водителя.

На сегодняшний день Калины умеют самостоятельно проезжать заданный маршрут, заложенный в их память полностью или обозначенный отдельными «маркерами», а также ориентируются на дороге с четкой разметкой. Последнее, правда, невозможно без опоры на высокоточные оцифрованные карты для навигации. А их в полном объеме нет даже для Москвы, не говоря уже о стране в целом. По мере отработки алгоритмов на Ладах их переносят на Шатл. Пока он не умеет ездить по дорогам общего пользования, как беспилотники в Европе и США.

Денис Ендачев подробно рассказал, как обеспечивается точное позиционирование автомобиля на дороге. Первая составляющая – координаты от спутников GPS и ГЛОНАСС. Они не укладываются в требуемые границы погрешности в условиях плотной застройки. Поправку обеспечивают два компонента. Цифровой акселерометр измеряет перегрузки по трем осям, одометрическая система поставляет данные о пути, пройденном каждым колесом. Совместив и обработав информацию из этих трех источников, автопилот устанавливает местоположение машины с точностью до нескольких десятков сантиметров – вполне достаточно для езды и маневров. Камера за лобовым стеклом распознаёт линии разметки и оказывает дополнительную помощь остальным компонентам системы.

Светлое будущее

К 2018 году беспилотник должен быть готов к перевозке пассажиров на закрытых территориях.

Первой серьезной работой для Шатла станет, по всей видимости, чемпионат мира по футболу, который через полтора года принимает Россия. Там Шатл наверняка будет не единственным отечественным транспортом без водителя – уж очень рьяно взялись некоторые заводы за освоение перспективной темы.

Хочется верить, что проект «НАМИ Шатл» не окажется пустышкой, а будет доведен до победного конца – и мы сможем, не выезжая за пределы страны, пользоваться транспортом будущего.

Выглядит НАМИ Шатл футуристично, но не пугающе. Светотехника полностью светодиодная. Она вписана в силуэт настолько органично, что выключенные фары и фонари незаметны на кузове.

СТРОЙКА ВЕКА

Алексей Гогенко, замгендиректора ФГУП «НАМИ» по стратегическому развитию.

Проект «НАМИ Шатл» появился в рамках развития идеологии Национальной технической инициативы (НТИ). Это комплекс мер государственной поддержки тех отраслей промышленности, которые в ближайшие 15–20 лет станут основой мировой экономики. В число девяти приоритетных входит и автомобильный сектор (направление «АвтоНет»), которому предписано заняться беспилотниками и интеллектуальными транспортными системами. Поэтому поговорить о перспективах Шатла было даже интереснее, чем о самом прототипе.

– C чего началось развитие беспилотников в России?

– НАМИ взялся в 2012 году за разработку автономного автомобиля на базе Калины. Это был заказ Минпромторга с целью выяснить, обладаем ли мы достаточными компетенциями для создания подобных машин. Через пару лет мы перешли на электрическую Элладу. На этих прототипах до сих пор отрабатываем новые алгоритмы.

– Есть ли российские поставщики оборудования для систем автопилота?

– Пока оснащение импортное. Но есть предложения от отечественных предприятий, мы их рассматриваем. Создать беспилотник из российских компонентов – утопия. Во всяком случае, сегодня это именно так. Нам нужен конкурентоспособный продукт, поэтому если необходимые компоненты есть у зарубежных производителей, мы используем их. Цена не столь уж важна, так как в рамках интеллектуальной транспортной системы с облачными сервисами для хранения данных и сложными объектами инфраструктуры цена компонентов автомобиля будет не столь заметной.

– Российским компаниям не хватает компетенций или причина в другом?

– До сих пор от них не требовали выпуска подобной продукции. А ее разработка займет время, которого у нас очень мало. Да и кто захочет вкладывать немалые средства в разработку инновационных компонентов, которые потом не удастся выпускать в массовом порядке? Чтобы заинтересовать производителей, необходима консолидация усилий всех вовлеченных в проект сторон и определенная воля государства.

– Но ведь автопилот – это не только радары, камеры, сенсоры…

– Разумеется. Программное обеспечение и алгоритмы всегда были исключительно нашими разработками. И мы видим интересные решения российских программистов. Так что перспективы развития своими силами есть.

– Кто еще участвует в проекте «НАМИ Шатл»?

– У нас подписаны соглашения с КАМАЗом, который выступает промышленным партнером, и с Яндексом – технологическим партнером. В рамках развития проекта мы сотрудничаем также с Минтрансом России, ГК «Российские автомобильные дороги», столичным ЦОДД, НП «ГЛОНАСС» и другими организациями. Беспилотный электромобиль – лишь один из элементов транспортной системы будущего. Чтобы ее построить, потребуется работа многих структур.

– Можно ли сейчас сказать, каким будет серийный Шатл в техническом плане?

– Конечные технические решения должен принимать промышленный партнер, который займется производством машин. Ему определять, какие компоненты интересны и рентабельны. Поэтому мы готовим гибкую модульную платформу. Задача сверхсложная, поскольку нужно строить прогнозы относительно несуществующего рынка.

Важен и тираж. До тысячи машин в год – это прототипные решения и высокая цена, больше тысячи – серийные решения и, соответственно, более привлекательная стоимость.

– Как распланирована работа над беспилотниками?

– Недавно были утверждены дорожные карты, активная работа начнется в 2017 году. Но дело не только за машиной. Нужна инфраструктура, требуются изменения в законодательстве. Все стороны заинтересованы, но кто-то должен дать импульс процессу в целом. Если активная фаза начнется по плану, мы не отстанем от Запада и к 2020–2025 годам будем иметь достойные аналоги. Если же нет, то нагнать мировой автопром вряд ли удастся.