Вспоминаем первые автомобили: прелюдия для телеги с мотором

Громких мероприятий по поводу прошедшего в 2016 году 130‑летнего юбилея бензинового автомобиля не было. Но очередная круглая дата – повод вспомнить, как развивалась эта интересная, а порой и почти детективная история. Ведь то, что нынче нам выдают за конструкторские откровения, изобрели чуть ли не век назад, а потом подзабыли. И вообще, как автомобиль докатился до своего нынешнего состояния?

С нелегким паром

Предполагал ли Карл Бенц, механик, известный лишь в очень узких кругах, какие последствия будет иметь получение им в январе 1886 года патента на экипаж с бензиновым мотором? Чиновник, который выдавал этот патент, уж точно не предполагал. А сам папаша Бенц, которого в его родном Мангейме некоторые считали чуть ли не городским сумасшедшим? Вот он-то знал, что творит. В его по-немецки рациональном уме зрели не только технические, но и коммерческие планы. Оставалась всего пара лет…

Но мир пока не особенно ждал изобретений Бенца. Жизнь была вполне налаженной и по-своему гармоничной. Поезда и пароходы – для дальних странствий, лошади и велосипеды – для относительно близких. Индустрия этих транспортных средств работала исправно, их позиции были прочны и почти неуязвимы. По крайней мере, неуклюжей, вонючей и трескучей тележке, напоминающей цирковой велосипед, поколебать их не по силам.

Трехколесную повозку Бенца, построенную в 1885 году и запатентованную в начале 1886‑го, считают первым в мире автомобилем. Для пуска мотора Бенца прокручивали огромный маховик. Позже услужливые историки писали, что конструктор расположил его горизонтально для лучшей развесовки. Подозреваю, что об этом изобретатель думал меньше всего.

Повозка Бенца в чем-то сродни механическому пианино – забавная вещь, но в хозяйстве малопригодна, да и настоящего пианиста не переиграет. К тому же самодвижущиеся безрельсовые экипажи не были откровением, мир их давно знал и особого восторга не испытывал. Еще за сто с лишним лет до Бенца по Парижу поездило устрашающее творение отставного капитана Кюньо.

Распугивая ошеломленных горожан, Кюньо и два его помощника с трудом управлялись с огромной трехосной паровой телегой, один только котел которой вместе с водой весил около тонны! Говорили, что паровая телега Кюньо способна была перевозить до трех тонн груза. Подозреваю, что это сильное преувеличение. Похоже, она саму себя-то везла с трудом, развивая скорость неторопливого пешехода (2–4 км/ч). И уж в любом случае ее КПД был ниже, чем у конной телеги. Ну или нескольких телег, даже с учетом затрат на овес, конюшню и упряжь. Тем более что лошадь еще и вырабатывает полезное в сельском хозяйстве вещество.

Интересно, что огромное неподатливое переднее колесо на телеге Кюньо поворачивалось с помощью массивной шестеренки и цепи. Прогресс? Лишь с позиций телеги. На мануфактурах – маяках бурно развивающегося капитализма – применяли уже и цепи, и шестерни. Кстати, и «открытый» автомобилистами почти через 150 лет после Кюньо карданный вал изобрели еще в ХVII веке. Да и что толку в шестеренках, если, пока сухопутный пароход готовили к пуску, разжигая горелку и разводя пары, неленивый возница успевал перевезти на телеге что-нибудь полезное из Парижа, скажем, в Руасси? Символично выглядит финал телеги Кюньо, в котором ее котел взорвался, напугав, как писали наиболее поэтичные рассказчики, «весь Париж». Теперь, правда, французы говорят, что это легенда. Но если и легенда, то не лишенная исторической логики.

Benz 1899 года с оппозитным мотором объемом 1,7 литра и мощностью 5 л.с.

И все-таки паромобили прижились. Британцы (в первую очередь Джеймс Уатт) и французы довели-таки их до относительного ума. При тех же размерах и массе, что у телеги Кюньо, мощность и скорость выросли раз в десять. Высокие сухопутные пароходы перевозили уже до 40 пассажиров и некоторое время конкурировали не только с традиционными видами транспорта, но уже и с автомобилями. Даже до середины ХХ столетия в разных странах рождались безрельсовые паровозы – легковые и грузовые машины. Но уход титанов пара был предрешен: причинами тому cтали низкий КПД, долгий и небезопасный пуск, огромная масса. И хотя такие машины меньше и мощнее, а запустить их можно было уже не за час, а «лишь» за 20–30 минут, да и ездили они резвее и дальше – легковому автомобилю паровая тяга уж точно претила. Впрочем, особой потребности в индивидуальном механическом транспортном средстве пока и вовсе не было.

Паровой омнибус Amédée Bollée La Rapide. Машина 1881 года развивала почти 60 км/ч.

Принято говорить, что нынче настало время маркетологов, которые навязывают нам те или иные предметы и устройства. Но ведь так было всегда, просто в последнее время это явление приобрело гипертрофированные формы. Рождение автомобиля – яркий тому пример. Не было на него спроса, пока его не создали! Другое дело, что рождение автомобиля было предопределено эпохой. Он ведь мог появиться только при относительно развитом капитализме – вместе со значительным слоем платежеспособных покупателей, которые, отказываясь от вековой оседлости, приобретали мобильность и тягу к путешествиям. Правда, не всегда с познавательными целями, иногда и в поисках лучшей доли.

Но и через 100 лет после дебюта телеги Кюньо инженеров и тех, кто им платил, больше заботили промышленные двигатели для разрастающихся фабрик и заводов. В 1860 году такой агрегат, работающий на светильном газе – смеси метана, окиси углерода, водорода и других горючих газов, полученной при сухой перегонке каменного угля, – создал француз Жан-Этьен Ленуар. Немец Николаус Отто усовершенствовал конструкцию мотора и довел его до промышленного применения. Огромные двигатели массой по 600–700 кг и развивающие 100–150 об/мин производила немецкая компания Dеutz (известные в советские времена самосвалы Magirus-Dеutz – оттуда). Оставалась «малость»: приспособить мотор к компактной повозке.

Паровая телега Кюньо была трехколесной и, между прочим, переднеприводной. С двумя колесами спереди повернуть это сооружение было бы уж совсем тяжело.

Показательно, что впервые изобретатели, увлеченные желанием заставить-таки тележки ехать, «забыли» многие инженерные достижения прошлого, например упомянутый выше карданный вал или придуманную уже рулевую трапецию, – героям и мученикам автомобилизации пока было не до этого. Технические достижения прошлого автомобилестроению предстоит вспоминать еще не один десяток лет.

Бензин, Бенц и горелка

На первенство в создании автомобиля с двигателем внутреннего сгорания претендует множество изобретателей. Свой «отец-основатель» числится практически в каждой европейской (и не только) стране. Просто Карл Бенц, вероятно, был упорнее и практичнее других. Возможно, ему еще и повезло. Например, с женой. Берта Рингер, вопреки приличиям, стребовала с родителей приданое еще до свадьбы. А всё для того, чтобы бросивший службу Карл (начинал-то с почтенного занятия – ремонта башенных часов) мог строить свой непонятно кому нужный двигатель. И вот свершилось: Бенц запатентовал-таки трехколесную тележку с передним колесом от велосипеда и задними – от пролётки.