Война шасси и моторов — в воздухе и на земле
Несмотря на рост скоростей, подвеска менялась медленно. Жесткие мосты на продольных или поперечной рессорах оставались основой конструкции. Правда, в дополнение автомобили получили рычажные фрикционные амортизаторы, создающие трение благодаря набору пластин; часто можно было зажимать их или распускать, регулируя трение.
В 1920‑е годы на волне послевоенного подъема появились конструкторы и конструкции, замахивающиеся уже на святое – на сложившиеся автомобильные схемы. О заднем расположении мотора мы уже говорили, но этим дело не ограничилось.
Крылья, трубы и шарниры
До Первой мировой он уже занимался автомобилями, но куда больше прославился аэропланами Taube. А в 1921‑м представил Rumpler Tropfenwagen (Тропфенваген) с целым букетом новаторских решений, поразивший современников. Пожалуй, именно Румплер первым всерьез занялся автомобильной аэродинамикой: он привлек к созданию своей машины специалистов в этой области. Ее кузов сужался спереди и сзади, коротенькие крылья были похожи на самолетные. Рама, прежде всегда походившая на лестницу, в машине Румплера формой соответствовала обтекаемому кузову. Водитель располагался посредине. В довершение ко всему сзади стоял W‑образный шестицилиндровый мотор. Увы, на доводку не хватило ни сил, ни опыта. Rumpler оказался неустойчивым, плохо управляемым и очень ломким. Коммерческого успеха он не имел, несмотря на попытку доработать его, применив более простой и надежный рядный четырехцилиндровый двигатель. Тем не менее след в истории автомобиль оставил, дав инженерам пищу для размышлений.
К слову, рама конструкторам мешала и требовала как минимум коррекции. Ведь она делала автомобиль высоким и тяжелым, к тому же часто препятствовала воплощению дизайнерских фантазий. Конечно, раму облегчали, выгибали, придавали ей, например, Х‑образную форму, чтобы разместить двигатель, коробку и дифференциал пониже.
Смелый шаг сделал инженер Ганс Ледвинка, создав компактную и легкую конструкцию, где роль рамы выполняла труба, в которой заодно проходил карданный вал. От трубы шли кронштейны для крепления кузова. Схема, на первый взгляд, слабоватая, тем не менее она прижилась не только на легковых автомобилях самых разных размеров, но даже на грузовиках Tatra, некогда известных в СССР.
Если мотор может быть размещен сзади, то почему не сделать ведущими передние колёса, даже если их два, а не одно, как на простеньких немецких мотоколясках? В 1904 году в США на гонки вышел переднеприводный Christie (Кристи) – его, кстати, сработал конструктор, создавший танк, который через много лет стал отправной точкой для Т‑34. Американец, вероятно, даже не знал об австрийской переднеприводной конструкции Gräf und Stift конца ХIХ века (ЗР, 2017, № 2). Машина Кристи была совершеннее. Но прошло еще почти два десятилетия, прежде чем француз Жан-Альбер Грегуар и американец Генри Миллер создали по-настоящему работоспособные шарниры и, соответственно, надежные автомобили с передними ведущими колёсами. Оказалось, что в умелых руках переднеприводники очень хорошо управляются, что доказали неоднократные победы гоночных машин марки Miller на американских треках. Их успех вдохновил Эррета Лобана Корда, приятеля Миллера, на выпуск уже серийного переднеприводного автомобиля Cord L29, мощного и дорогого.
Однако до поры до времени подобные конструкции оставались экзотикой. И вовсе не из-за того, что были особо капризны или ненадежны, и уж тем более не по причине тупости других инженеров. У конструкторов, как и у промышленников, просто не было необходимости менять отработанные схемы и технологии. Конкуренция, становившаяся всё острее, заставляла творить, выдумывать, пробовать, но в первую очередь – совершенствовать то, что есть.
Итоги первых десятилетий автомобильной эры уже были подведены, настало время зрелости и создания задела на будущее.
Продолжение следует
Фото:из архива автора