От понтов до понтонов: вперед, к Победе

Вступив в пору зрелости, накопив уже некий опыт, мы иногда вдруг понимаем, что умеем делать свое дело если не в совершенстве, то хотя бы – без всяких оговорок – хорошо. Подобное случилось с автомобильными инженерами в 1930–1940‑е годы. Итак, открываем четвертую главу краткой истории развития автомобиля.

Типичный классический автомобиль первой половины 1930‑х, например Cadillac V16, обязан быть огромным, богато отделанным, мощным и, конечно же, построенным на массивной раме.

Всё по-старому, но по-новому

Казалось бы, ничего особенного в этот период не изобрели. Все великие открытия уже были сделаны в первые десятилетия века (ЗР, 2017, № 1, 2, 3). Но, сконцентрировавшись на совершенствовании уже известного, инженеры достигли серьезных успехов, иногда не менее громких, чем в начале столетия.

Шасси массовой модели Mercedes-Benz 170V. Икс-образная рама заметно легче лестничной, подвеска полностью независимая: передняя – на поперечной рессоре, задняя – пружинная, с так называемыми качающимися полуосями. Такая схема, хотя и в усложненном виде, существует до сих пор.

Рекомендуем

Salmson S4E: скромное обаяние буржуазии

На некоторые престижные модели ставили, например, французские полуавтоматы Cotal. Водитель небольшим рычажком воздействовал на электромагниты, выбирая нужную передачу, а включалась она нажатием педали сцепления.

Немцы использовали на огромных автомобилях Maybach (с 5- или даже 7-ступенчатой коробкой!) похожую по алгоритму работы, но пневматическую конструкцию. Переключением передач ведала сложная система золотников, работающих от разрежения во впускном трубопроводе. Не правда ли, всё это немного напоминает нынешние роботизированные коробки? У них, правда, нет третьей педали, но переключаются они (за исключением агрегатов с двумя сцеплениями) не быстрее тех, из 1930‑х годов.

Рост количества цилиндров остановился в 1930‑х на отметке «16». По сути, автомобили с такими моторами (7,4 л, 185 л.с.) серийно строила лишь фирма Cadillac.

Замысловатые центробежные устройства автоматического переключения, с которыми в 1930‑е годы возились несколько европейских фирм, развития не получили: простая вроде бы механика выходила слишком сложной и ненадежной. Куда удачнее оказались гидромеханические агрегаты, требующие высокой культуры производства. Американцы довели их до ума к началу 1940‑х. Такие коробки, пусть и в измененном виде, существуют до сих пор.

Увеличение числа цилиндров коснулось и относительно маленьких моторов, например шестицилиндрового BMW рабочим объемом 1,2 литра. Роста мощности достигали установкой двух, а иногда и трех карбюраторов.

Тяни? Толкай?

Автомобиль уже окончательно перестал быть набором отдельных элементов, соединенных четырьмя колесами. Помните, как двигатели в начале прошлого века заметно обгоняли тормоза и подвеску по степени развития? Теперь машины создавали как единое целое, увязывая технические решения узлов, агрегатов, систем с компоновкой и даже с дизайном.

Желание улучшить загрузку ведущих колес, уменьшить габариты трансмиссии и освободить салон от туннеля посредине подталкивало развитие заднемоторной и переднеприводной компоновок. Здесь не место дискуссии о том, кто у кого и что «слизал». Это отдельный большой разговор. Важно, что примерно в одно время ведущие инженеры нескольких фирм пришли к схожим решениям. Просто одни в силу тех или иных причин не продвинулись дальше прототипов, другим повезло довести свое детище до миллионных тиражей.

Переднеприводные Ситроены моделей 7CV, 11CV и 15CV выпускались более двадцати лет. Компоновочную схему с коробкой передач и главной передачей перед продольно расположенным двигателем французы сохраняли и на более поздних моделях.