От понтов до понтонов: вперед, к Победе

Вступив в пору зрелости, накопив уже некий опыт, мы иногда вдруг понимаем, что умеем делать свое дело если не в совершенстве, то хотя бы – без всяких оговорок – хорошо. Подобное случилось с автомобильными инженерами в 1930–1940‑е годы. Итак, открываем четвертую главу краткой истории развития автомобиля.

Параллельно с заднемоторной компоновкой развивалась и переднеприводная. Ведь преимуществом ведущих передних колес – помимо отсутствия трансмиссионного туннеля в полу и возможности сделать автомобиль ниже и легче, а также лучшей (в умелых руках!) управляемости на скользкой дороге – была технологичность массовой сборки. Кстати, именно этому свойству передний привод обязан столь широким распространением. В 1930‑х настало время применить эту схему на недорогих моделях.

В 1930‑е годы знаменитая Tatra 77 выглядела пришелицей из космоса. Просторная машина с легкой рамой-трубой и размещенным сзади двигателем V8 воздушного охлаждения имела независимую подвеску на поперечных рессорах.

Независимая пружинная передняя подвеска 1930‑х годов. Такая перекочевала с Опеля на нашу послевоенную Победу ГАЗ-М20. Роль верхних рычагов выполняли рычаги амортизаторов. Общая схема такой подвески жила очень долго, только уже с телескопическими амортизаторами.

В Германии начали производство компактных DKW с передним приводом и установленным поперечно двухтактным мотором. Через три десятилетия подобное решение воспримут как сенсацию. А пока переднеприводные автомобили (правда, с продольным мотором) помимо DKW делали немецкие компании Audi (входила, как и DKW, в концерн Auto Union), Adler, французский Citroёn и уже упоминавшаяся в прошлой главе американская фирма Cord. Ее история, впрочем, была бурной, но недолгой: переднеприводная компоновка с конца 1930‑х, когда убыточное производство Кордов свернули, не будет востребована в Америке еще лет сорок.

Новые компоновочные решения были неразрывно связаны с совершенствованием шасси. Да и автомобилям классической компоновки оно, разумеется, было показано. Скажем, продольные рессоры и независимая подвеска – плохо совместимые элементы, поэтому популярной стала поперечная рессора. Такой схемы придерживалось множество компаний, поскольку пригодна она была для автомобилей самого разного класса – от гигантских американских «дредноутов» до народных европейских «малышей». Однако некоторые компании, скажем, Mercedes-Benz, вместо рессор уже в 1930‑е годы успешно использовали куда более компактные пружины. Причем не только в передней, но и в задней подвеске.

Увлечение заднемоторной компоновкой не обошло в 1930‑е годы и компанию Mercedes-Benz. Характерные черты – трубчатая рама и независимая подвеска, причем задняя – пружинная.

В рабочем порядке

Конечно, конструкторы всеми силами старались сделать автомобили легче и ниже, а для этого совершенствовали рамы. Но было очевидно, что будущее – за несущим кузовом. Причем в первую очередь он нужен машинам не самым мощным, которым особенно противопоказан лишний вес. Несущий кузов уже не был откровением, но использовался нечасто, хотя бы потому, что требовал повышенной жесткости, а значит – отказа от применения дерева. К тому же на раме куда проще монтировать разные кузовá. Устанавливали даже открытые, жесткость которых особенно сомнительна. В кузовах дешевых, компактных машин по-прежнему широко применяли фанеру, дерматин и даже пропитанную клеем ткань. Какая уж тут «несущесть»!

Народный автомобиль доктора Порше превратился в серийный KdF, а потом и в знаменитый массовый Volkswagen Käfer. Размещенный сзади низкий оппозитный двигатель воздушного охлаждения занимал минимум места. Подвеска тоже компактная – торсионная.

Во второй половине 1930‑х немцы разработали металлический скелет, конструктивно напоминающий железнодорожный мост, а потому получивший прозвище «понтон» (ponton). Самыми массовыми автомобилями второй половины 1930‑х с несущим кузовом стали немецкие Опели. Один из них, Kadett, после войны превратился в Москвич‑400, а Opel Kapitän тщательно изучили при создании Победы ГАЗ-М20.

Классический образец псевдоаэродинамического стиля – французский Voisin C25 Aérodyne (Вуазен С25 Аэродин) 1934 года. Аэродинамика условная, но шарма – бездна!

Тем временем кузовщики экспериментировали с алюминием. Его, в частности, использовали в мелкосерийных спортивных моделях, например в Alfa Romeo. Однако такие машины, сложные в производстве (сварка ненадежна, клёпка для соединения деталей трудоемка, а соответствующих клеев еще не изобрели) и дорогие, разумеется, оставались экзотикой.

Война и мир

Пять, восемь, а то и десять лет после Второй мировой войны заводы Европы, за редчайшим исключением, строили предвоенные модели. Даже американские компании в середине 1940‑х предлагали довоенные машины, причем внешне упрощенные. А редкие новинки имели мало принципиальных отличий от конструкций начала 1940‑х.

Несущий кузов Vоlvo PV444, как и кузов ГАЗ-М20, конструктивно напоминал немецкие «понтоны» второй половины 1930‑х.

Но Вторая мировая, как и Первая, разорив и разрушив пол-Европы, внесла-таки свой вклад в развитие автомобиля. Полноприводные конструкции (даже гоночные!) были известны с начала ХХ столетия, но к ним относились как к техническим курьезам. А Вторая мировая дала этому направлению новый импульс, доказав жизнеспособность, а в определенных условиях и необходимость полного привода, а также трансмиссий с блокируемыми дифференциалами и понижающей передачей. Такие конструкции оказались нужны не только военным, но и фермерам, любителям путешествий, строителям, а в некоторых странах, не избалованных асфальтом, – множеству людей менее экстремальных и даже вполне прозаических профессий. Американский Willys MB, завезенный в Европу во время войны в огромных количествах, вскоре встал на сборочные конвейеры нескольких заводов, а заодно оказал влияние на конструкторов многих фирм, в той или иной степени заимствовавших инженерные решения простенькой с виду, но очень удачной модели.

Переднеприводные DKW с установленным поперечно двухтактным мотором выпускали с середины 1930‑х. Через четверть века такую компоновку вдруг назвали сенсационной.

Первый по-настоящему новый послевоенный автомобиль Volvo PV444 представили в политически нейтральной Швеции в 1944 году. Дизайном он напоминал американские модели начала 1940‑х. Второй по-настоящему новой машиной стала в 1946‑м наша Победа.

Наш ГАЗ‑67 конструктивно был близок к «американцу», но всемирной известности по понятным причинам не имел.

Насытив изголодавшийся рынок автомобилями, концептуально восходящими к концу 1930‑х годов, производители, стараясь удержать уже близких к пресыщению потребителей, взялись за дальнейшее совершенствование отработанных конструкций и внедрение новых. О том, что у них получилось, а что не очень, – в следующей части нашей истории.

Продолжение следует