Ближе к народу: как автомобиль стал массовым
Продолжаем рассказ о 130-летней истории автомобиля (ЗР, 2017, № 1, 2, 3, 4) и вспоминаем бурные десятилетия второй половины прошлого века.
Воздушные шарики
Любой изобретатель мечтает о признании. Желательно – в виде массового, товарного производства задуманного изделия.
Феноменальный успех Жука конструкции Фердинанда Порше породил в Европе (и даже в США) армию подражателей, желающих привлечь пусть небогатого, но массового покупателя. Наиболее успешно на этом поприще выступил Renault 4CV, к созданию которого приступили еще в начале 1940‑х. К заднемоторной компоновке компактных машин приобщились Fiat и BMW, таким же стал советский ЗАЗ‑965. Да что там компакты! Поветрие затронуло даже американские модели, которые народными можно было назвать лишь с заокеанских позиций: там появились заднемоторные Tucker Torpedo, чей тираж составил всего пять десятков экземпляров, и вполне массовый Chevrolet Corvair.
 Забавные послевоенные компакты типа BMW 600 зачастую не были примитивными. Двигатель мощностью 19,5 л.с. обеспечивал BMW достаточную динамику, на часть машин ставили полуавтоматическое сцепление, включающееся касанием рукоятки переключения передач. Рулевая колонка хитро складывалась для открытия двери в передней стенке.Забавные послевоенные компакты типа BMW 600 зачастую не были примитивными. Двигатель мощностью 19,5 л.с. обеспечивал BMW достаточную динамику, на часть машин ставили полуавтоматическое сцепление, включающееся касанием рукоятки переключения передач. Рулевая колонка хитро складывалась для открытия двери в передней стенке. |  Довольно неказистый с виду переднеприводный Gutbrod Superior с двухтактным мотором стал в 1951 году первым серийным автомобилем с системой впрыска топлива.Довольно неказистый с виду переднеприводный Gutbrod Superior с двухтактным мотором стал в 1951 году первым серийным автомобилем с системой впрыска топлива. |
Подобные примитивные «повозки» стали героями анекдотов. Но именно в этом мире в 1951 году, чуть раньше, чем на легендарном спортивном купе Mercedes-Benz 300 SL, известном как Gullwing («крыло чайки»), появился серийный двигатель с впрыском топлива – таким оснастили компактный двухместный Gutbrod. Причем мотор был двухтактным! Обойтись без карбюраторов авиаконструкторы пытались еще в 1930‑е годы. Ведь им необходимо было обеспечить надежную подачу топлива к двигателю, в какой бы «позе» ни находился его носитель. Автомобиль, конечно, мертвую петлю не делает и вниз «головой» не ездит, но в стабильном смесеобразовании тоже нуждается. Однако в начале 1950‑х идея, а вернее потребность во впрыске, еще не созрела.
Повосторгавшись дорогущим спортивным Мерседесом и забыв Gutbrod, выпуск массовых машин с подобными системами отложили. Правда, фирмы Rambler и Mercedes-Benz в конце 1950‑х запустили-таки серийные автомобили с двигателями без карбюратора. Но массово система впрыска стала распространяться лишь через полтора десятилетия. Толчок к этому дали законодатели: производителям пришлось совершенствовать двигатели под всё более строгие экологические требования. А усложнение карбюраторов дошло до черты, за которой впрыск оказался проще, надежнее и точнее в работе.
Вспомнить всё
Уже помянутый мерседесовский Gullwing потряс ценителей автомобильного прекрасного еще и алюминиевым кузовом на пространственной раме. Правда, и то и другое было давно известно, но немцы, как водится, довели всё это до высочайшего уровня. Кстати, именно такой подход – приспособить и усовершенствовать уже изобретенное – стал инженерным лейтмотивом послевоенных десятилетий.
В 1951 году фирма Jaguar вспомнила о дисковых тормозах, изобретенных, если не забыли, еще в начале ХХ века, доведя их до ума и до серийного производства. Быстрым машинам дисковые тормоза стали просто необходимы, да и технологии уже позволяли делать их точно и относительно недорого.
Совершенствование тормозов за счет применения новых материалов и усилителей позволило на некоторое время забыть об огромных колесах. Их размер постоянно уменьшали, доведя на компактных моделях аж до 10 дюймов. Это происходило и с машинами других классов. Характерный пример: на Победе были 16‑дюймовые колеса, на 21‑й Волге – 15‑дюймовые, а на «двадцатьчетверке» – 14‑дюймовые. Ведь дороги становились всё лучше, тормоза – эффективнее, и это позволяло избавиться от массивных колесных арок, отнимающих место в салоне.
Передний привод, часто именно с поперечным расположением силового агрегата, окончательно утвердился в середине 1970‑х годов, когда конструкторы и технологи создали совершенные и долговечные шарниры. Среди достоинств такой компоновки было принято отмечать ровный пол в салоне (как правило, так и есть) и лучшую управляемость (верно отнюдь не в любых условиях и не для любых водителей). Однако куда важнее то, что машины с передним приводом удобнее и технологичнее в массовом производстве.
Полный привод во второй половине прошлого века тоже изобрели в очередной раз. Вернее, привлекли к нему внимание прессы и покупателей. Впервые это случилось еще в начале ХХ века, затем – после Второй мировой войны, когда многие фирмы взялись за производство рамных машин повышенной проходимости. А ведь еще создатели гоночных автомобилей 1920–1930‑х годов делали ставку на полный привод не для преодоления пашни и сугробов, а для лучшей реализации возможностей мощных двигателей за счет распределения момента на все колеса. В этом случае в умелых шоферских руках заметно улучшалась не только проходимость, но и динамика автомобиля.
Порывы и прорывы
Автомобили ездили всё быстрее. А подвеска и рулевое управление запаздывали в развитии – почти как в начале ХХ века. Покатавшись на некоторых спортивных автомобилях 1960‑х и даже начала 1970‑х, с удивлением понимаешь, что управляются они хуже, нежели массовые модели современности. Реечные рулевые механизмы, распространившиеся с 1970‑х (а ведь известны были и в 1930‑е годы!), во многом, хотя и не в полной мере, решили проблему. Из американского автопрома в Европу постепенно пришли и гидроусилители. Поначалу они вовсе не способствовали точности реакций машины на повороты руля – но приучили покупателей к комфорту и легкости управления.
 Голландский DAF 600 оснастили бесступенчатой трансмиссией в 1958‑м. Попытка была более успешной, нежели с конструкцией начала ХХ столетия, но по-настоящему работоспособные вариаторы появились через несколько десятилетий.Голландский DAF 600 оснастили бесступенчатой трансмиссией в 1958‑м. Попытка была более успешной, нежели с конструкцией начала ХХ столетия, но по-настоящему работоспособные вариаторы появились через несколько десятилетий. |  Бесхитростный Volkswagen Iltis послужил основой легендарному купе Audi quattro. Испытателям пришло в голову «поженить» легковой кузов с армейской трансмиссией и довести всё это до ума. Британский полноприводный Jensen FF появился на полтора десятка лет раньше, но коммерческого успеха не имел.Бесхитростный Volkswagen Iltis послужил основой легендарному купе Audi quattro. Испытателям пришло в голову «поженить» легковой кузов с армейской трансмиссией и довести всё это до ума. Британский полноприводный Jensen FF появился на полтора десятка лет раньше, но коммерческого успеха не имел. |
Процесс совершенствования шасси тоже не был простым и быстрым. В передней подвеске от шкворней переходили к более компактным и надежным шаровым опорам, от металлических пар трения – к резинометаллическим шарнирам. Революцией стала подвеска McPherson, основной элемент которой – амортизаторная стойка. Компактная, надежная и обеспечивающая хорошую управляемость конструкция прижилась сначала на переднеприводных автомобилях.
25805
2