Ближе к народу: как автомобиль стал массовым

Пятидесятые, шестидесятые и даже семидесятые годы ХХ века – время сбора всходов с посеянного еще до Второй мировой. Однако почивать на лаврах, выращенных предками, не получалось, жизнь заставляла решать новые задачи. Вспомним, как это было.

В 1960‑е годы весь мир бредил широчайшими возможностями, которые несли новые синтетические материалы, прочные и легкие. Вновь придется вспомнить, что еще в конце 1930‑х фирма DKW замещала пластиком металл, шедший в те годы в основном на производство оружия. Именно тогда и возникли технологии, использованные потом на знаменитых Трабантах. Материал, из которого делали их наружные элементы, по-русски именовали фенольнопресольформальдегидной смолой (запомнили?). Теперь над гэдээровской машинкой принято издеваться, а во времена своей юности Трабант был вполне современным и даже прогрессивным: достаточно мощный, переднеприводный, да еще и с кузовом, минимально подверженным коррозии.

Chevrolet Corvette, серийный родстер со стеклопластиковыми деталями кузова, стартовал в 1953 году.

Но славу синтетике по понятным причинам принес совсем другой автомобиль – Chevrolet Corvette. Его легкий кузов из стеклопластика стал одним из главных новшеств, привлекавших внимание специалистов. Потребителям-то, тем более американским, было всё равно.

При всей прагматичности серийного производства вторая половина 1950‑х и начало 1960‑х годов – еще и романтический период автомобильной инженерии. Почти как начало ХХ века. Все ждали неких прорывов. Например, автомобилей с турбинами – компактными и очень мощными. В Британии еще в самом начале 1950‑х построили прототип Rover Jet1. В США в 1963–1964 годах выпустили около восьмидесяти товарных купе Chrysler Turbine Car (ЗР, 1963, №10): турбина развивала 130 л.с. при 30 700 об/мин и 576 (!) Н·м с 0 об/мин. Но расход топлива пугал даже американцев, а обретавшие силу экологи пришли от прожорливости Крайслера в ужас.

Схема типичного массового автомобиля начала 1970‑х: передняя подвеска McPherson, реечное рулевое, дисковые тормоза.

Рекомендуем

Роторный двигатель: орел и решка

Ближе к жизни оказался роторный двигатель Феликса Ванкеля. При сравнимой с конкурентами мощности он куда легче и компактнее. Кроме того, из роторных секций можно собирать агрегаты практически любого размера, объема и мощности.

Первой запустить в серию автомобиль с роторным мотором решилась немецкая фирма NSU, затем – японская Mazda. Экспериментировали с роторами и другие компании, включая ВАЗ (ЗР, 2016, № 11). Но революции такой двигатель не сделал. Роста мощности оказалось проще достичь совершенствованием обычных моторов – изменением камер сгорания и улучшением смесеобразования, повышением степени сжатия, увеличением числа клапанов. При этом поршневой мотор был более экологичным и долговечным.

В 1950‑е годы вторично изобрели и опробованный еще в начале ХХ столетия вариатор. Он предвещал революцию: не надо переключать скорости, количество передач, грубо говоря, бесконечное. И обходится дешевле автомата. На серийный выпуск вариатора отважилась голландская фирма DAF, нынче известная лишь грузовиками. Но долговечностью конструкция не отличалась, ремни вытягивались, технологи маялись в поисках подходящих материалов. Для серийного производства устройство явно не созрело, и о нем вновь забыли – на три десятка лет.

В 1971 году компания Daimler-Вenz начала строить прототипы серии ESF (Experimentier-Sicherheits-Fahrzeug). В 1973‑м появился Mercedes-Benz ESF 22 с подушками безопасности и ремнями с преднатяжителями. До серийного применения этих устройств оставалось уже недолго.

Так чем же отличался типичный автомобиль 1980 года от предка 1950‑го? На первый взгляд, немногим. Передняя подвеска – независимая, задняя – как правило, зависимая, рессорная, но чаще уже пружинная. Задние независимые подвески встречались по-прежнему нечасто, а откровением не были уже с 1940‑х. Мотор у собирательной массовой модели 1980 года стоял спереди и приводил передние колеса. Заднее расположение двигателя осталось у ветеранов, чьи конструкции восходили к концу 1950‑х, – среди них был Fiat 126, еще производимый в Польше, да наш ЗАЗ. Ну и некоторые спорткары, чей силовой агрегат обычно старались расположить в базе.

В конце 1970‑х годов мощность моторов заметно возросла. Скажем, с двух литров получалось снять не 55–60 л.с., а уже под 100 л.с. Усложнившиеся до безобразия карбюраторы вытеснялись системами впрыска. Даже недорогие автомобили массово начали оснащать дисковыми тормозами с усилителями. Пятиступенчатые коробки передач тоже перестали быть откровением. Автоматы предлагали уже и для относительно дешевых моделей. Добавим подвески, не требующие обслуживания, и куда более точное рулевое управление.

Наконец, автомобиль стал не только мощнее, легче, быстрее, но и безопаснее. Подголовники, мягкая обивка салона и ремни безопасности перешли в разряд привычных атрибутов. Как и менее заметные глазу сминаемые при фронтальном ударе зоны деформации кузова и защитные брусья в дверях.

Что осталось «доделать» в последние десятилетия прошлого века? Не так уж мало. В частности, в очередной раз вспомнить хорошо забытое старое.

Начало: ЗР, 2017, № 1, 2, 3, 4. Окончание следует.