Skoda Kodiaq против конкурентов - битва пузотерок
Михаил Кулешов: «Skoda Kodiaq – это Volkswagen Tiguan с более просторными и функциональными задними сиденьями, вместительным багажником, теми же ездовыми свойствами и – если не слишком увлекаться конфигуратором – схожей ценой. Лучшее предложение в классе».И здесь на сцену выходит Skoda Kodiaq. Тот же Tiguan, только больше и практичнее. А когда сборку наладят в Нижнем Новгороде, стартовая цена упадет на пятьсот тысяч и Kodiaq будет начинаться с полутора миллионов рублей, но – с младшим мотором, приводом только на передние колёса и с механической коробкой. А те Кадьяки, что будут поставляться первое время из Чехии, – с 180‑сильным мотором, полным приводом и роботом DSG – окажутся не дешевле двух миллионов.
Выходит, что Kodiaq стóит примерно тех же денег, что и Tiguan. И тут нужно выбирать: либо бренд покруче, либо пряников побольше. А если хочется всё и сразу, придется ждать длиннобазный Tiguan XL, растянутый на те же 200 мм. Но, во‑первых, я не уверен, что немцы увеличат длинному Тигуану дорожный просвет. А во‑вторых, сколько мы будем его ждать в России? Полгода? Год? Пока даже сам герр Мюллер этого не знает.
Шкоду мы вернули хозяевам не без грусти. Хороша! Всю обратную дорогу я взвешивал pro et contra – брать или не брать? Умиротворение, подаренное чешскими автобанами, пятичасовой простой на польской границе (когда же закончится этот ужас?) и нервы подмосковных пробок не привнесли ничего нового в сделанные в Праге выводы. Kodiaq – лучшее предложение в классе. Если, конечно, вы не отстали вместе со мной от жизни и почти три миллиона видятся вам адекватной ценой за автомобиль марки Skoda.
ПО КОЧКАМАлександр Виноградов  Все внедорожные упражнения мы проводили на небольшой кроссовой трассе под Прагой. Это довольно старый автодром, построенный еще в социалистические времена, о чем говорят и обветшалые строения, и покосившиеся редкие трибуны. В общем, всё как у нас. Но сама трасса замечательная! С широкими поворотами, покрытием переменного качества и большими перепадами высот. Накануне шли дожди, но к нашему приезду трасса была в идеальном состоянии – без грязевого месива, но в то же время без жуткой пыли.
ПУЗОТЕРКИ?Для оценки геометрической проходимости мы использовали подъемы разной крутизны. Первый был не слишком затяжным, но с крутой вершиной – самое то, чтобы оценить угол рампы. Первым на штурм отправился X‑Trail. Взять высоту ему не удалось – уже на уровне наружных зеркал сел на брюхо. Tiguan и Kodiaq выступили схоже. Ford был очень близок к покорению вершины, но всё же не справился: глушитель уперся в грунт.
СТАРТ-СТОПЧтобы полностью нагрузить мотор и трансмиссию, мы штурмовали грунтовый подъем крутизной примерно 30%. Посередине – остановка с последующим троганьем. Затем разворот и спуск – для оценки работы страхующей электроники. Первым снова пошел Nissan. Продолжить движение после промежуточной остановки на середине подъема ему было непросто. Задние колёса подключились после долгой пробуксовки передних. Момент на них передался даже избыточный: все четыре колеса активно буксовали. Подъем покорился, но с трудом. Следом начал карабкаться Ford. После непродолжительной пробуксовки в дело включились задние колеса. Всё происходило деликатнее, чем у Ниссана: на заднюю ось подавалось ровно столько момента, сколько нужно для продолжения движения. Для Тигуана и Шкоды этот подъем и вовсе оказался легкой прогулкой. Муфта Haldex, работающая с преднатягом, по умолчанию отдает задним колесам до 10% момента, потому оба автомобиля почти не буксовали и легко преодолели подъем. На спуске было интереснее. Tiguan и Kodiaq активизируют систему помощи при включении внедорожного режима и делают это весьма грамотно. Nissan требует активации страхующей электроники, которая столь же успешно осаживала машину на спуске. А вот у Форда подобной системы нет, поэтому приходится работать тормозами на крутом спуске, а в таких условиях тормозного момента двигателя не хватает. Задача непростая – и чем «скользее», тем сложнее.
ДИАГОНАЛКАНа десерт – преодоление диагонального вывешивания. Nissan из положения с вывешенным задним колесом выбрался в автоматическом режиме трансмиссии – но после ощутимой и продолжительной пробуксовки. Это хорошо. А плохо то, что дает о себе знать недостаточная жесткость кузова на кручение: открытые двери ощутимо перекашивает. Особенно дверь багажника: она буквально вылезает за пределы проема. У остальных автомобилей таких проблем при вывешивании не было. Форду «диагональ» далась еще тяжелее. С места взять препятствие он попросту не смог: беспомощно буксовал двумя колесами, наиболее прочно стоящими на земле. На третье колесо крутящий момент если и передавался, то недостаточный – машина осталась на месте. С препятствием удалось справиться лишь с хода, отъехав от него на пару метров. Volkswagen и Skoda выступили как под копирку. Крутящий момент оперативно передается на нужные колёса, и это в обычном режиме. А если повернуть трансмиссионную шайбу в «бездорожье», пробуксовки вовсе не будет: идут как по асфальту! И с жесткостью кузова нет проблем: двери вывешенных машин открываются-закрываются легким движением руки.
 |
ДАННЫЕ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ
|
| FORD KUGA | NISSAN X-TRAIL | SKODA KODIAQ | VW TIGUAN |
| Снаряженная / полная масса | 1586 / 2200 кг | 1628 / 2070 кг | 1738 / 2453 кг | 1645 / 2160 кг |
| Время разгона | 10,1 с | 10,5 с | 8,2 с | 7,7 с |
| Максимальная скорость | 212 км/ч | 190 км/ч | 205 км/ч | 208 км/ч |
| Топливо / запас топлива | АИ-92, АИ-95/60 л | АИ-95/60 л | АИ-95/60 л | АИ-95/60 л |
| Расход топлива: | 9,3 / 6,2 / 7,4 л / 100 км | 11,3 / 6,6 / 8,3 л / 100 км | 9,0 / 6,3 / 7,3 л / 100 км | 9,1 / 6,4 / 7,4 л / 100 км |
| ДВИГАТЕЛЬ | ||||
| Тип | бензиновый | бензиновый | бензиновый | бензиновый |
| Расположение | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно | спереди, поперечно |
| Конфигурация / число клапанов | Р4 / 16 | Р4 / 16 | Р4 / 16 | Р4 / 16 |
| Рабочий объем | 1498 см³ | 2488 см³ | 1984 см³ | 1984 см³ |
| Мощность | 134 кВт / 182 л.с. при 5700 об/мин | 126 кВт / 171 л.с. при 6000 об/мин | 132 кВт / 180 л.с. при 3900–6000 об/мин | 132 кВт / 180 л.с. при 3940–6000 об/мин |
| Крутящий момент | 240 Н·м при 1600–5000 об/мин | 233 Н·м при 4000 об/мин | 320 Н∙м при 1400–3940 об/мин | 320 Н∙м при 1500–3940 об/мин |
| ТРАНСМИССИЯ | ||||
| Тип привода | полный | полный | полный | полный |
| Коробка передач | А6 | CVT | Р7 | Р7 |
| Передаточные числа: I / II / III / IV / V / VI / VI / VII / з.х. | 4,55 / 2,96 / 1,91 / 1,45 / 1,00 / 0,75 / – / 2,94 | 2,31–0,38 / 1,96 | 3,56 / 2,53 / 1,68 / 1,02 / 0,79 / 0,76 / 0,63 / 3,94 | 3,56 / 2,53 / 1,68 / 1,02 / 0,79 / 0,76 / 0,63 / 3,94 |
| Главная передача | 3,51 | 5,69 | 2,79 | 2,79 |
| ХОДОВАЯ ЧАСТЬ | ||||
| Подвеска: спереди /сзади | McPherson / многорычажная | McPherson / многорычажная | McPherson / многорычажная | McPherson / многорычажная |
| Рулевое управление | реечное, с ЭУР | реечное, с ЭУР | реечное, с ЭУР | реечное, с ЭУР |
| Тормоза: спереди и сзади | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые | дисковые, вентилируемые |
| Шины | 235/50 R18 | 225/60 R18 | 235/55 R18 | 235/55 R18 |
ПАРАМЕТРЫ ГЕОМЕТРИЧЕСКОЙ ПРОХОДИМОСТИ (замеры ЗР)
|
| FORD KUGA | NISSAN X-TRAIL | SKODA KODIAQ | VW TIGUAN |
| Просвет | ||||
| a | 195 мм | 205 мм | 190 мм | 175 мм |
| b | 215 мм | 215 мм | 215 мм | 205 мм |
| c | 205 мм | 210 мм | 210 мм | 205 мм |
| Угол | ||||
| α | 24,0º | 19,5º | 23,5º | 19,5º |
| β | 32,5º | 28,5º | 29,0º | 26,5º |
| γ | 18,0º | 17,5º | 17,5º | 17,5º |
СЕРВИС В ЦИФРАХ
|
| Периодичность ТО | Гарантия | Дилеры (СТОА) |
| FORD KUGA | 15 000 км или 12 месяцев | 5 лет или 100 000 км | 122 |
| NISSAN X-TRAIL | 15 000 км или 12 месяцев | 3 года или 100 000 км | 159 |
| SKODA KODIAQ | 15 000 км или 12 месяцев | 3 года или 100 000 км | 128 |
| VW TIGUAN | 15 000 км или 12 месяцев | 3 года или 100 000 км | 132 |
ЭКСПЕРТНАЯ ОЦЕНКА АВТОМОБИЛЕЙ
| Модель | FORD KUGA | NISSAN X-TRAIL | SKODA KODIAQ | VW TIGUAN |
| Рабочее место водителя | Сиденья Шкоды, Фольксвагена и Форда спрофилированы почти безупречно и понравятся людям любого роста и комплекции. Водительское сиденье Ниссана менее удачное: в быстрых поворотах ощущается дефицит боковой поддержки, в дальней дороге из-за плоской подушки затекают ноги. По эргономике впереди Tiguan с Кадьяком: у каждого руль с удобным хватом, не придерешься к селектору коробки. Есть продвинутая система кругового обзора. Обзор водителю Ниссана ухудшают массивные подголовники заднего ряда. Ford огорчает широкими передними стойками и невозможностью заказать систему кругового обзора. | |||
| Сиденье | 9 | 8 | 9 | 9 |
| Органы управления | 8 | 8 | 9 | 9 |
| Обзор | 8 | 8 | 9 | 9 |
| Салон | Качеством отделки и эргономикой второстепенных функций Skoda и Volkswagen кладут конкурентов на обе лопатки. Интерьер Форда тоже соткан из мягкого пластика, но его подводит качество сборки и отсутствие лоска. Что касается задних мест, однозначный лидер – Kodiaq: запас пространства и уровень оснащения вне конкуренции, можно заказать даже солнцезащитные шторки. Skoda лидирует и по объему багажника: по нашим замерам, 528 литров «под шторкой». Фантастический результат для этого класса. | |||
| Передняя часть | 8 | 8 | 9 | 9 |
| Задняя часть | 8 | 8 | 9 | 8 |
| Багажник | 8 | 8 | 9 | 8 |
| Ходовые качества | Двухлитровые турбомоторы Фольксвагена и Шкоды в связке с семиступенчатым роботом DSG обеспечивают убедительную разгонную динамику. Ford и Nissan нельзя назвать медленными, но не более того. К тормозной динамике всех машин нет вопросов, однако мы снижаем оценку Ниссану за невнятные настройки привода. Кроме того, X‑Trail получает не самый высокий балл за управляемость: на фоне конкурентов его руль «длинный» и «пустой», а крены кузова в поворотах самые заметные. Ford собраннее и азартнее, но нелинейное усилие на руле смазывает картину. Skoda и Volkswagen – явные лидеры в дисциплине «управляемость». | |||
| Динамика | 8 | 8 | 9 | 9 |
| Тормоза | 9 | 8 | 9 | 9 |
| Управляемость | 8 | 8 | 9 | 9 |
| Комфорт | На шумоизоляции Тигуана и Кадьяка производители не экономили. Если бы на высокой скорости ветер меньше путался в их зеркалах, мы поставили бы каждому десятку. Ford и Nissan огорчили: при интенсивном разгоне напрягает шум мотора, на проселке камни и песок отчетливо барабанят по аркам. По плавности хода впереди Skoda и Volkswagen. Они же набирают больше баллов за микроклимат, поскольку только им доступен трехзонный климат-контроль и обогрев задних сидений. Ford имеет обогрев передних сидений и руля, а Nissan – только передних сидений. | |||
| Шум | 8 | 8 | 9 | 9 |
| Плавность хода | 8 | 8 | 9 | 9 |
| Климат | 9 | 8 | 10 | 10 |
| Приспособленность к России | По части геометрической проходимости в лидерах Ford – у него самые внушительные углы въезда и съезда. В аутсайдерах – Volkswagen: средненькая геометрическая проходимость, недопустимо маленький клиренс (175 мм) и всего 225 мм под передним бампером. В графе «Сервис» максимальный балл вновь у Форда: с недавних пор янки дают пятилетнюю гарантию | |||
| Геометрическая проходимость | 9 | 8 | 8 | 7 |
| Сервис | 9 | 8 | 8 | 8 |
| Эксплуатация | 8 | 9 | 8 | 8 |
| Промежуточная оценка | 8,33 | 8,07 | 8,87 | 8,67 |
| Поведение вне дороги | По энерговооруженности в лидерах – Skoda и Volkswagen: в активе каждого тяговитый двигатель, прекрасно настроенная программа режима Off-Road и продвинутый помощник при спуске. В отстающих – Ford. У него нет каких-либо внедорожных программ и принудительных блокировок. Низкой оценкой за выносливость Nissan обязан вариатору, который в сложных условиях перегревается гораздо быстрее межосевой муфты. Зато у Ниссана самый большой ход подвески. | |||
| Энерговооруженность | 7 | 8 | 9 | 9 |
| Выносливость | 8 | 7 | 8 | 8 |
| Ходы подвесок | 7 | 8 | 7 | 7 |
| Общая оценка | 8,17 | 8,00 | 8,72 | 8,56 |
348562
154