Toyota Prius, DS 4 Crossback, Mini Cooper - тест на экономичность

Я твердо решил, что добьюсь своего. Если после моциона по бесконечным пробкам трип-компьютер Приуса показывает расход менее четырех с половиной литров на сотню, то при равномерной неспешной езде по ночной Московской кольцевой я смогу выйти на паспортные три литра!

Рекомендуем

Новый Toyota Prius: начался прием заказов

Как на духу: экономил изо всех сил. Выбрал режим Eco. Встал в самый медленный ряд на МКАДе. Едва нажимая на педаль, поддерживал скромные 80 км/ч, уставившись в графический акселерометр на панели приборов. Несколько раз даже пристраивался за фурой, стараясь держаться в слипстриме. Но проблема в том, что редкие дальнобойщики ездят по ночной кольцевой в темпе 90‑летней старушки. И когда идущие следом грузовики начали сигналить, я психанул! Перешел в режим Normal, разогнался до 100 км/ч и закончил 108‑километровый круг именно в таком ритме – естественном для себя и адекватном для других.

Когда Prius замер на той же АЗС, откуда стартовал чуть больше часа назад, трип-компьютер показал неожиданный результат: 4,3 л/100 км. Это лишь на «десятку» меньше того, что мы с Тойотой привозили из самых изнурительных московских пробок! Неужели гибридная силовая установка работает столь эффективно и скромный городской расход – по большей части заслуга рекуперативного торможения?

Всё познается в сравнении. Оценить эффективность Приуса в реальных условиях нам помогут два очень экономичных автомобиля с традиционными силовыми установками – DS 4 Crossback с дизелем-малоежкой (1,6 л, 120 л.с.) и Mini Cooper с бензиновым трехцилиндровым турбомотором (1,5 л, 136 л.с.). Насколько они прожорливее гибридного Приуса, и прожорливее ли в принципе? На протяжении недели мы настойчиво искали ответ именно на этот вопрос.

По пути в Россию Prius обзавелся пакетом для плохих дорог: иные пружины и амортизаторы, увеличенный до 150 мм клиренс. Плавность хода сумасшедшая, да и управляемость неплохая. Обратите внимание на колпаки, надетые поверх литых дисков – ради лучшей аэродинамики. Суммарная отдача гибридной силовой установки – всего 122 л.с. Да и вариатор не побуждает к активной езде. Prius не быстр, но динамики достаточно, чтобы не чувствовать себя аутсайдером. По пути в Россию Prius обзавелся пакетом для плохих дорог: иные пружины и амортизаторы, увеличенный до 150 мм клиренс. Плавность хода сумасшедшая, да и управляемость неплохая. Обратите внимание на колпаки, надетые поверх литых дисков – ради лучшей аэродинамики. Суммарная отдача гибридной силовой установки – всего 122 л.с. Да и вариатор не побуждает к активной езде. Prius не быстр, но динамики достаточно, чтобы не чувствовать себя аутсайдером. Toyota Prius Первый в мире массовый гибрид встал на конвейер в 1997 году и первые три года продавался только в Японии. Нынешнее поколение – четвертое по счету. Новый Prius дебютировал под занавес 2015 года, а в 2016‑м завоевал звание самого популярного автомобиля Японии, разойдясь тиражом 248 258 экземпляров. ДВИГАТЕЛЬ: гибридный: 1.8 (122 л.с.) – от 2 112 000 руб.

Даже с 136‑сильным полуторалитровым мотором Mini Cooper очень быстр и чертовски азартен. Заявленное время разгона до сотни – 7,9 секунды. Это лишь на восемь десятых больше, чем требовалось заряженной «эске» предыдущего поколения. Mini на удивление хорошо нивелирует даже крупнокалиберные заплатки и трещинки на асфальте. А еще ему нипочем колеи. Баланс управляемости и плавности хода – лучший в тестовом трио. Даже с 136‑сильным полуторалитровым мотором Mini Cooper очень быстр и чертовски азартен. Заявленное время разгона до сотни – 7,9 секунды. Это лишь на восемь десятых больше, чем требовалось заряженной «эске» предыдущего поколения. Mini на удивление хорошо нивелирует даже крупнокалиберные заплатки и трещинки на асфальте. А еще ему нипочем колеи. Баланс управляемости и плавности хода – лучший в тестовом трио. Mini Cooper В новейшей истории бренда Mini нынешнее поколение хэтчбеков Cooper – третье по счету. Автомобиль с индексом F56 дебютировал в ноябре 2013 года. Помимо классической трехдверки предлагается пятидверный вариант с увеличенной колесной базой. ДВИГАТЕЛИ: бензиновые: 1.5 (136 л.с.) – от 1 189 000 руб. 2.0 (192 л.с.) – от 1 499 000 руб. 2.0 (231 л.с.) – от 1 770 000 руб.

Базового 120‑сильного дизеля в связке с 6-ступенчатым автоматом Дэ-Эсу более чем достаточно. Благодаря внушительному крутящему моменту DS 4 Crossback воспринимается гораздо динамичнее Приуса – вопреки паспортным данным. Да и расход небольшой. DS нельзя назвать автомобилем с интересной управляемостью, но по ровным дорогам вести его приятно. Базового 120‑сильного дизеля в связке с 6-ступенчатым автоматом Дэ-Эсу более чем достаточно. Благодаря внушительному крутящему моменту DS 4 Crossback воспринимается гораздо динамичнее Приуса – вопреки паспортным данным. Да и расход небольшой. DS нельзя назвать автомобилем с интересной управляемостью, но по ровным дорогам вести его приятно. DS 4 Crossback Предсерийную машину показали осенью 2010 года на мотор-шоу в Париже. Следующей весной был дан старт продажам в Европе, чуть позже Citroen DS4 добрался и до нас. Весной 2015 года французы выделили DS в отдельный премиум-бренд: DS4 перестал быть Ситроеном и превратился в DS 4 Crossback. Попутно он пережил легкий рестайлинг и обзавелся 6-ступенчатым автоматом. ДВИГАТЕЛИ: бензиновый: 1.6 (150 л.с.) – от 1 765 000 руб. дизельные: 1.6 (120 л.с.) – от 1 900 000 руб. 2.0 (180 л.с.) – от 2 175 000 руб.

Городские легенды

Ночь. Глаза слипаются от усталости. А тут еще эта убаюкивающая плавность хода вкупе с оглушительной тишиной и мягким, чертовски удобным водительским сиденьем. Когда я в кондиции, готов петь осанну японским инженерам. Но когда утомлен, убаюкива­ющий Prius опасен. Не приведи господь, из динамиков аудиосистемы JBL польется что-нибудь лирическое из репертуара Coldplay – можно, не выходя из-за руля, отправиться в царство Морфея. А поскольку, несмотря на общую сверхтехнологичность и два с лишним миллиона рублей на ценнике, автопилотом российский Prius обделен, есть все шансы «припарковаться» в отбойник.

Качество материалов непривычно высокое для Тойоты, да и с эргономикой нет серьезных проблем. Привыкания могут потребовать только крохотный селектор выбора режимов движения и клавиши обогрева сидений, спрятавшиеся под клювом панели. Качество материалов непривычно высокое для Тойоты, да и с эргономикой нет серьезных проблем. Привыкания могут потребовать только крохотный селектор выбора режимов движения и клавиши обогрева сидений, спрятавшиеся под клювом панели.
В Россию Prius поставляют в максимальной комплектации Luxe. Камера заднего вида с подвижной линейкой входит в ее базовое оснащение. В Россию Prius поставляют в максимальной комплектации Luxe. Камера заднего вида с подвижной линейкой входит в ее базовое оснащение.	Доводчики на всех стеклах – приятный сюрприз. Доводчики на всех стеклах – приятный сюрприз.	Крошечный селектор, напоминающий нераспустившийся бутон, снизу покрыт приятным прорезиненным материалом. Рядом с ним – клавиша выбора ездовых режимов (Eco, Normal и Power). Кнопкой EV включается полностью электрический режим. Крошечный селектор, напоминающий нераспустившийся бутон, снизу покрыт приятным прорезиненным материалом. Рядом с ним – клавиша выбора ездовых режимов (Eco, Normal и Power). Кнопкой EV включается полностью электрический режим.

Ирония иронией, но доля правды в сказанном есть. В полусонном состоянии я в кои-то веки радуюсь полицейским, остановившим меня в паре песен от дома. А им до документов нет ни малейшего дела, им интересно другое. Prius никогда не был красавцем в общепринятом смысле, но в каждом поколении из него получался неплохой шоу-стоппер. Дебют нынешнего Приуса и вовсе отсрочили на полгода – дотачивали дизайн, чтобы совет директоров во главе с Акио Тойодой был удовлетворен каждой мелочью. А еще нужно было «уронить» коэффициент аэродинамического сопротивления хотя бы на одну сотую – имиджа ради. Теперь C_x ­равен 0,24 против 0,25 у предшественника, и это впечатляющий результат.

У сидений Приуса прекрасный профиль, но регулируются они вручную, за исключением поясничной поддержки. Заднее сиденье установлено на 23 мм ниже, чем в предыдущем Приусе: мéста хватает и в плечах, и над головой.

Рекомендуем

Эко-дюжина: самые экономичные автомобили с автоматом

– Это совсем новый, который за два миллиона?

На удивление хорошо осведомленный инспектор пристально рассматривает Prius со всех сторон.

– Ага, четвертого поколения. Конкретно этот – два миллиона сто. Мощность? Бензиновый мотор 1.8 выдает 98 л.с. да плюс электродвигатель, суммарная отдача – 122 силы.

На следующий день я взял Mini. Просто ради того, чтобы с самого утра быть бодрячком. Если кто-то из нашей троицы и обладает антиседативным эффектом, так это Cooper. Даже в унылом «мокроасфальтовом» цвете и даже если на его кузове нет шильдика в виде литеры S.

При смене поколений Приуса тяговую батарею переместили под заднее сиденье, что позволило опустить пол багажника на 110 мм; под ним – докатка. По нашим замерам, здесь всего 276 литров «под шторкой». Из удобств – подсветка и два нехитрых крючка.

Рекомендуем

Audi A1 Sportback и Mini Cooper: золотая молодежь

Большая маленькая ложь

Старт, как водится, на заправке. Полный бак, обнуление одометров – и наша вереница отправляется в необычный пробег.

На фоне сознательного стояния в пробках вчерашний круг по МКАД выглядит в глазах обывателей поступком в высшей степени логичным. К счастью, Cooper позволяет получать удовольствие даже от неспешной езды. Тугой и налитый обратный связью руль, куда более жесткие, но не менее удобные, чем в Тойоте, передние сиденья. Плавность хода явно недотягивает до приусовской, но на мелочевке Cooper на удивление непробиваем. А еще после Тойоты грех не похвалить тормозá. В Приусе в процесс торможения может в любой момент бесцеремонно вклиниться электромотор (рекуперация), поэтому усилие на педали гуляет, а замедление бывает непредсказу­емым.

Несмотря на специфическую архитектуру, никаких эргономических приколов в Mini больше нет. Самолетные тумблеры на кон­соли отвечают за второстепенные функции. Клавиши запирания дверей, встроенные в ручку, – оригинальное и удобное решение. Шестиступенчатый автомат хорош, но в «драйве» очень любит «забраться» повыше – из-за чего с задержкой реагирует на кик-даун. Для активной езды лучше подойдет спортивный режим. Несмотря на специфическую архитектуру, никаких эргономических приколов в Mini больше нет. Самолетные тумблеры на кон­соли отвечают за второстепенные функции. Клавиши запирания дверей, встроенные в ручку, – оригинальное и удобное решение. Шестиступенчатый автомат хорош, но в «драйве» очень любит «забраться» повыше – из-за чего с задержкой реагирует на кик-даун. Для активной езды лучше подойдет спортивный режим.

Центральный дисплей не сенсорный, управлять медийным функционалом придется при помощи джойстика, похожего на баварский iDrive. Его расположение неидеально – неестественно выгибаешь кисть. Центральный дисплей не сенсорный, управлять медийным функционалом придется при помощи джойстика, похожего на баварский iDrive. Его расположение неидеально – неестественно выгибаешь кисть.

Большой красный тумблер отвечает за пуск двигателя. Те, что поменьше, – за систему «старт-стоп», парктроники и ESP. Большой красный тумблер отвечает за пуск двигателя. Те, что поменьше, – за систему «старт-стоп», парктроники и ESP.

А вот система «старт-стоп» на Mini работает жестковато. По крайней мере – после Тойоты, в которой момент подключения ДВС распознаёшь только по характерному звуку при интенсивном разгоне. Мало того что инженерам BMW не удалось полностью победить «трехцилиндровые» вибрации, так еще и автоматический пуск двигателя в начале движения сопровождается ощутимым тычком.

В обычной жизни я всегда отключаю выводящую из себя систему «старт-стоп», но сегодня мирюсь, стиснув зубы. Хотя при взгляде на топливомер становится ясно: Cooper всё равно не оценит подобной жертвы.

Достаточно жесткие сиденья Mini идеально подходят для активной езды и не раздражают в пробках. Доплата за кожаную обивку – 79 400 рублей. Задний ряд условный. При росте 176 см усаживаешься «сам за собой» впритык.

Заявленные шесть литров в городском цикле – сказки. И хотя мы давно привыкли к излишнему оптимизму производителей, в городе разница между паспортными и реальными данными Mini переваливает за неприличные 25%. Спустя полсотни километров, пройденных по пробкам со средней скоростью 22 км/ч, трип-компьютер показывает 8,3 л/100 км. При этом идущая следом Toyota тратит ровно в два раза меньше. А дизельный DS 4 съедает шесть с половиной литров на сотню против заявленных четырех с половиной: расхождение с паспортными данными больше, чем в случае с Mini, – аж 31%.

Как бы там ни было, из городского эксперимента следует очевидный вывод, напрашивавшийся еще вчера ночью. Именно рекуперативное торможение помогает Тойоте быть столь эффективной в городском трафике, а отнюдь не шторки-жалюзи на радиаторной решетке. И точно не плоское днище.

Багажник Купера – всего 164 литра, по нашим замерам. Пятидверная версия ненамного вместительнее. Ни запаски, ни докатки нет.

Сегодня в ночной вояж я отправляюсь за рулем Mini. И перед стартом решаю для себя так: раз уж с Приусом не получилось стопроцентного экоралли, будет честно поступить точно так же и с «англичанином». И знаете что? После пары десятков километров результат около пяти литров на сотню показался вполне досягаемым: в какой-то момент, после затяжного спуска, трипкомпьютер высветил невероятные 5,1 л/100 км! И всё же пары небольших подъемов, коих на МКАД оказывается гораздо больше, чем замечаешь в обычной жизни, вполне хватило, чтобы вновь испортить статистику. На финише я записал в свой блокнот: 5,5 л/100 км. В целом неплохо, но, как ни крути, Mini – это не про экономию.