Великая пара Великой Отечественной: ретротест Студебекера с Катюшей

Восстановив реактивную установку (она в рабочем состоянии!), поставили ее на шасси Студебекера. Шасси тоже с историей: его вывезли из леса под Смоленском – сохранилась лишь рама и несколько сопутствующих деталей. И вот заслуженный «американец», как и много лет назад, вновь соединился с нашей советской «Катюшей».

Машины Победы: ретротест настоящих фронтовых грузовиковГрузовик победителей GMC CCKW: спасибо, Джимми!На «эмке» ГАЗ-М1 по местам боевой славы

Studebaker US6 – один из лучших и самых известных грузовиков Великой Отечественной.

Studebaker — имя собственное

Рекомендуем

Грузовики Великой Отечественной

Американская компания Studebaker из Саут-Бенда, штат Индиана, делала автомобили с 1902 по 1967 год, а как кузнечная мастерская существовала и вовсе с середины позапрошлого века. Фирма выпускала разные автомобили: более или менее удачные, иногда – не очень, а нынче ценимые, как правило, лишь самыми продвинутыми знатоками олдтаймеров. Большинству людей во всем мире имя Studebaker известно именно благодаря этому грузовику Второй мировой. А уж у нас – и подавно!

Причудливое для русского уха имя мелькнуло в романе Ильфа и Петрова «Золотой теленок».

– Кто такой Студебекер? Папа ваш Студебекер?

Но лучше один раз увидеть, а эти грузовики у нас видели, да и ездили на них – не за рулем, так в кузове – очень и очень многие.

Если верить табличке на этой реактивной установке, она выпущена в 1941 году, а значит – сохранилась чудом! Что не помешало некоторое время назад снять ее с постамента возле одной из школ и приготовить к отправке в металлолом. Но нашлись те, кто не дал памятнику истории и техники стать просто куском железа.

На машине – оригинальные американские канистры.

Под капотом – простой и надежный нижнеклапанный 6‑цилиндровый двигатель Hercules.

Studebaker US6, как и большинство американских машин Второй мировой, спроектировали в 1941 году специально для армии. Это и определило его главные достоинства: приличные тяговые свойства и высокую проходимость в сочетании с простотой, надежностью и ремонтопригодностью.

В американской армии грузовиков Studebaker US6 было совсем немного. В основном машины шли на экспорт союзникам, а львиная доля – по договору ленд-лиза именно в СССР. Большей частью нам поставляли полноприводные автомобили, но были и грузовики колесной формулой 6×4. А гвардейские минометы БМ всех модификаций ставили, как правило, именно на такие машины.

Эта установка 1941 года сначала, вероятно, была смонтирована на шасси отечественного трехосного ЗИС‑6. Но таких машин и до войны делали очень немного, а осенью 1941‑го, когда эвакуировали ЗИС, производство трехосок и вовсе прекратили. Зато в 1942 году к нам пришли первые 3800 вот таких трехосных Студебекеров. На следующий год американцы поставили уже 35 тысяч машин.

ПРОФИ

Среди множества машин, поставляемых в Союз по договору ленд-лиза, были и грузовики, конструктивно и даже внешне очень похожие на Studebaker.

GMC CCKW – прямой аналог Студера – полноприводный, с 90‑сильной «шестеркой», пятиступенчатой коробкой передач и понижайкой. К нам завезли мeнее семи тысяч таких автомобилей.

Chevrolet серии G 7100 – грузоподъемностью 1500 кг оснащали двигателями объемом 3,9 л (83 л.с.). Как и некоторые другие машины, часть Chevrolet дособирали в СССР. В частности, в Горьком.

Годен к строевой

Официально эти американские машины имели грузоподъемность 2500 кг – меньше, чем у нашей трехтонки ЗИС‑5. Но по стандартам Красной Армии разрешали грузить до 4000 кг. Да и кто их – эти самые килограммы – во время войны считал?

Чтобы понять, чем этот автомобиль был для наших военных водителей, достаточно хотя бы заочно сравнить его с нашими ГАЗ-АА и ЗИС‑5. А на них я поездил немало.

В автомобиле богатый набор приборов, даже амперметр. Подсветка щитка приборов – наружная.

Переключатель наружного освещения – с предохранительной кнопкой от случайного включения в боевых условиях.

Огромный руль компенсирует отсутствие усилителя. В машинах 6×4 оставалось два дополнительных рычага. Понижающая передача здесь есть, а рычаг подключения переднего моста не работает.

Рядом со схемой управления трансмиссией – напоминание о двух сливных краниках системы охлаждения и допустимых на разных передачах ­скоростях.

В Студебекере необычное расположение кнопки стартера – под левую, а не под правую ногу.

Посадка за рулем Студера тесная, водитель прижат к рулю, что особенно ощущаешь в зимней одежде. В принципе, можно ехать даже втроем, но плотно прижавшись друг к другу. Пассажиры еще и мешают водителю манипулировать рычагами трансмиссии, да и вращать руль – тоже. Но по сравнению с отечественными гражданскими грузовиками конструкции конца 1920‑х в американской машине куда комфортней: просторнее, да и сиденье поудобней. Но главное, конечно, – ездовые качества.

Просто, конечно. Но, по сравнению с некоторыми аналогами, вполне сносно.

На часть поздних автомобилей ставили даже отопитель кабины. По тем временам – роскошь!

Стеклоочистители работают от разряжения во впускном коллекторе. Есть и рычаг для подстраховки.

Studebaker резвее советских полуторки и трехтонки. Герой знаменитой ленты Станислава Говорухина «Место встречи изменить нельзя» – шофер московского уголовного розыска Копытин, – говоря, что «… у Судера мотор втрое!», сильно преувеличивал.

Рекомендуем

Автомобили нашей победы: 14 американских и один британский

Мощность американского шестицилиндрового двигателя Hercules (моторы эти в СССР, кстати, были известны, поскольку их в небольших количествах ставили на ярославские грузовики) всего 87 л.с. против 73 л.с. у двигателя ЗИС‑5. При этом рабочий объем Геркулеса даже меньше: 5,2 л, а у нашей машины – 5,6 л. Но разгоняется Studebaker действительно веселее, да и тормозит тоже. Тормоза-то гидравлические, да еще и с усилителем.

Коробка передач – с синхронизаторами. Не сказать, что работают они идеально, но переключаются скорости явно лучше, чем на наших грузовиках.

Для водителей Красной Армии эта машина по сравнению с известными им отечественными была примерно тем же, чем стали для нас в 1980‑х первые доступные простым смертным иномарки. Studebaker похож на наши послевоенные – уже новые модели, особенно на трехосный ЗИС‑151. Вернее, понятно, что похожи на американский аналог были наши грузовики. Существовали даже специальные справочники по применяемости на Студебекерах наших сальников и подшипников.

Комплект защитных стальных кожухов для машин с «Катюшами» делали и устанавливали уже в СССР.

Самый массовый американский грузовик Красной Армии заслуженно пользовался искреннем уважением наших водителей. Шоферы Великой Отечественной и после войны много лет рассказывали об этих грузовиках удивительные истории и не менее увлекательные легенды.

ГЛАВНЫЙ СОЮЗНИК

Грузовики Studebaker US6 массово стали поступать в Красную Армию в 1942 году. Машины оснащали 6‑цилиндровым двигателем Hercules JXD объемом 5,2 л мощностью примерно 87 л.с. (по американскому стандарту SAE – 93 л.с.), пятиступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаточной коробкой.

Помимо наиболее известной версии с полным приводом и металлической платформой, машины выпускали и в других модификациях. В том числе с лебедками, седельные тягачи, шасси под установку вооружения и спецкузовов. Большинство Студебекеров имели цельнометаллическую кабину, часть – брезентовый верх и фартуки вместо дверей.

По разным оценкам, до 1944 года выпустили 200–220 тысяч экземпляров. Из них, по официальным данным, в Красную Армию поставили 114,5 тысяч машин (из них 56,7 тысяч в 1944 году). Из США отправили больше, но часть автомобилей потонули вместе с судами, атакованными немцами.

Бортовой полноприводный Studebaker US6. Бортовой полноприводный Studebaker US6.

Фирменная надпись на решетке радиатора была только на ранних Студебекерах. Фирменная надпись на решетке радиатора была только на ранних Студебекерах.

Студебекеры на параде Победы летом 1945 года. Студебекеры на параде Победы летом 1945 года.

Гвардии машина

Нынешние подмосковные дороги между бесконечными заборами – не для него. Радиус поворота у Студера – огромный. Зато проходимость, даже с двумя ведущими мостами – очень приличная. Передний здесь – не ведущий, но ведь есть понижающая передача!

Слева по ходу – рукоятка подъема фермы. Поднимается она очень медленно, зато с терпимым усилием.

Рабочее место наводчика – слева по ходу автомобиля.

Втроем в кабине тесно? Всё познается в сравнении. Всяко лучше, чем на лавке для минометного расчета, сидящего спиной к кабине. Но даже на лавке – лучше, чем в пешем строю. А в этой машине, как в некоторых поздних Студебекерах, предназначенных для северных районов, есть даже отопитель. Невиданное удобство для большинства машин тех лет! Печка, к слову, работает и сейчас, правда, вентилятор шумит громче шестицилиндрового нижнеклапанного двигателя.

Снаряды – на месте, прицел есть и установлен, куда ему положено, механизм подъема и поворота фермы с направляющими для снарядов работает исправно. Всё готово к залпу. Но подмосковные коттеджные поселки – не лучшие мишени.

Замок крепления реактивных снарядов.

Прицел аккуратно хранили в специальном ящике и возили в кабине.

На праздничных реконструкциях боевых действий эта «Катюша», вспоминая фронтовую молодость, не раз демонстрировала свои возможности. Стреляли, конечно, холостыми. И лучше, чтобы боевыми никогда больше и не пришлось.

В РОЛИ САМОГО СЕБЯ

После войны часть армейских машин отправили назад – в США. Но немало осталось и в Союзе. Студебекеры работали ещё и в 1960‑х. Ну и, конечно, снимались в фильмах про войну, да и про первые послевоенные годы.

«Мир входящему», 1961 г., режиссеры А. Алов, В. Наумов. «Мир входящему», 1961 г., режиссеры А. Алов, В. Наумов.

«Женя, Женечка и «Катюша», 1967 г., режиссер В. Мотыль. «Женя, Женечка и «Катюша», 1967 г., режиссер В. Мотыль.

«Место встречи изменить нельзя», 1979 г., режиссер Станислав Говорухин. «Место встречи изменить нельзя», 1979 г., режиссер Станислав Говорухин.

Редакция благодарит Военно-патриотический клуб «Дивизион» за предоставленный автомобиль и помощь в подготовке материала