Тягачи MAN — зачем такая махина в городе? Выгодно!
Опыт покупки и эксплуатации тягачей MAN
Артем Парфенов, технический директор компании «Авто Экспедитор» (Москва):
– Наша компания занимается, в основном, городскими и пригородными перевозками по заказам коммерческих структур. В парке предприятия около трех десятков грузовых автомобилей разного тоннажа.
Техника марки MAN (всего семь единиц) у нас представлена седельными тягачами TGX и TGS, работающими с тентованными и изотермическими полуприцепами, а также шасси TGM и TGS с кузовами-фургонами, оборудованными гидробортами. Для развозной работы на весьма загруженных транспортом дорогах столичного региона характерны умеренные пробеги, даже крупнотоннажники не успевают набирать в год более 60 тыс. км. И если применительно к ГАЗелям вопрос о том, какие автомобили приобретать, новые или с пробегом, не стоит (берем только новые), то по крупнотоннажникам MAN было принято иное решение. Столь дорогую технику нам экономически целесообразно покупать подержанной – ее остаточный ресурс позволит еще долго получать прибыль от перевозок при минимальных эксплуатационных расходах.
В нижнем торце обивки дверей – линия фонарей подсветки.
Пневмоклаксоны, как правило, относятся к допоборудованию.Затраты
Новый тягач MAN с достаточно мощным (например, 480-сильным) двигателем сегодня стоит около 8 млн рублей. Аналогичная машина с пробегом обходится в 3-5 миллионов, в зависимости от возраста и состояния. Большинство наших автомобилей MAN были куплены с пробегами около 300 тыс. км по Европе. Один из тягачей приобрели примерно с таким же пробегом по России. Как исключение, взяли один MAN TGX в отличном состоянии с пробегом 850 тыс. км по Европе, поскольку соотношение его цены (3,6 млн руб.) к остаточному пробегу до капремонта предполагает еще минимум пять лет работы без серьезных вложений и последующую продажу практически за ту же сумму.
Точки доливки масел и спецжидкостей – под облицовкой передка.
У российских перевозчиков моторы MAN класса Евро-6 – редкость.
Привод механизма переключения передач с двумя тросами.Трудности с Евро-6
Самому старшему из наших MAN'ов двенадцать лет, пробег – 650 тыс. км, состояние узлов и агрегатов не предвещает дорогостоящих ремонтов. Чего не скажешь про более свежую машину 2015 года выпуска. Этот MAN TGX класса Евро‑6 мы взяли с пробегом 280 тыс. км по Европе. Первым владельцем был один из испанских перевозчиков. Тягач понравился идеальным состоянием и, кроме того, достаточно богатой комплектацией и мощным 480-сильным двигателем. Но уже в первый после покупки год мы пожалели, что взяли эту машину. Как выяснилось, многие навесные агрегаты двигателя класса Евро‑6 весьма серьезно отличаются по конструкции от однотипных и давно известных нам узлов моторов MAN классов Евро‑4 и Евро‑5. Здесь все значительно сложнее и дороже в ремонте, причем даже сервисные центры официальных дилеров не имеют достаточного опыта в обслуживании автомобилей класса Евро‑6. При пробеге в 300 тыс. км на нашем тягаче вышел из строя пневмокомпресcор. Как оказалось, он оборудован муфтой сцепления, механически разъединяющей привод для экономии топлива. Новый такой узел заказать из Европы можно, но цена ошеломила – 260 тысяч рублей! Обычный, неотключаемый, компрессор в шесть раз дешевле, но просто так, без сложных доработок, его на двигатель Евро‑6 не поставить.
Для откидывания кабины предусмотрен ручной гидродомкрат.
На моторах класса Евро-6 сложная система двойного турбонаддува.Также не радует перспектива ремонта системы турбонаддува такого двигателя. Во-первых, в гораздо более сложной, с двумя турбинами и двумя жидкостными теплообменниками, схеме существенно выше вероятность выхода из строя какого-либо элемента. А во‑вторых, о привычных ценах за ремонт турбокомпрессора (порядка 10 тыс. рублей) речи уже не пойдет – удар по бюджету предприятия окажется куда более болезненным. Предвижу также возможные проблемы с системой каталитической нейтрализации отработавших газов. Известные по моторам Евро‑5 решения здесь вряд ли будут применимы. Поэтому становится понятным тактика многих европейских перевозчиков, эксплуатирующих магистральные тягачи класса Евро‑6 не более трех-четырех лет с последующей продажей. Вовремя избавляясь от уже окупившей себя машины, они избегают расходов на замену дорогостоящих узлов.
Тягачи Евро‑4 и Евро‑5
Остальные наши тягачи и шасси MAN классов Евро‑4 и Евро‑5 особых проблем не доставляют. На двух машинах приходилось ремонтировать двигатели – ограничились профилактической заменой гильз цилиндров, поршней с кольцами и поршневых пальцев. Отлично служит топливная аппаратура Common Rail, были лишь единичные случаи замены форсунок. Известная проблема преждевременного коррозионного износа цилиндров на двигателях MAN класса Евро‑4 (с EGR, но без впрыска раствора мочевины) обошла нас стороной, двигатели эти до сих пор работают, серьезных ремонтов не предвидится.
Сцепления при нашем, большей частью, городском режиме работы служат на тягачах MAN, в среднем, по 600 тыс. км. Минимум – при особо неблагоприятном стечении обстоятельств – 300 тыс. км. Коробки передач на большинстве машин механические, 16-ступенчатые с ручным переключением. При наших пробегах их ресурса хватит с запасом. Лишь на одном из тягачей (том самом «еврошестом» TGX 18.480) установлена роботизированная 12-ступенчатая коробка TipMatic. Неисправностей в ее электронной системе управления не было, водитель автоматом доволен, поэтому не вижу препятствий к приобретению машин с такой трансмиссией в будущем.
Подвеска ведущего моста пневматическая, четырехбаллонная.
В подвеске передней оси параболические однолистовые рессоры.
Система централизованной смазки сама «прошприцует» шкворни.
На всех колесах магистральных тягачей MAN дисковые тормоза.
Пневмокамеры тормозов защищены снизу рычагами подвески.В ходовой части периодически заменяем шарниры, колодки и прочие расходники. Очень долговечны шкворневые узлы – лишь единожды ставили ремкомплект на одном из тягачей. Регулярно ремонтируем суппорты рабочих тормозов. Своевременное восстановление подвижности в направляющих позволяет избежать одностороннего износа колодок и дисков. Здесь важны как опыт водителя, который сразу чувствует ненормальное подтормаживание одного из колес, так и ответственность механиков сервисного центра, в котором мы обслуживаем нашу технику. При каждом заезде автомобиля, например, всего лишь для замены масла в двигателе, специалисты проводят также и профилактический осмотр, позволяющий выявлять неисправность на ранней стадии. В конечном итоге это дает существенную экономию на эксплуатационных расходах.
Выбор запчастей
По нашему опыту, ряд деталей для автомобилей MAN (фильтры, тормозные колодки, амортизаторы подвески и пр.) разумно покупать оригинальные, в упаковках с эмблемой MAN. Большинство прочих запчастей приобретаем более дешевые в неоригинальной упаковке – от фирм-производителей, поставляющих комплектующие на сборочные конвейеры заводов MAN и прочих европейских грузовых марок. В ряде случаев разница в ценах невелика (до 10%), и тогда разумнее и надежнее выбрать оригинальную деталь. Если же таковая стоит значительно дороже, переплачивать за бренд нерационально, деталь от именитого поставщика прослужит не меньше. Шины взамен изношенных приобретаем марки Firestone. Они ощутимо дешевле продукции верхнего ценового диапазона, а модели российских и китайских марок опережают по соотношению цена/качество. В наших специфических условиях перевозок (с частым маневрированием в условиях мегаполиса) шины служат существенно меньше, чем при работе на дальнемагистральных рейсах: на рулевой оси — около 200 тыс. км, на ведущей — около 120 тыс. км.
В нише топливного бака закреплены две ступеньки лестницы.
Бережливый хозяин защитит резьбу колесных шпилек колпачками.Недобросовестная конкуренция
С каждым годом все труднее и труднее купить на вторичном рынке Европы подходящий для российских условий эксплуатации крупнотоннажник. В начале 2014 года там были введены нормы Евро‑6, и один из таких тягачей (MAN TGX 18.480) пополнил парк компании «Авто Экспедитор». Купив тягач класса Евро‑6, российский перевозчик обнаруживает в нем массу «лишних» деталей, собрать без которых нормально функционирующий автомобиль (несмотря на их, вроде бы, абсолютную ненужность), тем не менее, не получается. Многие спецы сервисных центров официальных дилеров такие машины в глаза не видели и ремонтировать их не берутся. Да и там, где персонал прошел специальные тренинги по обвесу моторов Евро‑6, имеют о нем, в основном, теоретические познания – практики-то нет! Но больше всего недовольства купивших от безысходности «еврошестой» грузовик вызывают ломовые цены на эти «лишние, но необходимые» детали. Хочешь не хочешь, а платить надо! Но как теперь конкурировать с теми, кто продолжает ездить на «евротретьей» технике и только посмеивается над коллегами, озабоченными установкой эмуляторов мочевины, покупкой дорогущих отключаемых пневмокомпрессоров и прочих навязанных излишеств?
Мы задали ряд вопросов по продажам и обслуживанию автомобилей класса Евро‑6 пресс-службе «МАН Трак энд Бас РУС» и получили следующие ответы:
1. Продает ли компания официально в России новые автомобили MAN класса Евро‑6?
– Да, грузовики и автобусы с двигателями стандарта Евро‑6 доступны для поставок в РФ.
Нужно отметить, что в настоящее время официально экологический стандарт Евро‑6 в России еще не действует. Но главным приоритетом компании MAN всегда была и остается ориентация на потребности клиента, поэтому для клиентов, которые работают на международных маршрутах, специалисты компании готовы предложить автомобили как с двигателем Евро‑5, так и Евро‑6. Автобусы и грузовики MAN с двигателем Евро‑6 можно заказать только в рамках индивидуального заказа клиента. Новые автобусы Neoplan поставляются исключительно с двигателями стандарта Евро‑6.
2. Продает ли компания официально в России подержанные автомобили MAN класса Евро‑6 со вторичного рынка Европы?
– Да, подержанные автобусы и грузовики с двигателями стандарта Евро‑6 доступны для поставок в РФ в соответствии с действующими Одобрениями типа транспортного средства.
3. Не запрещает ли компания своим российским дилерам продавать подержанные автомобили MAN класса Евро‑6 со вторичного рынка Европы?
– Компания MAN не запрещает своим российским дилерам продавать подержанные автомобили класса Евро‑6.
4. Имеются ли на центральном складе запчастей в России детали к автомобилям MAN класса Евро‑6 – именно специфические узлы, не используемые на автомобилях класса Евро‑5?
– Центральный склад запасных частей MAN в России на сегодняшний день располагает широчайшим ассортиментом запасных частей – около 11 тысяч складских позиций, не считая имеющихся на складах официальных сервисных партнеров. Что позволяет обеспечить выполнение ремонта различной сложности в кратчайшие сроки. При выводе на рынок новых моделей, а также изменении состава эксплуатируемого парка, мы всегда оперативно вносим коррективы в управление номенклатурой запасных частей.
5. Сколько дней надо ждать поставки запчастей с европейского склада при отсутствии их на российском складе?
– Текущий ассортимент и уровень запасов на центральном складе запасных частей, а также складах сервисных партнеров позволяют удовлетворять подавляющее число запросов в самые короткие сроки. При запросе позиции, которой нет в наличии на центральном складе, оригинальные запасные части поставляются как автомобильным, так и авиатранспортом в течение нескольких дней.
- Об этом и другой коммерческой технике более подробно можно почитать на сайте журнала «Рейс».
- Седельные тягачи MAN TGX и MAN TGS. Подробно тут.
- Самосвал MAN TGS с кузовом «Бецема Формат» — по этой ссылке.
- MAN NTG TGX. Грузовики нового поколения — здесь.
5975