Жигули c дизелем! Их все еще продают!
От Нивы до Самары
Испытывали и более мощные моторы: атмосферный рабочим объемом 1,8 л выдавал уже 67 л.с. Существовали также версии с наддувом: 1,45 л, 74 л.с. и 1,8 л, 88 л.с. Такие двигатели ставили на опытные Нивы, в том числе удлиненную ВАЗ-21315 и перспективную ВАЗ-21235 – будущую Chevrolet Niva.
Попал дизель и на «восьмерку». Правда, на одну, зато — раллийную. В 1990-м 1,8-литровый турбомотор поставили в качестве эксперимента на ВАЗ-2108 для местных тольяттинских соревнований. Машина до финиша не дошла. Но не по вине дизеля.
Путевка в Сибирь!
Серийное производство дизельных машин планировали на 1985-й, потом перенесли на 1988 год. Но все силы и средства пошли на запуск семейства Самар. И вообще, дизельное направление не интересовало руководство ВАЗа.
Если бы не энтузиазм и неугомонность Новикова, серийное производство дизелей не состоялось бы. Объездив полстраны, он нашел завод, заинтересовавшийся проектом, – Барнаултрансмаш. Это предприятие, основанное во время войны для выпуска двигателей В-2 для танков Т-34, продолжало делать большие моторы для строительной техники, тракторов, речных судов. Именно там на ручном конвейере и собирали ВАЗ-341 для автомобилей и для дизель-генераторов.
Отливки блоков цилиндров везли в Барнаул из Тольятти, а готовые двигатели назад. Там на фирму СПАР с основного производства приходили собранные (но без двигателей) «четверки» с усиленными пружинами передней подвески и некоторыми иными изменения, и после установки ВАЗ-341 машины превращались в ВАЗ-21045.
Ездили – знаем!
Все понимали, что 54-сильный ВАЗ-341 в 1990-х — далеко не лучший вариант. Но оставалась надежда на запуск более современных версий. Основными покупателями первых машин стали «челноки» – мелкие предприниматели, везущие в провинцию товар из столицы.
ВАЗ-21045 в конце 1990-х, когда начали-таки серийное производство, был примерно на 25% дороже бензинового ВАЗ-21043, зато на шоссе спокойно укладывался в 6 л дизтоплива на 100 км.
Редакционный ВАЗ-21045, купленный в 1999-м, прошел за три года 125 тысяч км и оставил неоднозначное впечатление. Максималка (по нашим замерам) 119 км/ч и разгон до сотни за 27,4 с даже по тем временам вызывали сарказм. Но управлять тягой было удобно, а средний расход (даже с учетом столичных пробок) не превышал 6,6 л на 100 км.
Поехав на дизельной «четверке» в Барнаул, мы осознали, что за Уралом динамика – не главное. Куда важнее тяговитость и возможность использовать «тракторное» топливо.
Но двигатель преподносил и неприятные сюрпризы. Болты головки блока с двигателя ВАЗ-2108 (здесь в борьбе за унификацию конструкторов победили производственники) тянулись, из-за чего выходила из строя прокладка головки. Пару раз меняли форсунки, один раз ТНВД.
Кому нужен этот дизель?
Оказалось – никому. Спрос на ВАЗ-21045 был низким. Деньги в доводку и постановку на производство версии 1,8 л с турбонаддувом никто так и не дал. Машины с этим мотором были лишь опытными и выставочными образцами.
В начале 2000-х вазовским дизелем заинтересовался Ижмаш и даже вписал такую модификацию пикапа ИЖ-27171 в рекламные проспекты. Но на этом все и закончилось. Но ведь спрос на автомобили такого класса с дизелями в России и сейчас-то ничтожен.
Всего собрали около 13 тысяч ВАЗ-21045. Иногда такие универсалы всплывают на сайтах продаж. Недорого – 85-95 тысяч рублей. Машины скоро станут раритетными.
А вот собственного дизеля у ВАЗа уже никогда не будет. Что закономерно, но почему-то жаль.
- «За рулем» теперь можно читать в Яндекс.Дзен.
31926
1