Москвич‑408 за 2,5 млн рублей: 185 л.с., коробка от BMW, бензобак от ГАЗели...
ПЕТЕРБУРГ – МОНАКО
Ралли Монте-Карло впервые прошло в 1911 году – сначала оно называлось «Ралли Монако». Уже на следующий год в нем приняли участие русские – издатель журнала «Автомобиль» Андрей Нагель и его сотрудник Вадим Михайлов.
Стартовали они на автомобиле Руссо-Балт. Иномарок тогда было достаточно, однако Нагель писал: «Для среднего провинциального русского клиента не столько важно получить автомобиль «новейшей марки», сколько автомобиль, приспособленный к тем условиям, в каких ему придется работать». Свой собственный Руссо-Балт С24/30 он доработал для участия в ралли – обычно этот единичный экземпляр называют С24/55, где 55 – мощность мотора.
Выехали из Санкт-Петербурга. То был самый далекий от Монако пункт для «звездного сбора». Зима была морозной и снежной. Дороги, понятно, никто не чистил – ехали на цепях. Местами снегопад был такой, что Михайлов шел перед машиной, разведывая путь – и это со сломанной еще в первый день рукой! Приходилось наверстывать, порою развивая максимально возможные для Руссо-Балта 105 км/ч.
Тем не менее, спустя 195 часов и 3200 км россияне первыми среди всех раллистов прибыли в Монте-Карло. Вот только в общей классификации из 83 стартовавших они стали лишь девятыми, потому что в зачет брали также конкурсные оценки автомобиля – удобство, комфорт, число мест… В общем, странности начали сопровождать ралли Монте-Карло буквально с самого начала.
В плену традиций
Формально историческое ралли Монте-Карло – соревнование не на скорость, а на регулярность движения. То есть на «спецучастках» надо ехать, точнейшим образом соблюдая среднюю скорость, причем она не может превышать 50 км/ч.
Ха, чего же проще? Это вам так кажется. Во‑первых, график движения контролируется с точностью до 0,1 секунды – судьями на трассе и при помощи спутникового прибора Tripy, установленного организаторами в каждой машине. А во‑вторых, на горных серпантинах держать скорость 45–50 км/ч – это порой означает «валить на всю»!
Главное, что требуется от мотора на подобных гонках, – хорошая тяга «снизу». Поэтому рабочий объем нарастили до 2,2 литров и подобрали «моментный» распредвал.
Кинематически подвеска соответствует оригинальной, но колея расширена проставками под колеса. Пожалуй, даже излишне – передние задевают за арки.
Хотя Monte-Carlo Historique считается одним из главнейших ретроралли в мире (наряду, например, с Mille Miglia), своих заморочек хватает. Перед собственно гонкой, занимающей четыре дня, проводится «звездный сбор» – изматывающий бессмысленный прогон безо всяких спецучастков из нескольких городов в Монако. Это дань традиции – и мощное испытание для психики. Пилить почти сутки в жестяной коробке без шумоизоляции – к этому надо быть готовым.
Еще одна «традиция», которой бы лучше не было, – примитивнейшее описание маршрута. На кривенькие маршрутные документы жаловались даже советские пилоты в 60‑х. Сегодня вместо официальной дорожной книги – разнообразные «частные», которые делают энтузиасты на коммерческой основе. А при той точности, которая требуется для хорошего результата, ориентиры должны быть выверены до метра – на скорости 50 км/ч за 0,1 секунды машина проходит 1,3 м.
На передней панели разрешается иметь два штурманских прибора – у меня это был смартфон с картой и резервный счетчик расстояния Тверьтрип. Основную работу я вел с планшетом, в котором установлено бесплатное приложение Rabbit Rally – им пользуются и многие конкуренты.Основная работа штурмана – моя – и заключалась в том, чтобы постоянно контролировать по точности и «подбивать» счетчик расстояния, берущий информацию с переднего колеса, к расстоянию, заданному в дорожной книге. Для этого каждые 100–500 метров даны характерные ориентиры – а всего «зоны регулярности» имеют длину от 15 до 40 километров. Траектория, по которой ехали организаторы, промеряя маршрут, неизвестна. Особенно сильно расхождение расстояний проявляется после поворотов‑шпилек.
Но и пилоту, мягко говоря, не скучно. На экране планшета он видит стрелочку-указатель отклонения от идеального графика. Нужно держать ее на ноле. Каждая шпилька – «провал» на 2–3 секунды опоздания, поэтому перед сложными местами лучше сделать «задел» в виде небольшого опережения.
И всё это – на узких горных дорожках шириной в одну-две машины, не перекрытых от постороннего движения. Кто-то из местных жителей уступает, кто-то – нет… Апофеозом была ситуация, когда двое местных притормозили друг напротив друга поболтать о жизни, перегородив всю дорогу. А часики-то тикают!
6817