Другой «козлик»: подлинная история внедорожника УАЗ-469, которая вас удивит
Он проехал через времена четырех генсеков и четырех президентов, он родился в стране, которой нет уже три десятилетия. О нем мечтали. Но тех, кому довелось познакомиться с «козликом» близко, он раздражал, а иногда и злил — причем даже тех, кто еще вчера о нем мечтал. В общем, он – противоречивый. Был и остается.
Другой такой же
Юбилей юбилеем, а числить нынешний УАЗ Хантер (ну не пишется это латиницей!) всё тем же УАЗ‑469 1972 года категорически не корректно! Отличаются они примерно как последний Land Rover Defender (то есть предпоследний, тот, что делали до 2018‑го) от предка 1948 года.
Грузоподъемность Хантера по сравнению с 469‑м выросла на 135 кг. Почти в два раза подняли мощность: 134,6 л.с. против 72 л.с. Момент подрос примерно на треть (со 170 до 217 Н·м), как и максимальная скорость (со 100 до 130 км/ч). У Хантера пружинная, а не рессорная передняя подвеска и даже дисковые тормоза спереди, 5-ступенчатая коробка передач и гидроусилитель руля. Всё это водителям 469‑х не снилось! Не говоря о том, что у нынешней машины жесткая крыша в «базе», задняя распашная дверь багажника вместо грузового борта, иная отделка салона.
В общем, Хантер – другой автомобиль. И… не другой. Он не только сохранил многие элементы конструкции 469‑го. По ощущениям и водителя, и пассажиров, и просто по некой ауре он всё тот же, что и полвека назад.
Штрафы привяжут к МРОТ (или другому расчетному показателю)
Новый побор для водителей в 2022
Возврат балльной системы для нарушителей ПДД – самое время?Блуждающий мотор
История проектирования и доводки до конвейера 469‑го, длившаяся почти полтора десятилетия, вполне гармонирует с 50‑летним стажем производства. Первые прикидки новой конструкции начали в Ульяновске, едва наладили производство ГАЗ‑69. Естественно, основными заказчиками новой машины вновь стали военные. Но задумали очень необычный автомобиль.
Можно ли представить основной массовый советский армейский автомобиль, тем более конца 1950‑х, заднемоторным, с независимыми торсионными подвесками, дисковыми тормозами, а заодно и в версии со всеми управляемыми колесами? Сложно! Однако именно такой романтичный проект и даже макет создали на Ульяновском заводе и показали военным уже в 1956‑м. Сделано всё это было, конечно, не без влияния микролитражной заднемоторной Белки, создаваемой в НАМИ.
Военным понравилось, что дорожный просвет благодаря колесным редукторам внешнего зацепления составит 400 мм, интерес вызвала и независимая подвеска. Но условие: сзади должна быть грузовая платформа — по сути, ставило на машине крест.
К слову, совместить платформу с задним мотором, в принципе, реально. Таким был австрийский Steyr-Puch Haflinger. Но у него низкий оппозитный двигатель, а УАЗ планировали оснастить мотором ГАЗ‑21 (2,45 л, 92×92 мм), по сути – единственным в СССР пригодным для автомобиля класса ГАЗ‑69. Аналог этого мотора вскоре и стал выпускать Ульяновский моторный завод.
К 1958‑му двигатель с коробкой передач переехали вперед, появился утилитарный кузов с максимально простыми боковыми панелями. На опытных образцах УАЗ‑460/470 прорабатывали и независимые торсионные подвески, и несущий кузов, и даже оригинальный двигатель V4.
Прототип с независимыми подвесками УАЗ‑471, 1961 г.
УАЗ‑460 с рессорной зависимой подвеской.
Но постепенно от всего этого отказывались. Скажем, независимые подвески забраковали, испытав Sachsenring P2, производства ГДР – полноприводный одноклассник ГАЗ‑69 с 65‑сильным двигателем и торсионными подвесками. Особых преимуществ по проходимости машина не показала, а по устойчивости на бездорожье проигрывала ГАЗ‑69.
В общем, учитывая возможности завода и основное назначение автомобиля, абсолютно обоснованно вернулись к простой и знакомой концепции: рама, жесткие рессорные подвески, понижающая передача, для армии – колесные редукторы. И конечно – унификация с семейством грузовиков и микроавтобусов УАЗ‑450. В частности, по двигателю, 4-ступенчатой коробке передач (4,12/2,63/1,58/1,00) и раздатке (1,00/1,94).
Двухдверный опытный образец УАЗ‑460Б.
Макетный УАЗ‑460, по дизайну уже близкий к серийной машине.
Семиместный кузов команда инженеров под руководством ведущего конструктора проекта Юрия Борзова проектировала под требования военных. Одинаковые, как и на ГАЗ‑69А, передние и задние двери сделали, как и требовал заказчик, со съемной верхней частью. Опускной, как у грузовика, задний борт надежно крепился для увеличения погрузочной длины. Регламентировали буквально всё, вплоть до конструкции и расположения светотехники. Но кузов, по сравнению с первыми образцами, заметно изменили. Для увеличения жесткости боковые панели сделали скругленными. Автомобиль стал выглядеть, в известной мере, даже элегантно и уж точно оригинально.
Первые испытания УАЗ‑469 в 1961‑м показали, что в поворотах машина менее устойчива, чем даже ГАЗ‑69. Доработали раму, опустив центр тяжести, и увеличили на 80 мм базу. Поначалу она была такой же, как у 69‑го, – 2300 мм. Два бака по 39 л разместили слева и справа под полом.
Доработанные автомобили проходили госиспытания в 1962–1963 гг. Правительственное постановление февраля 1965‑го предписывало ставить автомобиль на конвейер. В прессе писали «примерно в 1968 году». Но подготовка производства на не слишком богатом современным оборудованием заводе шла мучительно. Первые серийные УАЗ‑469 собрали лишь 15 декабря 1972‑го. Полностью на производство модели перешли в 1973‑м. Справедливости ради: 469‑й по сроку проектирования и подготовке производства если и не рекордсмен, то иные советские модели, скажем, Таврию, обогнал не сильно.
Продолжение – на следующей странице.
13523