Незаметный герой: ретротест ГАЗ-63
Вот на полуметровой снежной целине он в своей тарелке. Автомобиль буквально прогрызает сугробы – не быстро, но профессионально и настойчиво преодолевает заснеженные канавы, на которые со стороны и смотреть-то страшновато.
На полу – рычаги управления трансмиссией.
Справа – кнопка включения стартера.
Тут, правда, не нужно терять здравый смысл. Главным недостатком 63‑го военные (а именно в армии за руль часто садились не самые опытные, молодые водители) считали неидеальную устойчивость из-за высокого центра тяжести и узкой колеи. У ГАЗ‑63 она фактически такая же, как у 51‑го: передняя – 1588 мм, задняя – 1600 мм, а дорожный просвет – 273 мм. Больше, кстати, чем у известных в СССР американских аналогов – Studebaker US6 и Chevrolet G 7170, с которыми и сравнивали ГАЗ‑63 на стадии испытаний. По проходимости 63‑й «делал» заокеанские аналоги.
Со временем в Горьком пробовали даже вариант ГАЗ‑63В с расширенной колеей, но в работе уже был следующий, совсем другой автомобиль – ГАЗ‑66.
Но, несмотря на высокий центр тяжести, если не терять головы и приноровиться к машине, штурмовать бездорожье даже интересно. Короткобазный двухосный автомобиль по управляемости навевает ассоциации с куда более молодой Нивой. Прибавил газа в повороте – ГАЗ потянулся наружу, сбросил – автомобиль, чуть забросив задок, помог сместиться внутрь. На льду эта верткость, правда, требует внимания и осторожности. Хотя ведь верткость и маневренность, по сути, синонимы.
ПУТЕВЫЕ ЛИСТЫ
ГАЗ‑63, опытный образец 1939 года.
Прототип ГАЗ‑63, 1943 год.
Ранний ГАЗ‑63 с деревометаллической кабиной.
Разработку полноприводного грузовика в Горьком начали одновременно с базовым ГАЗ‑51 в 1939 году. Тогда же построили два опытных образца с новым 6‑цилиндровым мотором, кабиной ГАЗ-ММ и крыльями легкового ГАЗ-М1. Работы возобновили в 1943‑м. На модернизированных прототипах применили кабины американского Studebaker US6 и двигатель, форсированный до 85 л. с. Из-за нехватки стали серийные ГАЗ‑63 с 1948 по 1952 годы выпускали с упрощенной деревометаллической кабиной.
Колея истории
ГАЗ‑63 поставляли и в армию, и в народное хозяйство. В войсках многие машины возили радиостанции. В этом ГАЗ‑63А (версия с лебедкой, именно такие машины чаще всего и отправляли в армию) радиостанция тоже стояла. Автомобиль производили до 1968 года – 20 лет, что для грузовика, в общем-то, и не так много. Хотя машины еще долго работали даже и в городах, тем более – в глубинке, в ряд легендарных и культовых ГАЗ‑63 обычно не ставят.
Слева на боковине кунга – инструментальные ящики.
Лесенка для подъема в кунг – съемная.
По знаменитости на первых местах – большие трехосные внедорожники Урал и ЗИЛ и прославленная «шишига» – ГАЗ‑66, рядом с которыми 63‑й как-то меркнет. А жаль! Он – незаслуженно забытый герой. Первый послевоенный полноприводный горьковский грузовик не только внес свой весомый вклад в историю нашего автомобилестроения и нашей страны. Неказистый, простой и даже грубоватый 63‑й и сегодня способен продемонстрировать, что такое настоящий вездеход и что такое проходимость. Не понарошку, а по-настоящему.
БЛИЗКАЯ РОДНЯ
Среди опытных образцов, не пошедших в серию, в Горьком сделали версию ГАЗ‑63АВ с брезентовой крышей кабины, полугусеничный вездеход и грузовик на арочных шинах. Специализированные предприятия строили на базе ГАЗ‑63 пожарные автомобили, а несколько армейских и гражданских заводов, в частности, Курганский и Павловский – и полноприводные автобусы.
ГАЗ‑63АВ.
Снегоход на базе ГАЗ‑63.
Полноприводный КАвЗ‑651.Благодарим за предоставленный автомобиль Антона Евстратова.
- «За рулем» можно читать в ВКонтакте
27767