Моторы и коробки Opel и Сhevrolet — все проблемы и решения

Три атмосферных мотора, один наддувный и один дизель. Но выбор достаточно прост, за что следует «благодарить»… коробки передач. Покажем на примере очень популярной на вторичке модели – Opel Astra H.

В паре с двигателем

Opel Astra H была настолько востребованной, что во многих странах ее продавали еще четыре года после начала продаж следующего поколения J. В том числе и у нас – до 2014-го эту модель собирали в Калининграде, что обеспечивало привлекательные цены.

Залог успеха: очень жизнестойкий, не склонный ржаветь кузов, крепкая подвеска и недурные двигатели семейства Ecotec.

Есть претензии (как ни странно) к механическим коробкам передач (F17 и ее «облегченная» версия F13) – они слабоваты по железу. Впрочем, тут все зависит от передаваемого через них момента.

С моторами 1.4 и 1.6 при спокойной манере езды МКП живет достаточно долго. Но 1.8, а также дизель 1.3 вызывают ускоренный износ подшипников вторичного вала и синхронизаторов. Заметно оттянуть кончину механики позволяет регулярная замена масла – в данном случае экономически оправданная.

Но МКП по любому лучше робота EasyTronic (исполняет роль автомата при моторах 1.4 и 1.6). В нем соединились недостатки F17 и свои собственные – он серийный убийца сцепления.

Астру «эйч» выпускали в виде седана, универсала, кабриолета, трех- и пятидверного хэтчбека. Все варианты присутствуют на вторичке, самый массовый – пятидверный хэтч.

В результате 1.4 и 1.6 лучше не брать в сочетании с роботом, а 1.8 – с механикой. Тем более что 1,8-литровому мотору полагается нормальный японский гидроавтомат Aisin AW60-41SN с ресурсом под 300 тысяч км. К 150 тысячам назревает плановая переборка – во время нее нередко ставят дополнительный радиатор.

Основные три мотора – атмосферные, с чугунным блоком и распределенным впрыском. Конструктивно просты и ремонтопригодны, ресурс уходит за 300 тысяч км.

Для всех моторов оптимален АИ-95. В российской спецификации АИ-92 считается нормой. Но если речь о немолодых моторах, то предпочтительнее лить «девяносто пятый» – дольше проживут.

Все двигатели устанавливали на разные модели Opel того периода. 1.6 и 1.8 (под иными индексами) работают также на Chevrolet Aveo, Cruze и Orlando.

Z14XEP 1.4 (90 л.с.)

Известен так же как 1.4 Twinport. Встречается у нас реже, чем дизель. В отличие от 1.6 и 1.8, здесь не ременной, а цепной привод ГРМ, и есть гидрокомпенсаторы тепловых зазоров.

Цепь ГРМ рассчитана на 180-200 тысяч км, но может растянуться к 150 тысячам км.

Регулярно заедают заслонки Twinport во впускном тракте. Выходит из строя датчик, отслеживающий положение заслонок – загорается Check engine.

В солидном возрасте подтекает клапанная крышка. Вообще, у мотора скромный масляный аппетит (норма – около 0,7 л от замены до замены). При показателе свыше 0,5 л на 1000 км следует обеспокоиться. Масляное голодание и применение скверного масла приводят к поломке гидронатяжителя цепи и встрече клапанов с поршнями.

На моторах с изношенной поршневой засоряется клапан системы вентиляции картера (EGR), поэтому его часто глушат, закрыв глаза на экологию.

В числе слабых мест – маслонасос, термостат, блок управления ECU (разрушаются перемычки между контактами колодки и печатной платы).

Несмотря на все это, считается благополучным и надежным агрегатом.

Z16XER 1.6 (115 л.с.)

Цены на машины последних лет выпуска с пробегами не выше 150 тысяч км: 500-700 тысяч рублей. Версия с роботом идет в ту же цену, что и МКП. Но по всем приметам это неликвид.

Здесь также впускной коллектор изменяемой геометрии, но иной конструкции – проблем он не доставляет.

Ремень ГРМ ходит до 120 тысяч км, но мотор «втыковой» и лучше не тянуть до последнего. Гидрокомпенсаторов нет. Рекомендуемый интервал регулировки зазоров в 150 тысяч км – слишком оптимистичный, желательно его сократить до 100-120 тысяч км.

Протекающий теплообменник – массовое явление. Часто отказывают различные датчики. Изнашивается мембрана клапана EGR. Сбоит блок управления (причина обычно в контактах). На ранних моторах хандрил электромагнитный клапан фазовращателя.

Непредсказуемыми так и остались «умный» термостат и неразборный модуль катушек зажигания – на многих машинах выходили из строя к 50-70 тысячам км. Что касается катушек, то причина, скорее всего, связана с качеством топлива.

Все это сравнительно легко лечится. Многое можно починить в гаражных условиях, однако диагностику электроники лучше поручить квалифицированному специалисту.

Главное не лить в этот мотор неизвестно что и чаще менять масло (каждые 7-10 тысяч км вместо предлагаемых 15 тысяч). При нормальном обслуживании капремонт с заменой поршневой потребуется в районе 250 тысяч км или даже позже. Общий ресурс уходит за 400 тысяч км.

Продолжение - на следующей странице.

Страницы

Подпишитесь на «За рулем» в