Ретротест экспортных Жигулей: о такой машине мечтали в СССР
Сегодня отыскать живой и ранний автомобиль сродни чуду – из них выжимали все соки и даже больше. И мы представляем вам маленькое чудо. В наших руках – не просто «четверка» советского выпуска, а машина для немецкого рынка, на которой установлены почти все «допы», не снившиеся в те годы советскому потребителю.
Главное – детали
Не думал, что буду ловить на себе любопытные взгляды прохожих за рулем белой «четверки». Однако множество непривычных деталей, вроде рейлингов на крыше, олдскульных литых дисков и песочного салона дают понять – этот ВАЗ‑2104 не возит стройматериалы или овощи с фруктами. За таким нашпигованным реэкспортом в 90‑е годы у нас охотно гонялись – отчасти еще из-за устоявшегося мнения про спецсборку машин, предназначенных для европейского рынка. Однако это миф – никакой разницы в качестве машин «для них» и «для нас» не было.
Нет заслуги «экспортной» сущности и в том, как тихо Nova Combi едет. За это надо благодарить оригинальный двигатель ВАЗ‑2105. Может, наличие ремня ГРМ и доставляет лишней головной боли (хотя привычная цепь тоже со временем изнашивалась). Но про это быстро забываешь, ибо на скорости в 80–90 км/ч я практически не повышаю голос. Вместе с традиционно четкой работой избирательного механизма классической коробки это делает перемещение на универсале неожиданно приятным и комфортным.
Главное – не разгоняться быстрее 120 км/ч. Дело не столько в высоких оборотах (передач-то четыре), сколько в поведении вагона. Универсалы часто стабильнее седанов на трассе, но к Жигулям это не относится. На высоких скоростях корма начинает неприятно гулять. Зато плавность хода никуда не делась – жигулевская подвеска приятно мягка. Всё это делало «четверку» на экспортном фронте куда популярнее седанов. В первые годы на внутреннем рынке она оставалась почти такой же дефицитной, как Нива.
Смена восприятия
Но уже в 90‑х Lada Combi бесконечно устарела даже в качестве дешевой рабочей лошадки. Оттого почти весь выпущенный тираж стал оставаться в России. Тем более, долгое время альтернативы, если нужен универсал, просто не было. И до самого начала 2000‑х позиции «четверки» оставались несокрушимыми.
Тахометра у «пятого» щитка приборов нет – он полагался только люксовым моделям вроде ВАЗ‑2107.
Даже на четвертом десятке лет японский кассетник Sanyo работает как часы.
С появлением универсала ВАЗ‑2111 (с которым мы узнали, что такое рейлинги на крыше) ситуация стала меняться. Из единственного универсала на рынке ВАЗ‑2104 стал превращаться в самый дешевый. Появление дизеля, впрыскового мотора и массового оснащения салоном от некогда престижного ВАЗ‑2107 не поменяло ситуацию. Проведя почти три десятка лет на конвейере, в 2012 году ВАЗ‑2104 ушел на заслуженную пенсию.
Но это вовсе не означало, что рабочая карьера «четверки» на этом закончилась. Напротив – сочетание ультранизкой цены и вместительного багажника сыграло злую шутку. Даже ранние и ценные «четверки» стали гонять в хвост и гриву с постоянным перегрузом. Возник парадокс: самый массовый универсал в отечественной истории стал самым редким среди Жигулей. Если речь идет о поиске живого экземпляра советского периода.
Сиденья, впервые появившиеся на ВАЗ‑2105, не самые удобные. Песочный цвет обивки и дверных карт – один из самых редких у 2104/2015.
Для габаритов «четверки» на заднем диване вполне комфортно.Внезапный раритет
Так что если вам попался ранний образец, берегите его. Чтобы можно было еще раз услышать тихую работу родного 1300‑кубового двигателя. Или почувствовать приятный запах раннего жигулевского салона (а не дешевую химию поздних машин).
Иначе эта важная часть нашей автомобильной истории может бесследно исчезнуть на рынках, не выдержав тонны загруженных овощей, кирпичей и прочего барахла.
8020